Metró Budapest
| Grundlæggende data | |
| Land | Ungarn |
|---|---|
| by | Budapest |
| åbning | 1896 |
| Rute længde | 39,4 km |
| Stationer | 52 |
| brug | |
| køretøjer | Ganske földalatti villamos, Metrowagonmasch 81-717 / 714 , AM4-M4, AM5-M2 |
| operatør | BKV Zrt. |
| Målestok | 1435 mm ( standardmåler ) |
| Strømsystem | 550 V = ledningsskinne ( M1), 825 V = lederskinne (M2-M4) |
Den Metro Budapest er det underjordiske system ungarske hovedstad Budapest . "Millennium U-Bahn" ( Millenniumi Földalatti Vasút , linje M1) trådte i drift i anledning af årtusindfejringen for ungarernes erobring af tusindårsriget i 1896. På det tidspunkt var det - bortset fra den underjordiske Tünel - kabelbane i Istanbul (1875) - efter London Underground (1863) og Liverpool Overhead Railway (1893) den tredje underjordiske jernbane i verden.
Tiår senere blev der tilføjet to linjer bygget med hjælp fra Sovjetunionen (M2 og M3), som i modsætning til M1 blev kraftigt udvidet selv efter deres konstruktion. Den fjerde metrolinje (M4) trådte i drift den 28. marts 2014 . En femte linje (M5) er under planlægning. Hele netværket af Budapest Metró er i øjeblikket 39,4 kilometer langt og har 52 stationer .
Linjer og operationer
Metodonnetværket i Budapest består af fire linjer med en samlet længde på 39,4 kilometer og 52 stationer, hvoraf tre er over jorden. Den drives fra kl. 04:30 til 23:45 på hverdage, i weekenden indtil kl. 00:30 med en cyklus på mellem tre og fem minutter og i myldretiden med en hyppigere cyklus. Det eneste krydsningspunkt for linjerne M1, M2 og M3 er Deák Ferenc tér-stationen i byens centrum. Linje M4, som blev indviet i marts 2014, tilbyder en yderligere hubstation med linjer M2 ( Keleti pályaudvar ) og M3 (Kálvin tér) lidt længere udenfor.
Der er et sofistikeret udvalg af takster, inklusive tre-dages kort. Budapest-metroen er et "gratis system" uden barrierer eller lignende enheder ved metroindgangene. Imidlertid er der meget ofte adgangskontrol af alle boardingpassagerer af inspektører i spidsen af rulletrapper . Derudover kontrolleres bilen lejlighedsvis igen.
Næsten alle tunnelstationer i det store profilnetværk (linje M2, M3 og M4) er udstyret med rulletrapper, elevatorer er kun installeret i de renoverede stationer. Rulletrapper kan skiftes efter behov, dvs. afhængigt af den daglige situation eller kravene, kan rulletrapper indstilles til stigende, nedadgående eller ikke i drift.
Begge terminaler Budapest Lufthavn er forbundet til den terminal station Nagyvárad tér af M3 via 200E udtrykkelig bussen.
historie
Opførelse af Földalatti
I 1893 forsøgte Budapest Electric Tram Company ( Budapest BV) og Budapest Horse Railway Company (forkortet BKVT) at få en fælles indrømmelse for en sporvogn på Andrássy út boulevard , som blev afsluttet i 1876, men dette blev afvist. Derefter foreslog generaldirektøren for BVVV, Mór Balázs , at realisere det projekt, der blev forelagt den 22. januar 1894 af Siemens & Halske og Budapest Electric Tramway Company til en underjordisk jernbane under Andrássy út .
Dette viste sig at være meget gavnligt, da byadministrationen allerede planlagde fejringen af årtusindet for grundlæggelsen af staten Ungarn (896). Den store Budapest Millennium-udstilling i 1896 skulle finde sted i Városliget (på tysk: Stadtwäldchen). Transporten af de mange udstillingsbesøgende og begivenhedsgæster var imidlertid et uløst problem, og metroplanerne kom derfor på det rigtige tidspunkt.
Med et smalt mulighedsvindue gik godkendelsesprocessen i historien som den hurtigste nogensinde for en metro, der tog mindre end fem måneder at gennemføre.
