Sibley Railroad Bridge

Sibley Railroad Bridge
Sibley Railroad Bridge
brug Jernbanebro
Kryds af Missouri-floden
placere Sibley , Missouri
Underholdt af BNSF jernbane
konstruktion Truss bro og buk bro
samlet længde 1244 m
Længste spændvidde 121 m
Klar højde 26 m (lavt vand)
byggeomkostninger 770.000 amerikanske dollars (1888)
1,3 millioner amerikanske dollars (1915)
åbning 1888, 1915
planlægger Albert A. Robinson (1888)
Octave Chanute (1888)
Charles FW Felt (1915)
Albert F. Robinson (1915)
Beliggenhed
Koordinater 39 ° 10 '47 "  N , 94 ° 10 '45"  W Koordinater: 39 ° 10 '47 "  N , 94 ° 10' 45"  W
Sibley Railroad Bridge (USA)
Sibley Railroad Bridge
OSM Sibley Railroad Bridge.png
Placering af broen over Missouri Rød cirkel thick.svgved Sibley, under den tidligere Jackass Bend -flodsløjfe , som stadig kan genkendes i løbet af amtsgrænsen
p1

Den Sibley Railroad Bridge er en ensporet jernbane bro af den amerikanske Klasse 1 jernbanefirma BNSF Railway over nederste del af Missouri-floden . Det ligger ca. 35 kilometer øst for Kansas City nær den samme navn Sibley , hvor Missouri-floden danner grænsen mellem Jackson County og Ray County i staten Missouri, USA.

Den første bro åbnede her i 1888 som en del af udvidelsen af jernbanenettet Atchison, Topeka og Santa Fe Railway (AT&SF) fra Kansas City til Chicago . Den daværende stadig uregulerede vilde Missouri var en stærkt bugtende flod, især på dens nedre del , hvilket gjorde omfattende hydrauliske tekniske foranstaltninger nødvendige i årtier for at undgå ændringer i løbet af floden ved brostedet. Med udviklingen af stadigt mere kraftfulde damplokomotiver i begyndelsen af det 20. århundrede, den udvirket - jern truss bro nået sin last grænse, som nødvendiggjorde udskiftning af overbygningen med en stålkonstruktion til højere belastninger. Fra 1911 til 1915 blev bindestolene på hovedbroen og bukbroen i den nordlige tilgang trin for trin udskiftet langs den 1,2 kilometer lange struktur, mens operationerne fortsatte. AT&SF blev fusioneret i BNSF i 1995, som driver broen, uændret siden 1915, som en del af dens vigtigste transkontinentale rute mellem det sydlige Californien og Chicago til jernbanegodstrafik . Denne jernbanekorridor, som går tilbage til AT&SF, er nu kendt som Southern Transcon og er den vigtigste rute for den intermodale godstrafik i BNSF. Amtrak Southwest Chief langdistance tog kører også over broen. Den gennemsnitlige trafikmængde over broen i 2017 var 70-75 tog om dagen.

historie

AT&SF udvidet indtil midten af ​​1880'erne

Byerne langs hovedlinien af Rød pog.svgden AT & SF , som nu er en del af den BNSF 's sydlige Transcon jernbane korridor (godstrafikcentre kører via Amarillo , den sydvestlige Chief stadig via Raton Pass ). Sort pog.svgBlackMountain.svg

