Man overbord manøvrer
Man -overbord-manøvren eller kort MOB ( officielt den kønsneutrale version: man-over-bord-manøvre eller person-over-bord-manøvre ) enhver foranstaltning inkluderer redning af en mand, der fra et fartøj på liften i vandet er faldet. Den man-over-bord manøvre, der skal igangsættes med det samme, har prioritet frem for alle andre ting. Det er en central del af sømandskab , der skal praktiseres igen og igen i praksis med hvert nye skib og hvert nyt besætning.
Hurtig men velovervejet handling er afgørende. Risikoen for at miste offeret er meget stor. Hvis vandet er betydeligt koldere end 20 ° C, er der også en akut risiko for hypotermi , hvilket kræver en vandret redning, og personen skal modtage passende lægehjælp.
Første reaktion
" Mand overbord! ”Skal kaldes ud, når en person går overbord (sammen med informationen på hvilken side af skibet dette skete, for eksempel mand overbord i havn ! ). Den kørende person skal observeres kontinuerligt, mens observatøren peger på personen med en udstrakt arm for ikke at miste dem af syne og vise styrmanden retningen. Råbet ”Man overbord!” Må kun bruges, hvis en person virkelig er faldet i vandet. For eksempel, hvis det bare er en øvelse, er opkaldet “ Bøje overbord! ".
En lynbøje skal placeres straks om natten ; Dette er den eneste måde at finde nogen, der er faldet overbord i mørket. I løbet af dagen bruges røgbøjer til større skibe med meget lange stop- eller drejeruter, der skal kastes i retning af personen, så de hurtigt kan findes igen. Røgbøjer kombineres også med en flashfunktion.
På små køretøjer med motor frakobles motoren straks, og agterenden drejes væk fra den kørende med et hårdt ror for at undgå personskader fra propellen. På et lystfartøj startes MOB-manøvren med det samme, dvs. skibet drejes rundt og køres tilbage til ulykkesstedet.
Alarmering
Anmodning om yderligere redningsarbejdere
I tilfælde af MOB skal den næste MRCC advares straks, hvis der endda er den mindste tvivl om, at personen vil blive genoprettet uskadet af deres egne midler inden for en rimelig tidsperiode.
Alarmen udsendes via nød radio (voice radio eller DSC ), via en EPIRB nødsituation fyrtårn eller via 24/7 telefonnummer på MRCC Bremen via satellit telefon . Transmission via SOS-knappen til DSC-enheder har prioritet, da det betyder, at den nøjagtige og aktuelle GPS-position transmitteres til MRCC og samtidig til alle køretøjer i nærheden. "Man overbord" er en nødsituation til søs, da der er livsfare, og derfor meddeles den med en radiobesked på VHF-kanal 16 med det indledende ord "MAYDAY" (mand overbord er ikke en nødsituation , som ofte fejlagtigt hævdes) . MRCC beslutter - sammen med kaptajnen eller skipperen - hvordan man skal fortsætte, igangsætter de nødvendige foranstaltninger og koordinerer redningsoperationen (skibe, søgefly, helikoptere, nødmedicin). Procedurerne reguleres internationalt inden for rammerne af SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) i GMDSS .
Hvis offeret kan inddrives uden hjælp udefra , skal MRCC underrettes straks, så yderligere søgninger kan stoppes.
Alle skibe er forpligtet til at hjælpe med at redde menneskeliv og hjælpe inden for rammerne af deres muligheder. I henhold til international lov skal udgifterne til dette - tid, brændstof, hjælpemidler - bæres af hvert skib selv. Dette gælder også, hvis søgningen skal afsluttes for tidligt eller efter en mislykket søgning på grund af en vellykket redning fra dit eget skib.
Alarmering af store skibe
På store skibe underrettes den ansvarlige officer eller vagten omgående. For at markere ulykkesstedet skal redningsringe , redningsveste eller andre flydende genstande fra personen i vandet straks kastes. Officeren på vagt eller vagthavende skal udløse en generel alarm så hurtigt som muligt , få MOB-fyret og Search and Rescue Radar Transponder (SART) kastet påhængsmotoren, indlede en tilsvarende rodmanøvre (f.eks. Williamson-drejning eller Scharnow-drejning ) eller en drejning cirkel Informer kaptajnen eller skipperen, hold maskinen klar til manøvrering, tryk på MOB-knappen på ECDIS eller GPS , skift til manuel kontrol, indtast ulykkespositionen på søkortet, få nødbåden klar og gå ind i ulykke i skibets dagbog.
Hvis der er tvivl om, hvorvidt en person er gået overbord, skal der også straks træffes, og den ansvarlige officer eller vagten skal underrettes. Efter at han straks har iværksat en nødmanøvre, vil han derefter afgøre, om en person er savnet, ved at undersøge passagererne og besætningsmedlemmerne og om nødvendigt ved at søge i skibet.
Søger efter en savnet person
Et skib dækker ca. 300 m på et minut med en hastighed på 10 knob. Som et resultat er offeret hurtigt ude af syne, selv i dagslys og roligt hav. På store skibe med små besætninger bemærkes ofte ikke fraværet af et besætningsmedlem med det samme.