Siemens & Halske , der også ønskede at bygge en metro i Berlin , annoncerede også, at metroen ville være den første på det europæiske kontinent og ville give byen en mere sofistikeret karakter. Så det blev besluttet at afslutte metroen ved jubilæumsfesten. Følgende stationer var planlagt til denne ene linje:
- Gizella tér (i dag Vörösmarty tér )
- Deák Ferenc tér
- Váczi körút (i dag Bajcsy-Zsilinszky út )
- Opera
- Octagon
- Vörösmarty utca
- Körönd (i dag Kodály körönd )
- Bajza utca
- Aréna út (i dag Hősök tere )
- Zoo (stationen findes ikke længere, fordi ruten blev flyttet i 1973)
- Artézi fürdő (i dag Széchenyi fürdő )
Jernbanen blev navngivet på ungarsk Földalatti (ungarsk föld "jord, jord", alatt "under"; således: "undergrunden").
Alle togstationer skulle have de sædvanlige sideplatforme på det tidspunkt, og ind- og udgange var planlagt som storslåede pavilloner. Det nødvendige værksted skal bygges nær Aréna út- stationen ved byparken.
Endelig bestilte de to transportfirmaer i Budapest det tyske firma Siemens & Halske til at udføre byggeriet. Den første byggefase begyndte den 29. december 1894. Efter mindre end to år blev linjen taget i brug den 2. maj 1896. Det var 3,68 kilometer langt, hvoraf 3,22 kilometer var i tunnelen og 460 meter på overfladen. Sporet var som Unterpflasterbahn udført i en simpel lav position. Samlet set oversteg byggeomkostningerne alle planer, men gennemførelsen til tiden blev opnået.
I alt ti jernbanevogne, der var klædt med både træ og metal, blev købt til drift af metroen. Mens togene selv blev fremstillet af Schlick Vasöntő és Gépgyár (på tysk: støberi og maskine produktion Schlick ), Siemens & Halske forudsat det elektriske udstyr. Køretøjerne krævede en usædvanlig konstruktion med lange bjælker i form af en svanehals og et passagerrum med lavt gulv placeret mellem bogierne , da tunnellerne skulle bygges meget lave på grund af en kloak nedenfor med en frihøjde på kun 2,85 meter. Togene fået deres strøm fra en topolet overliggende leder skinne , på den åbne sektion via en topolet enkelt køreledning ophængt i master. Kontaktledningsspændingen var relativt lav ved 350 volt .
Efter åbningen af dagens såkaldte Millennium Line (Millenniumi Földalatti Vasút) mellem Gizella tér og Artézi fürdő den 2. maj 1896 besøgte den daværende østrigske kejser og den ungarske konge Franz Joseph I (ungarsk I. Ferencz József ) den 8. maj metroen . Kejseren, der gik videre på Gizella tér- stationen , kørte til terminalen i en bil, der var specielt forberedt til ham for at se hele metroen. Til ære for den ungarske konge og den østrigske kejser modtog han et udsmykket og pragtfuldt underjordisk visningsalbum fra transportselskabet, der var ansvarlig for driften. Som tak meddelte regenten påbudet om, at metroen ville få lov til at bære hans navn i fremtiden. Siden da er metroen blevet kaldt Ferencz József Földalatti Villamos Vasút på ungarsk og "Franz Joseph Electric Subway" på tysk. Transportselskabet blev nu også kaldet "Electric subway company Franz Joseph" (forkortet FJFVV).
Videreudvikling af den eksisterende linje
Passagerantallet udviklede sig meget godt, og prisen på enkeltbilletten, som i starten var meget dyr, blev reduceret fra tyve til tolv Heller . Derudover er udvalget af billetter udvidet til at omfatte zone- og månedskort. Grænsen mellem de to zoner, der eksisterede på det tidspunkt, var ved ottekantet .