Den Atchison, Topeka og Santa Fe Railway (AT & SF) havde sin begyndelse i midten af USA, hvor i 1859 en forbindelse mellem de eponyme byer i Atchison og Topeka i staten Kansas blev behandlet. Med udvidelsen af ​​rutenettet mod sydvest gennem Colorado og New Mexico blev den ønskede destination Santa Fe føjet til firmanavnet i 1860'erne . Virksomheden nåede Albuquerque i 1880 og udvidede længere mod vest til Californien og syd til Den Mexicanske Golf i midten af ​​1880'erne . Til udvidelse i de nordlige og østlige stater i Midtvesten, der sætter Missouri River, er en naturlig barriere, men på den anden side holdt jernbaneselskaber fra ekspansion til Kansas fra. Det var først i 1869, at de første jernbanebroer blev bygget over floden, såsom Hannibal Bridge i Kansas City (1869), Wabash Bridge i Saint Charles (1871) eller Omaha Bridge i Omaha (1872), men disse var under kontrol af andre jernbaneselskaber. Kansas City var det største knudepunkt for AT&SF med det nordøstlige jernbanenet, men med udvidelsen af ​​andre virksomheder til Kansas i begyndelsen af ​​1880'erne, den daværende præsident for AT&SF William Barstow Strong (1881-1889) påberåbte sig udvidelsen af ​​sit eget rutenetværk. fra Kansas til Chicago. Strong ønskede at skabe den mest direkte og hurtigste forbindelse til Chicago med sin chefingeniør Albert A. Robinson . Strong erhvervet til 1886 i Illinois , Chicago og St. Louis Railway mellem Chicago og Pekin , hvilket efterlod Robinson kurset for det nyetablerede datterselskab, Chicago, Santa Fe og California Railway plan, mere end 500 kilometer fra Kansas City til Streator næsten langs lige linjekørsel skal (derfor også kaldet et flyselskab ).

Første jernbanebro i Sibley i 1888

Broen med overbygningen fra 1888

Robinson hyrede civilingeniøren og senere luftfartspioneren Octave Chanute , som allerede havde bygget Hannibal-broen i 1869 , til de største broer langs ruten . Sammen planlagde de krydsninger over Missouri, Grand , Des Moines , Mississippi og Illinois . I henhold til specifikationerne fra krigsafdelingen fik skibsfart på Missouri og Mississippi ikke tilladelse til at blive blokeret, hvilket Chanute sikrede med Mississippi Bridge i Fort Madison med en svingbro og med Sibley Railroad Bridge med en høj konstruktion med tilstrækkelig frigang ovenfor floden. For at styre sporelementerne i næsten 28 meter over lavt vand var forlængede indkørsler nødvendige for Missouribrücke, hvorved hovedsageligt består af smedejernbro, der strækker sig over en længde på 1,2 kilometer, suppleret med en jernbanevalle på den nordøstlige flodslette i Missouri River Valley.

For at opnå den mest direkte rute muligvis blev krydsning af det stærkt bugtede Missouri mellem floderne Jackass Bend ( slaghældning på nordbredden) og Sibley Bend (slaghældning på sydbredden) nord for Sibley planlagt (se i løbet af Missouri ). Jordundersøgelser langs Missouri River Valley, der blev udført i januar 1887, viste imidlertid, at grundfjeldet for det meste kun var tilgængeligt i næsten 20 meters dybde. Under sløjfen af ​​floden Sibley Bend steg grundfjeldet imidlertid til en dybde på mindre end 10 meter. Forekomsten af ​​større stenblokke over højden indikerede tilstedeværelsen af ​​en terminal moræne , der markerer slutpunktet for en istidens gletscherfremskridt, som her markant markerede profilen af ​​grundfjeldet på den nordlige side af floddalen. Det blev derfor besluttet at tage en lille omvej på ruten til Sibley og byggede en bindingsbro i den nedre ende af Sibley Bend , som i dag kun er svagt udviklet på grund af hydrauliske tekniske foranstaltninger . Den opstrøms sløjfe af floden Jackass Bend er kun en oxbow lake , men markerer stadig grænsen mellem Jackson County og Ray County . Broen blev opdelt fra sydvest til nordøst i en kort bjælke, syv bindingsdragere på i alt 610 meter i længde efterfulgt af en 580 meter lang jernbukbro . Derefter var der en 1,1 kilometer lang træbukbro, der oprindeligt beskrev en højre kurve og derefter løb i en lige linje mod øst; lidt senere blev den fyldt i en jernbanevalle. Hældningen langs adkomstvejen over den nordøstlige alluviale slette var 8 ‰ og på den sydlige bred af Missouri var broens sporniveau på jordoverfladen. Truss-broen hvilede på otte op til 35 meter høje sandstensbjerge, hvoraf de fleste blev rejst direkte på grundfjeldet ved hjælp af kasser Byggeriet begyndte i april 1887 og blev afsluttet på kun 293 dage i januar det følgende år.