På grund af deres relativt dårlige tilstand skulle de tyve køretøjer udskiftes i 1917 eller fornyes med yderligere tog. På grund af de økonomiske problemer og konsekvenserne af første verdenskrig kunne denne beslutning, som også blev støttet af den ungarske regering, ikke gennemføres. På dette tidspunkt var det også for første gang nødvendigt at bruge kvindelige arbejdere til at eliminere den mangel på mandlige arbejdere, der var forårsaget af krigen.
Den 1. januar 1923 blev FJFVV omdannet til Budapest Capital Transport Company (BSZKRT). De havde ambitiøse mål for metroen, som på det tidspunkt var i relativt dårlig form. Blandt andet måtte overbygningen renoveres. Derudover blev køretøjerne fornyet, som modtog mere kraftfulde motorer og dobbeltbladede døre i stedet for de tidligere skydedøre. Derudover blev kørespændingen øget fra 350 volt til den spænding, der også blev brugt af Budapest-sporvognen på 550 volt.
Rehabilitering og udvidelse af Földalatti
Efter Anden Verdenskrig steg Budapests befolkning støt. For at klare de store passagerstrømme fik BSZKRT platformene udvidet. Der blev anskaffet 16 nye kontrolbiler, som nu kørte i et tog sammen med de andre køretøjer for at kunne transportere flere passagerer. Alle jernbanevogne modtog nye bogier og motorer.
I årene 1970 til 1973 blev den "lille undergrund" fuldstændig renoveret med særlig opmærksomhed om bevarelsen af historiske monumenter . Ruten blev skiftet til højrekørsel. Efter afslutningen af arbejdet den 30. december trådte en forlængelse på 1250 meter til Mexikói út (tysk: Mexikostraße) i drift på samme tid . Dette eliminerede den overjordiske sektion i byskoven , linje 1 nåede sin nuværende tilstand, og samtidig blev Budapest-distrikterne Zugló og Újpalota også forbundet med Budapests centrum omkring nutidens Deák Ferenc tér og Vörösmarty tér .
Nyudviklede 8-akslede leddrev, der når en topfart på 60 km / t, blev også taget i brug. Bilerne blev fremstillet af Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) og Ganz-MÁVAG (Ganz Machine and Car Manufacturing) og er stadig i brug i dag.
Workshoppen om Aréna út blev lukket og flyttet til Mexikói út , hvor der er betydeligt mere plads og en forbindelse til sporvognsnetværket kunne etableres. Ud over dette arbejde blev individuelle togstationer også omdøbt: Gizella tér blev nu kaldt Vörösmarty tér , Körönd siden da Kodály körönd , Aréna út now Hősök tere og Artézi fürdő modtog navnet Széchenyi fürdő .
I to etaper fra øst til vest
Siden åbningen af den første underjordiske linje har der været planer om yderligere ruter, men deres realisering var på vej til et halvt århundrede. På grund af befolkningsforøgelsen efter Anden Verdenskrig, der bor i dag omkring 1,7 millioner mennesker i Budapest, blev der i 1947 besluttet et revideret netværk, som omfattede en ny øst-vest linje og en nord-syd linje. Byggeriet af øst-vest-ruten begyndte i 1950. Den første anlægsfase løb fra Deák Ferenc tér i centrum til det østlige Népstadion . Samlet set skulle denne øst-vest linje, nu kendt som M2, føre fra Népstadion via Keleti pályaudvar ( øststation ) og centrum under Donau til Déli pályaudvar ( sydstation ). På planlægningsfasen var den 7,8 kilometer lang og skulle have ni stationer.
I 1953 var der bygget tre kilometer af linjen, hvorefter den økonomiske situation i Ungarn forværredes hurtigt, så byggearbejdet til undergrundsbanen måtte stoppes. Tunnellerne blev brugt til opbevaring af mad indtil 1963, da byggearbejde kun kunne genoptages. Planerne for denne rute blev redesignet igen: I øst blev den udvidet med to stationer til Örs vezér tere . Astoria- stationen , opkaldt efter hotellet der , blev også tilføjet mellem togstationer Deák Ferenc tér og Blaha Lujza tér .