Udvidelse af Southern Transcon og ny brooverbygning i 1915

AT&SF rutenetværk fra 1904. Ruten fra Kansas City til Chicago, der blev åbnet i 1888, og Belen Cutoff bygget indtil 1907 er fremhævet med rødt (originalen er endnu ikke på kortet)

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev damplokomotiverne mere og mere kraftfulde og tungere. Derudover steg trafikken på den vigtige hovedrute mellem Chicago og det sydlige Californien støt. Under præsidentskabet for Edward Payson Ripley (1896–1920) moderniserede AT&SF hovedlinjen og udvidede den til to-spors dele. Med Belen Cutoff 1903-1907 blev der oprettet en forbindelse fra Pecos- grenledningen , der løb gennem Amarillo i Texas til hovedlinjen over Raton Pass , som var forbundet syd for Albuquerque i Belen. Dette gjorde det muligt at omgå de op til 3,5% stejle stigninger over Raton Pass. Godstrafik til det sydlige Californien fortsætter den dag i dag langs denne forbindelse over Abo Canyon med en maksimal stigning på 1,3%, hovedsageligt AT&SF persontog - som Super Chief , der har kørt siden 1936 - brugte senere den gamle rute over Raton Pass. Den resulterende jernbanekorridor er nu kendt som Southern Transcon og er en af ​​de vigtigste transkontinentale jernbaneforbindelser i USA. Som en del af moderniseringen måtte mange broer også udskiftes med strukturer til højere belastninger. I Sibley blev det overvejet at bygge en ny dobbeltsporbro som en lige udvidelse af den nordøstlige dæmning for at omgå de eksisterende kurver til den gamle bro. Moderniseringen af ​​den eksisterende struktur ved at genbruge de gamle brobryggere var mere omkostningseffektiv. Brobroerne tillod ikke en ny overbygning til to spor, men den dobbeltsporede forlængelse af flodkrydsningen og brugen af ​​en sporløkke på broen blev klassificeret som tilstrækkelig indtil videre; om nødvendigt kunne en ny bygning stadig bruges senere.

Broen med den nye overbygning, vist på et postkort omkring 1915

Ud over at udskifte overbygningen skulle den oprindelige hældning på den nordøstlige indkørsel reduceres til 5 ‰, og dæmningen blev udvidet til to spor. Dette krævede en højde, udvidelse og udvidelse af jernbanevæggen og en højde af Trestle Bridge. Da alt arbejde skulle udføres, mens trafikken stadig kørte, med omkring 16 tog, der krydser broen hver dag, strakte anlægsarbejdet sig over flere år fra september 1911 til juli 1915. For det første vejrrelaterede skader i det øverste område af broens moler blev repareret, og nogle af dem blev ændret, ligesom de to anlæg til den nye overbygning. Så med hjælp fra portalkraner , de oprindelige tre store parallel- Belted Whipple brokbind (engelsk. Whipple truss , efter opfinderen Squire Whipple , 1804-1888) af de vigtigste åbning over Missouri blev erstattet af moderne semi-parabolske dragere og de tilstødende mindre bindestoffer erstattet Derefter skulle dæmningen øges trinvis, før udskiftningen af ​​bukbroen endelig kunne begynde.

Udsigt over portalen til trussbroen under ballastbanesengen med sporene inde i hinanden , 1983

En bemærkelsesværdig nyskabelse på trussbroen var brugen af ​​en sporseng lavet af grus på en træunderstruktur, hvilket på lang sigt reducerede sporets vedligeholdelsesomkostninger markant. Planlægningen og udførelsen fandt sted under ledelse af ingeniørerne fra AT&SF Charles FW Felt (chefingeniør) og Albert F. Robinson (broingeniør); Robinson designede senere også AT & SFs nye Mississippi Bridge i Fort Madison (1927). Den amerikanske Bridge Company fremstillede den nye stål overbygning, som blev bygget af den Missouri Valley Bridge og Iron Co. AT & SF-arbejdere udførte arbejdet med jernbanevæggen og den nye stålbuksebro.