Opførelsen af denne linje var strengt baseret på den sovjetiske model. Det blev bygget i en dybde på op til 60 meter, og alle stationer blev designet så strålende som muligt. Da lofterne i stationerne var relativt lave, i modsætning til Moskva, kunne der ikke hænges store lysekroner. Designfunktionerne var frem for alt en masse sten, der skulle minde om marmor som muligt , og lange rækker af sæder, som i dag undgås i andre metrosystemer, da de er meget populære som sovepladser for hjemløse.
Den første nye metrolinje efter 1896 blev taget i brug den 2. april 1970 mellem Deák Ferenc tér og Örs vezér tere . I det år, hvor den nye linje gik i drift, blev den allerede brugt af 250.000 passagerer om dagen. Samtidig begyndte værkstedet til M2 sit arbejde mellem stationerne Örs vezér tere og Pillangó utca .
To år senere, den 22. december 1972, kom den 3,5 kilometer lange sektion Deák Ferenc tér - Déli pályaudvar i drift og krydsede under Donau. Antallet af passagerer fordobles derefter til 500.000 passagerer om dagen. Hele M2 var nu færdig.
Den 1. januar 2004 blev firesporet station Népstadion omdøbt til Stadionok . I dag er M2 6,5 kilometer lang og har elleve stationer. Mellem 2004 og 2007 blev M2 totalrenoveret, hvor tunnelsystemerne blev teknisk fornyet og stationerne blev visuelt opgraderet. I 2011 stationerne Stadionok blev omdøbt Puskás Ferenc Stadion og Moszkva tér i Széll Kálmán tér .
Nuværende stationer på linje M2 (+ overførselslinjer):
- Örs vezér tere (H8 & H9)
- Pillangó utca
- Puskás Ferenc Stadium
- Keleti pályaudvar (M4)
- Blaha Lujza tér
- Astoria
- Deák Ferenc tér (M1 & M3)
- Kossuth Lajos tér
- Batthyány tér (H5)
- Széll Kálmán tér
- Déli pályaudvar
Opførelse af M3
Bare et par uger efter åbningen af M2 begyndte arbejdet med en ny underjordisk linje i Budapest. Den første del af den nye nord-syd-linje, der helt ligger på Pest-siden af byen , begynder ved det centrale Deák Ferenc tér , hvor M1- og M2-linjerne allerede krydser og fører sydpå til Nagyvárad tér . Denne del af den nye linje har fem stationer over en længde på 3,7 kilometer. I undergrunden ligger den mellem de to eksisterende linjer i en dybde på omkring 20 til 30 meter: Millennium U-Bahn blev bygget kun få meter under overfladen (" Unterpflasterbahn "), M2 blev bygget op til tres meter dyb, baseret på den sovjetiske model Shield tunnelmaskiner bygget. På Deák Ferenc tér blev der etableret en tunnelforbindelse til M2, samtidig med at linjen blev bygget, da dette tidligere havde været det eneste driftsværksted for togene, der blev brugt på de nye linjer.
Efter fire års konstruktion startede driften den 31. december 1976 på Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér- linjen. Derefter var der stadige fremskridt med opførelsen af undergrunden, og de sydlige og nordlige distrikter havde også et presserende behov for en undergrundsforbindelse, da sporvogne og busser var overbelastede. Igen efter fire år, den 20. april 1980, tog togene til Kőbánya-Kispest . Ved terminalen, svarende til M2, blev værkstedet for Budapests tredje metrolinje åbnet på samme tid. I mellemtiden havde den stadig vigtigere nord-syd-linje brug for sit eget værksted, da M2 blev i stigende grad overbelastet.
Halvanden år senere, den 30. december 1981, blev den nordlige del af M3 til Élmunkás tér (nu Lehel tér ) sat i drift. Da trafikken på den vigtige Váci út vej ikke kunne afbrydes, blev der valgt skjoldtunnel til denne strækning af ruten. Det var nu muligt at nå Budapests tre vigtigste togstationer med metro, selvom man skulle skifte tog en gang fra eller til Nyugati pályaudvar (vestlig togstation).
Der krævedes meget mere tid til en-station udvidelsen til Árpád híd - den trådte først i drift den 7. november 1984.
Efter mange økonomiske vanskeligheder var det først den 14. december 1990, at M3 kunne udvides til Újpest-Központ . Bortset fra at kun sideplatforme blev bygget her, bemærker passageren klare forskelle i designfunktionerne: I stedet for stenbeklædning blev der brugt en masse aluminiumsplader. Derudover kan stationerne kun skelnes ved skiltene, da de samme farver er blevet brugt næsten hver gang.
Konstruktion af M4
Linie M4, som har været under opførelse siden 2004, åbnede den 28. marts 2014 og erstatter ekspressbusser på linje 7, som allerede havde nået grænsen for deres kapacitet. Den 23. januar 2006 blev kontrakten om opførelse af M4 blev underskrevet af BKV . Det begynder ved den vigtige Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), hvor der også er forbindelse til M2-linjen og fører over Kálvin tér (M3) og under Donau til Südbuda (Újbuda) og til Kelenföld togstation . I alt er den 7,4 kilometer lang. Den fuldautomatiske linje M4 blev forberedt til en tophastighed på 80 km / t og hvert 90. sekund. Der er et overjordisk depot nær Kelenföld vasútállomás station . Siemens Transportation Systems modtog ordren om at udstyre denne linje som den første ungarske metro til fuldautomatisk, førerløs drift. Ordremængden på omkring 109 millioner euro inkluderer trækkraftforsyning, kontrol- og sikkerhedsteknologi, telekommunikation og udstyr til kontrolcentret.
Ud over ruten til Kelenföldi pályaudvar kunne den også modtage en anden linjegren til Budafok, Városház tér . I nord skulle M4-linjen ifølge den oprindelige plan udvides via den allerede etablerede Bosnyák tér-station med to mellemstationer til Nyírpalota út . Imidlertid indeholder nyere planer fra 2014 en sporvogn til Újpalota i stedet for udvidelse af metroen. Dette ville også erstatte sporvognslinjer 44 og 67, som blev lukket i 1997.
Udvidelse og planlægning
For alle linjer er der kun meget langsigtede planer for ruteudvidelser. For den planlagte udvidelse af M4-linjen, se Konstruktion af M4 .
Linje 2 skal forbindes til HÉV-netværket ved Örs Vezér tere for at skabe en direkte forbindelse fra bygrænsen til centrum. Örs Vezér tere er i øjeblikket den østlige terminal af metrolinje 2, hvor HÉV-tog også slutter. Idéen om at integrere H8- og H9-linjerne i metrosystemet er ret gammel, men de høje omkostninger ved projektet har hidtil forhindret byggeri; forbindelsen planlægges stadig.
På lang sigt skal linje M3 nord for Újpest- Központ udvides til Káposztásmegyer med mellem tre og fem mellemstationer. Denne rute var allerede planlagt, da metrolinjen blev bygget, men af omkostningsårsager kunne linjen kun bygges så langt som Újpest-Központ- stationen; udvidelsen til den oprindeligt planlagte terminal er planlagt siden da.
Der var også overvejelser om at udvide ruten i den anden retning til lufthavnen; nu planlægges en ny jernbanelinje i stedet.
I den fjernere fremtid vil der være en femte metrolinje i Budapest, der fører fra den nordlige del af Buda via Margaret Island til centrum af Pest . Det er planlagt at forbinde HÉV forstæderne H5 fra Szentendre , H6 fra Ráckeve og H7 fra Csepel og Ráckeve med en indre bytunnel . Den planlagte M5-linje krydser de eksisterende linjer på følgende stationer: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) og Kálvin tér (M3 / M4). Der er dog i øjeblikket ingen konkrete planer for byggestart eller en mulig afslutningsdato, og det forventes heller ikke, at de forventes i de næste par år.
køretøjer
Budapest-metroen er operationelt opdelt i to områder: M1-linjen og de senere M2-, M3- og M4-linjer. Mens førstnævnte forsynes med en spænding på 550 volt via en overliggende lederskinne , modtog de andre tre linjer en lateral lederskinne med en spænding på 825 volt DC . Metroruterne adskiller sig ikke kun med hensyn til deres strømforsyning; andre køretøjer med forskellige dimensioner bruges også. Derudover er M2-, M3- og M4-bilerne malet hvide, mens de små profiltog, der bruges på M1, er gule.