Overtagelse af BNSF-jernbanen i 1995

Med udvidelsen af ​​vejnettet i USA skiftede passager- og godstransport i stigende grad fra jernbanen til vejen, hvilket gjorde de store jernbanenet i Nordamerika i stigende grad urentable fra 1960'erne og efterfølgende førte til flere konkurser og fusioner af jernbaneselskaberne . Holdingselskabet Santa Fe Industries blev grundlagt i 1967 for at positionere sig bredere på tværs af andre økonomiske sektorer . Efter en mislykket fusion med Southern Pacific Company for at danne Santa Fe Pacific Corporation blev AT&SF fusioneret med Burlington Northern Railroad i 1995 for at danne dagens BNSF Railway (Burlington Northern og Santa Fe Railway). Allerede i begyndelsen af ​​1990'erne begyndte AT&SF den omfattende dobbeltsporede udvidelse af den 800 kilometer lange strækning mellem det sydlige Californien og Michigan- søen , som blev videreført af BNSF. Sibley Railroad Bridge er nu en af ​​to tilbageværende enkeltsporede sektioner og bruges af 70-75 tog om dagen (2017). BNSF driver kun jernbanegodstransport ; passagertransport i USA blev helt overtaget af National Railroad Passenger Corporation , der blev grundlagt i 1971 og kendt under navnet Amtrak , indtil begyndelsen af ​​1980'erne . AT & SF Super Chief langdistance tog, der kører over broen, blev betjent af Amtrak som Southwest Limited fra 1974 og endelig under navnet Southwest Chief fra 1984 . Det bruger BNSF's Southern Transcon til godstrafik , men løber mellem Kansas City og Albuquerque langs den gamle AT & SF-hovedlinje over Raton Pass .

beskrivelse

Komplet oversigt

Sibley Railroad Bridge er vinkelret på Missouri-strømningsretningen og strækker sig mellem anlægene fra sydvest til nordøst over 1244 m. Strukturen er opdelt fra Sibley-banken i en bjælkebro med en længde på 85,6 m efterfulgt af en spærbro, der spænder over flodlejet bestående af seks single-span dragere alt 548,5 m længde og en endelig 609,9 m lang buk bro over alluviale jord af Missouri River Valley. 8.700 ton stålkonstruktion fra 1915 hviler på de to anhængere og ni brobrygger lavet af sandsten og beton samt 15 stilladsbrygger lavet af stål. På Sibley-banken er sporniveauet på jordoverfladen, på trussbroen ligger det vandret i en højde af 28 m over lavt vand og løber derefter med en gradient på 5 ‰ over bukbroen. Den efterfølgende op til 17 m høje dæmning med samme stigning drejer derefter til højre, inden den løber i en lige linje omkring tre kilometer mod øst over det alluviale land til fiskerfloden.

og få vist oplysninger om billedet
Skematiske tegninger af Sibley Railroad Bridge fra 1888 (ovenfor) og 1915 (nedenfor). Missouri løber øst under trussbroen, Trestle Bridge, der følger til højre, strækker sig over flodsletten mod nord. Tal i angloamerikanske enheder fødder (′) og tommer (″), ikke i målestok.
og få vist oplysninger om billedet
Panorama over Sibley Railroad Bridge, taget i april 2021 (kigger mod vest)