M1 line køretøjer
Køretøjer på linje M2, M3 og M4
Første forsøg: skriv P
I 1950'erne, da konstruktionen af M2-linjen begyndte, blev der også udviklet et ungarsk køretøj. De første to biler blev afsluttet i 1953, og de første testkørsler begyndte. Byggeriet på linjen blev pludselig aflyst i 1954, og hele metroprojektet stoppede. Da byggearbejdet på denne rute begyndte igen, var køretøjerne bygget i Ungarn allerede forældede og blev skrottet.
Det var planlagt i de næste par år at købe tog af ungarsk oprindelse, men producenten Ganz måtte kæmpe med betydelige vanskeligheder på det tidspunkt og kunne ikke påtage sig ordren.
De sovjetiske vogne
Efter at toget bygget i Ungarn mislykkedes, måtte byen skaffe køretøjer fra udlandet. Landet var under indflydelse fra Sovjetunionen og havde ringe chance for at købe køretøjer fra andre lande. På det tidspunkt var den største producent virksomheden Metrowagonmasch , der ligger i nærheden af Moskva, som sammen med andre metronetværk også overtog produktionen af tog til Budapest.
- Den første serie leveret til Budapest mellem 1969 og 1972 blev kaldt " Еv ". Her står bogstavet E for typefamilien “Е” og “v” for det russiske navn Ungarn (Венгрия). Togene fik bilnumre fra 100 til 199. Funktioner af typen er kabinen, der er oplyst med glødelamper, og motorerne med en ydelse på 66 kW. Ud af i alt 100 biler, der blev taget i brug, blev 45 moderniseret mellem 2000 og 2002, og typebetegnelsen blev ændret til EvA ; disse fik kaldenavnet "Barbi". Efter flere brande i biler af de ældste modelår blev disse skrottet i 2011. Dette førte til en forlængelse af cykeltiderne, og de parkerede vogne måtte sættes i drift igen i 2012. Typen blev kun brugt på M2-linjen, de sidste tog blev pensioneret i 2013, da Alstom-køretøjer udskiftede dem.
- Fra 1975 blev der bestilt yderligere tog, med hvilke mindre ændringer blev foretaget. Den største forskel var den øgede motoreffekt til 72 kW, men kabinen blev også let ændret. Dette var typen " Еv3 ", som blev brugt på både M2 og M3. I alt 95 enheder blev leveret til Budapest og var i passagertjeneste indtil 2018.
- Til udvidelsen af M3 mod syd blev der produceret let modificerede tog, som blandt andet modtog kraftigere motorer og tyristorkontroller . For passageren er den modificerede front særlig mærkbar, interiøret forblev uændret. Disse biler er i et andet farveskema i andre byer, f.eks B. findes i Prag eller Warszawa . De omtales som 81–717 og 81–714 . Biler af denne type var også på M2- og M3-linjerne, på M2-linien indtil 2012, på M3-linien indtil 2017.
- I 2000 blev yderligere to tog tilføjet, der hver bestod af fem biler. Disse blev navngivet 81-7172M og 81-7142M . Da de var udstyret med flere forlygter end de andre tog, blev typen givet kaldenavn vand strider. Bilerne var oprindeligt på M2-linjen, men i 2012 skiftede de til M3-linjen, der løb indtil 2018.
Disse tog blev brugt på linje M2 og M3 lige fra starten. De blev allerede betragtet som forældede i 1990'erne, og selv da var der planer om at erhverve en ny flåde af køretøjer, men dette skete først i 2010 af omkostningsårsager.
Et andet ungarsk forsøg: Skriv Ganz G2
For at udskifte de forældede tog fik det ungarske firma Ganz i opdrag at udvikle en ny generation af underjordiske tog til Budapest. Den første prototype blev afsluttet i 1986, to år senere end planlagt. Testkørslerne startede i 1991, hvor flere problemer blev identificeret. Der blev fremsat et forslag til en løsning til Ganz, men der blev ikke bygget nogen yderligere prototype; projektet blev sat i bero. Det eneste tog kørte på M3-linjen indtil 1995, hvorefter det blev lukket ned på grund af den vanskelige og dyre drift. En af togs biler vises i Szentendre .
Anden generation: Alstom Metropolis
Efter 2000 var der flere underjordiske projekter i Budapest. På den ene side var den første store profillinje M2 bygget allerede behov for renovering, og på den anden side blev de første planer for M4-linjen udarbejdet. Da togene, der kørte på M2-linjen, ikke længere kunne opretholdes, og den nye M4-linje også krævede yderligere køretøjer, blev nye biler bestilt. Alstom vandt kontrakten, og de første tog blev afsluttet i 2008. Åbningen af den nybyggede M4-linje blev dog forsinket betydeligt, og de vogne, der blev fremstillet af Alstom, fik ikke driftstilladelse på grund af blandt andet problemer med bremsning. De første tog af denne type kunne først sættes i drift på M2-linjen; på samme tid blev de ældste eksempler af typen Ev parkeret. Alstom-tog har kørt udelukkende på M2-linjen siden 2013. Her består hvert tog af fem biler og styres halvautomatisk. Det betyder, at der er en chauffør, der frigør døre og afgang, men toget styres automatisk, mens toget er i bevægelse.
M4-linjen blev åbnet i 2014, og denne type konstruktion er blevet brugt fra starten. Fire-togene kører uden chauffør.
Nye tog til M3-linjen
Køretøjerne på M2-linjen kunne udveksles, men første generationens tog fortsatte med at køre på M3-linjen efter 2016. Hele flåden af køretøjer på denne linje var presserende nødt til at blive fornyet, fordi hændelser allerede havde fundet sted flere gange. En bil brændte helt ud i 2011, og der var regelmæssige funktionsfejl på grund af beskadigede køretøjer. Det blev længe diskuteret, om køb af nye biler var nødvendigt, eller om modernisering af de eksisterende var tilstrækkelig.
Af omkostningsårsager blev det besluttet at få de eksisterende vogne moderniseret af producenten Metrowagonmasch. Moderniseringen var dyr; Ifølge producenten er de tekniske komponenter blevet redesignet fuldstændigt. Alle foranstaltninger er designet til at sikre sikker drift i yderligere 30 år. Ifølge producenten forblev kun førerhusdørene tilbage i prototypetoget, alt andet blev genudviklet. Imidlertid kritiserer passagerer det faktum, at kun førerkabinerne var airconditionerede; i stedet er der kun et tæt netværk af ventilatorer i kabinen. Det første tog har været i rutefart siden 2017, de andre sæt fulgte indtil 2018. Siden april 2018 har kun moderniserede biler kørt på M3-linjen, kendt som 81-717.2K og 81-714.2K og tilnavnet " Panda ".
Overblik over køretøjstyper
| billede | beskrivelse | Nummer (oprindeligt) | Antal (i øjeblikket) | Vogn nummer rækkevidde | Byggeår | i Operation | Linjer |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linjekøretøjer | |||||||
|
Alstom Metropolis | 170 biler | 410-579 | 2008–2012 (M2) 2012–2014 (M4) |
siden 2012 | Linjer M2 og M4 | |
.jpg)
|
81-717.2K og 81-714.2K ("Panda") |
222 biler | 600-673 6000-6147 |
2016-2018 | siden 2017 | Linje M3 | |
| Tidligere køretøjer | |||||||
|
Ev og EvA | 100 biler | 0 | 100-199 | 1968-1972 | 1969-2013 | kun på linje M2 |
|
Ev3 | 95 biler | 0 | 200-294 | 1975-1979 | 1975-2018 | indtil 2013 på M2-linjen indtil 2018 på M3 |
|
81-717 og 81-714 | 186 biler | 0 (alle vogne skrottet) |
300-362 3000-3122 |
1980-1991 | 1980-2018 | indtil 2013 på M2-linjen indtil 2018 på M3 |
|
Helt Hunslet G2 | 6 biler | 0 (en bil vises) |
400-405 | 1983 | 1991-1995 | kun på M3-linjen |
|
81–717.2M og 81–714.2M ("Wasserläufer") |
10 biler | 0 (alle vogne skrottet) |
363-366 3123-3128 |
1998 | 2000-2017 | Togene blev brugt på M2-linjen indtil 2012, derefter på M3-linjen indtil 2017. |
| Alle P | 2 biler | 0 (alle vogne skrottet) |
- | 1951-1953 | aldrig i passagertjeneste | ||
Depoter
Der er i alt fire driftsstationer i det underjordiske netværk, hver linje har sin egen. Kun sektionerne af linjerne M2 og M3 er forbundet med hinanden, de andre er isoleret fra hinanden.