Truss bro

Siden broen blev moderniseret i 1910'erne, er strukturen startet på sydsiden med en tre-span bjælkebro lavet af bjælker på 24,5 m og to gange 30,3 m i længde, da det 61,0 m lange bindingsværk oprindeligt fulgte den første korte bjælke blev også erstattet af to nye solide vægbjælker . For at gøre dette skulle den første brosøjle hæves og en anden betonsøjle (1b) rejses. Sekvensen af ​​de følgende seks bindingsværker forblev uændret i forhold til spændene , da brobroerne 2–8 fra 1885 stadig blev brugt. Med undtagelse af søjlerne 2 og 8 blev disse rejst ved hjælp af kasser direkte på grundfjeldet, som ligger på dybderne 9-12 m under lavt vand. Floden søjler stige op til 26 m fra vandet og har 7-10 m høje fundamenter med områder af op til 19 m x 8 m (søjler 3 og 4). Den største søjle 5 når således en højde på 35,2 m fra underkanten af ​​fundamentet. Overbygningen er delt fra søjler 2 til 5 i tre 120,7 m lange semi-parabolske dragere med et spor nedenfor, som er udformet som specielle indlæg spær. Dette design, kendt som Pennsylvania-truss , blev udviklet af Pennsylvania Railroad og blev hovedsageligt brugt til jernbanebroer indtil 1930'erne. Med yderligere stolper og yderligere langsgående og tværgående stivere i det nedre område er rammefelterne opdelt og forstærket her. Med højere belastningskapacitet var designet mere materialebesparende end ældre bindingsværkskonstruktioner, hvilket var vigtigt for at minimere egenvægten, især med store spændvidder. Mellem søjlerne 5 og 8 følger der derefter tre bøjler med parallel bælte med overliggende spor, med længder på 75,3 m og to gange 52,6 m i længde. Den længere er en simpel standeramme, og de to kortere er designet som stiv rammer med indlæg . Spændernes bredde er 6,4 m for de tre lange bærebjælker og 4,9 m for de tre kortere bærebjælker, hvorved afstanden mellem bindingsbjælkernes centrale akser altid gives.

Bukbro

Bukkebro på nordsiden, 2017

Truss bro er efterfulgt af en 609,9 m lang buk bro (stillads søjle viadukt) fremstillet af 30 dragere, som støttes af 14 14 m bred gittermaster eller stilladser moler og to smalle stål moler ved hver ende (en på den sidste sten søjle nr. 8 på trussebroen og en foran det nordlige anlæg). Den regelmæssige rækkefølge på 27,4 m lange bjælker mellem masterne og 13,7 m lange bjælker over masterne suppleres med en bjælke, der er 22,9 m lang, som danner forbindelsen til bindingsbroen og to bjælker, der er 18,4 m lange Længde mod det nordlige anlæg, mellem som den sidste smalle stålsøjle står. De 14 gittermaster og den sidste stålsøjle hviler hver på fire eller to betonbaser, hvor to af baserne er forbundet med et fundament ved hjælp af en smal betonvæg på tværs af broens længdeakse. Disse er forankret i jorden ved hjælp af bunkefundamenter og varierer i højden, så når man bruger strukturelt identiske gittermaster, kan de små højdeforskelle over det alluviale land kompenseres, og sporets niveau kan realiseres. Bjælkebjælkerne består af to parallelle solide vægbjælker i en afstand på ca. 3 m, hvor bjælkerne er længere end 20 m højere end de kortere bjælker, som igen understøttes på de højere bjælker. Denne omstændighed forårsagede en let vipning af den sidste gittermast, da bjælkerne efter anlægget her har samme højde som bjælken på masten.

Missouri flodløb ændres ved broens placering

Flytning af Missouri-flodlejet i nærheden af ​​broplaceringen mellem 1879 ( Red04.pngorange) og 1954 ( Blue05.pngblå)
Forløbet af Missouri-floden på et USGS- kort fra 1965, det skæve gennembrud af Jackass Bend fandt sted i 1957 af United States Army Corps of Engineers, og løbet af floden har været uændret siden da.

Indtil slutningen af ​​det 19. århundrede var Missouri en vild, ureguleret flod, der årligt transporterede over 300 millioner tons affald , hvilket gav det kaldenavnet Big Muddy . Især var dens nedre bane en stærkt bugtende flod med et konstant skiftende forløb i Missouri River Valley, som i gennemsnit er omkring otte kilometer bred. Sløjfen af ​​floden Jackass Bend , der ligger opstrøms fra Sibley, vandrede østpå til sin fremtidige placering allerede før opførelsen af ​​den første bro og fra 1887 og fremover fik AT&SF til at bygge flere diger og bankforstærkninger på løkkens østbred. Dette var optakt til et flodteknikprogram , der fortsatte i etaper indtil 1909 , hvis omkostninger udgjorde over 340.000 amerikanske dollars . I det tidlige 20. århundrede begyndte United States Army Corps of Engineers omfattende bankbefæstninger mellem Sioux City og St. Louis . Derudover blev der bygget flere spærre i den øvre del af Missouri mellem 1937 og 1963 , hvilket reducerede mængden af ​​transporteret sengelast til under 25%. Som en del af bankens stabiliserings- og Navigation Project (BSNP) floden blev rettede sig op i 1980'erne og derefter, med 1.957 over Sibley en kunstig Mäanderdurchbruch den Jackass Bend blev bygget og strømmen løkke til en Bayou lavet. Missouri-løbet i Sibley-området har været uændret siden da. Et særligt træk ved flodlejet på brostedet i dag er en sandbank mellem søjlerne 4 og 5, der deler op ad floden i to grene ved lavvande. På trods af spærringerne i de øvre strækninger fører rettningen af ​​Missouri undertiden til høje vandniveauer, selv med de strømningshastigheder, der i øjeblikket er reguleret , hvilket kan føre til store oversvømmelser i ekstreme vejrforhold i højsæsonen. Under den største Missouri-oversvømmelse i det 20. århundrede blev de tidligere højder fra 1844 i nedre del delvist overskredet i 1993. Chanute designet overbygningen af broen i 1885 med en sikker højde på 50  ft (15,2  m ) over det høje vandstanden i Missouri oversvømmelse 1844 (ca. 11 m over lav vand), som her i store oversvømmelse 1993 op til ca. en meter var lige nået, men strukturen var ikke truet.

litteratur

Weblinks

Commons : Sibley Railroad Bridge  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Bemærkninger