Depoterne kan findes på følgende stationer:
- Linje M1: Mexikói út
- Linje M2: Örs vezér tere
- Linje M3: Kőbánya-Kispest
- Linje M4: Kelenföld vasútállomás
Underjordisk museum
På initiativ af Budapest Transport Company og Budapest Transport Museum blev der oprettet et museum på undergrunden for den ungarske hovedstad i en separat tunnelsektion ved Deák Ferenc tér i 1975 . Når han kommer ind på museet, ser den besøgende en bænk og stationbræt på stationen Gizella tér (i dag Vörösmarty tér ), som blev holdt under renoveringen i 1973. I den yderligere del af det lille museum vises de forskellige konstruktioner og tidsperioder for Millennium Underground i tre store udstillingsvinduer på ungarsk og engelsk . Den første udstillingsvindue beskriver den generelle bytrafik i den ungarske hovedstad samt metrofonens design- og planlægningsfase. I det andet udstillingsvindue vises tunnelen og køretøjskonstruktionen i detaljer. Den tredje og sidste udstillingsvindue rapporterer om de forskellige moderniseringer og tilstanden af netværket generelt. Der er også to underjordiske tog på museet, jernbanevognen med nummer 19 foran, en kontrolvogn og jernbanevognen med nummer 1 bagpå. Disse står på et fyrre meter langt spor, der er taget fra originalen kofanger af Artézi station fürdő (i dag Széchenyi fürdő ) kommer fra. Dette var ikke længere nødvendigt efter udvidelsen til Mexikói út .
Motoren med nummer 12 opbevares og udstilles i Hannover sporvognsmuseum i en hal. Motoren med nummer 18 opbevares i Seashore Trolley Museum i Kennebunkport , Maine, USA.
Se også
- Liste over stoppesteder på Metró Budapest
- VEKE
- Budapesti Helyiérdekű Vasút (HÉV)
- Budapest trolleybus
- Budapest sporvogn
- Kontrol - prisbelønnet film i Budapest metro-system
litteratur
- Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - i går-i dag-i morgen - fra 1863 til 2010 . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (kapitel "Budapest")
- Miklós Merczi: Budapest - Museum for metroen. Underjordisk jernbanemuseum. Budapest Transport Museum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN 0139-245X
- David Bennett: Metro - Metroens historie , transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
Weblinks
- Officiel operatørs websted (ungarsk, engelsk, tysk)
- Spiegel-historie: Første elektriske metro - Da Budapest gik under jorden
- Oplysninger om M4 under opførelse (ungarsk, engelsk)
- Fansite om Budapest Metro med tegninger, information og billeder (ungarsk)
- Budapest Metro på urbanrail.net (engelsk)
- Sporplan (russisk)
- Alle stationer i Budapest Metro
Individuelle beviser
- ↑ 444.hu
- ^ Bennett: Metro , s. 40
- ^ Pressemeddelelse fra Siemens TS , 10. oktober 2006
- ↑ Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Søg. I: www.gtai.de. Hentet 31. maj 2016 .
- ↑ Sporvogne i Ungarn og mere ... I: hampage.hu. Hentet 31. maj 2016 .
- ↑ iho.hu
- ↑ magyarepitok.hu
- ↑ bkv.hu
- ↑ hbweb.hu
- ↑ regionalbahn.hu
- ↑ langlovagok.hu
- ↑ indeks.hu
- ↑ mno.hu
- ↑ Hétfőtől Felújított Metro viszi az utasokat . origo.hu. Hentet 18. marts 2017.
- ↑ Budapest Metro 18. Adgang til 3. juli 2020 .