  1. ^ JM Meade: Memoir af Albert Alonzo Robinson. I: Transaktioner fra American Society of Civil Engineers. Bind 83, 1919-20, s. 2322-2324.
  2. ↑ a b Keith L. Bryant Jr., Fred W. Frailey: History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Univ. af Nebraska Press, 2020, ISBN 978-1-4962-1410-2 , s. 117-121.
  3. ↑ William E. Connelley: En standardhistorie fra Kansas og Kansans. Vol. 3, Lewis, Chicago 1918, s. 1285-1289, her s. 1288 ( digitaliseret version ).
  4. ^ A b Robert W. Jackson, Clayton B. Fraser: Fort Madison Bridge, Spanning Mississippi River ved US Highway 61, Fort Madison, Lee County, IA. Historic American Engineering Record, HAER IA-62, Washington, DC 1995.
  5. ↑ a b Sibley Bridge. I: Railroad Gazette. Bind 20, 17. februar 1888, s. 104.
  6. ↑ a b Sibley-broen over Missouri. I: The Railroad and Engineering Journal. Bind 62, nr. 3, 1888, s. 134.
  7. ↑ Oktav Chanute, John F. Wallace, William H. Breithaupt: Sibley Bridge. I: Transaktioner fra American Society of Civil Engineers. Bind 21, september 1889, s. 97-132, her s. 98-100.
  8. ^ Wakefield Dort, Jr.: Fremtrædende aspekter af terminalzonen for kontinentale isdannelser i Kansas. I: William C. Johnson (red.): Kvaternære miljøer i Kansas. 33. feltkonference, Midtvestens venner af pleistocænen, aug. 1986, s. 55-66 ( digitaliseret ).
  9. ^ Konstruktion: Atchison Topeka og Santa Fe. I: Jernbanealder. Bind 36, 18. september 1903, s. 378.
  10. ↑ Keith L. Bryant Jr., Fred W. Frailey: Historie om Atchison, Topeka og Santa Fe Railway. Univ. af Nebraska Press, 2020, ISBN 978-1-4962-1410-2 , s. 172-175 og 180-182.
  11. ↑ a b c BNSF Jernbanes Southern Transcon: Rail's Super Highway. BNSF Railway, RailTalk, 23. oktober 2018, adgang til 18. februar 2021.
  12. ↑ a b c d e f g h Ny bro over Missouri-floden ved Sibley, man. I: jernbanealder. Bind 59, nr. 1, 1915, s. 13-16.
  13. ↑ Ballastet timermel til Sibley Bridge. I: Engineering News-Record. Bind 74, nr. 25, 1915, s. 1156 f.
  14. Mer Elmer T. Howson (red.): Felt, Charles FW In: Who's who i Railroading and Rail Transit. Simmons-Boardman, 1922, s.208.
  15. Mer Elmer T. Howson (red.): Robinson, Albert Fowler. I: Hvem er hvem i jernbane og jernbanetransit. Simmons-Boardman, 1922, s. 534.
  16. ↑ Jeff Wilson, Randy Rehberg: Den historiske guide til nordamerikanske jernbaner. Kalmbach Media, 2014, ISBN 978-0-89024-970-3 , s. 27-30 og 276-280.
  17. ^ Iowa State Rail Plan 2017: Appendix A - Profil af Iowas Railroad Network. Iowa Department of Transportation, februar 2017, s. A-12 (Broen er en del af Marceline-underopdelingen af ​​BNSF mellem Fort Madison og Kansas City).
  18. ^ A b Octave Chanute, John F. Wallace, William H. Breithaupt: The Sibley Bridge. I: Transaktioner fra American Society of Civil Engineers. Vol. 21, september 1889, s. 97–132, her s. 107 ( højvandstanden i 1844 er angivet her som 723.013 ft over havets overflade; lavvande med 685.613 ft).
  19. ^ Hæve karakteren på en høj dæmning. I: Jernbane Age Gazette. Bind 60, nr. 16, 1916, s. 907 f.
  20. ↑ Oktav Chanute, John F. Wallace, William H. Breithaupt: Sibley Bridge. I: Transaktioner fra American Society of Civil Engineers. Bind 21, september 1889, s. 97-132, her plade XXXVIII.
  21. ↑ Oktav Chanute, John F. Wallace, William H. Breithaupt: Sibley Bridge. I: Transaktioner fra American Society of Civil Engineers. Bind 21, september 1889, s. 97-132, her s. 101-103 og 107.
  22. ^ Glenn A. Knoblock: Historiske jern- og stålbroer i Maine, New Hampshire og Vermont. McFarland, Jefferson 2012, ISBN 978-0-7864-4843-2 , s. 33-37.
  23. ↑ a b Missouri River Recovery Program FAKTABLAD: Missouri River Sediment. US Army Corps of Engineers, Kansas City District, september 2007, adgang til 4. marts 2021.
  24. ↑ David L. Galat et al.: Missouri River Basin. I: Arthur Benke, Colbert Cushing (red.): Floder i Nordamerika. Elsevier / Academic Press, 2005, ISBN 978-0-12-088253-3 , s. 427-441, her s. 432-436 og 439-441.
  25. ↑ Bank Beskyttelse Over Sibley Bridge; Santa Fe Ry. I: Engineering News. Bind 75, nr. 14, 1916, s. 638-640.
  26. ^ Feasibility Report: Trimble Wildlife Area Replacement, Smithville Lake, Missouri. US Army Corps of Engineers, Kansas City District, september 1976, s. 85 ( begrænset forhåndsvisning i Google Bogsøgning).
  27. ^ Missouri-floden ved Sibley. National Oceanic and Atmospheric Administration, National Weather Service (højt vandniveau fra 1993 er angivet her som 719,83 ft over havets overflade; lavvande som 683,92 ft); adgang den 14. marts 2021.
Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler i denne version den 31. maj 2021 .