Selvom den nøjagtige placering af ulykken er kendt, giver markering med GPS-enhedens MOB-knap kun et omtrentligt referencepunkt for søgningen, da personen bliver båret af strømmen. Vinden har også ringe indflydelse på personens drift . Afhængig af øjenhøjden og synligheden kan røg fra et MOB-fyr ses et par hundrede meter til nogle få sømil . En SART skal under gunstige forhold op til ca. 10 sømil placeringer .
Hvis den person, der gik overbord, er ude af syne, skal der straks iværksættes en systematisk søgning. I denne forbindelse skal IAMSAR- manualen følges, som specificerer alle detaljerne i de søgningsprocedurer, der skal bruges, og koordineringen af andre enheder, der er involveret i søgningen.
Proceduren for søgning efter forsvundne personer er ikke en del af uddannelsen for fritidsfartøjer. De bør gøre sig bekendt med de relevante procedurer og regler for ikke at miste værdifuld tid i en nødsituation, indtil der kommer professionel hjælp.
Nærmer sig offeret
Motoriserede sportsvogne
Efter at have drejet agterenden og frakoblet propellen, skal skibet bringes tilbage til offeret så hurtigt som muligt. Skibet kan bedst styres, hvis den person, der faldt overbord, styres mod vind og elektricitet. Manøvrerne Single Turn , Williamson Turn eller Scharnow Turn , som også har bevist sig inden for kommerciel skibsfart, er egnede, da de altid bringer skibet tilbage i sin egen kølelinje.
Sportsfartøj under sejl
Det er afgørende, at manøvren kan udføres sikkert, hurtigt og med succes. Dette gælder også manøvrer med en lille (eller mindre operationel) besætning, i en nødsituation, selv alene. Lærebogsmanøvren, som for det meste undervises i sejlskoler ( rumarkursus , Q-sving , halvvindskursus , shoot-up ), er velegnet til joller . Brugen af denne manøvre på sejlbåde er farlig, fordi den tager meget plads, hvilket betyder, at afstanden til den person, der faldt overbord, let er for stor til at holde øje med, når havet er ru, og fordi når havet nærmer sig, er bælgene begge ramt af vinden Redningsmænd og ofre kan blive skadet farligt. I praksis har hurtigstopmanøvren og Münchenmanøvren vist sig særligt nyttige til kølbåde . Begge danner den "stabile platform", der er nødvendig for redningen, hvorpå skibet ligger stille i flere minutter, og sejlene ikke klapper.
- Hurtig stop manøvre
- uden at ændre noget på sejlene, skal du dreje rundt og gå en gang i en cirkel med tykke sejl (muligvis med motorassistance) og dreje rundt . Vedlagt registrere offeret for Lee . Hurtigt stop kan også udføres med en lille besætning. Skibet forbliver tæt på offeret.
- München manøvrer
- tre skibslængder opad , drejer og glider tilbage til offeret. München-manøvren kan køres med den ene hånd.
- Hamburger manøvre
- Jib stopper på vej tilbage til overbord agterenden. Sejlene bringes stramt igen i drejningen, hvilket fører til at blive lukket i den sidste fase. Rejsen synker til et minimum, besætningen er ikke truet af dunkende lagner, yachten hæler tungt mod lee og letter dermed opsving.
- Fremgangsmåde på den ledside side
Offret kontaktes, så det ligger på skibets bagside. Skibet stoppes på en sådan måde, at offeret kan afhentes midtskibs eller i den bageste tredjedel. Under alle manøvrer indsættes en flydende linje med en redningskrans , som offeret kan holde i om nødvendigt, og der kan oprettes en linjeforbindelse, hvis skibet ikke rammer nøjagtigt. Ved at dreje skibet i begge manøvrer danner det den stabile platform, der kræves til genopretning , med træet allerede på højre side.
- Opret linjeforbindelse
Det er afgørende, at der straks oprettes en linjeforbindelse, så offeret kan holdes på siden af skibet, selvom skibet driver igen.
Stor forsendelse
Hvis personen ses i vandet, afhængigt af kørehastigheden og personens position i forhold til skibet, skal manøvrering udføres, så skibet stoppes i kort afstand og på personens vindside. kørsel. Standardmanøvrer er single turn , Williamson turn eller Scharnow turn . Personen skal - så vidt muligt - handle om midtskibe for at få tilstrækkelig læn til redningen . Det er vigtigt at fortsætte på en sådan måde, at der udføres så få maskine manøvrer som muligt i umiddelbar nærhed af den tilskadekomne for at undgå personskader fra skruen.
Bjærgningen
At redde en person, der er faldet overbord, er den sværeste fase i løbet af MOB-manøvren. Det gøres endnu vanskeligere med et bevidstløs offer eller et lille besætningsmedlem. De , der er faldet overbord, dør ofte af drukning eller hypotermi, fordi de ikke kan reddes.
Personen vejes også ned af tøj gennemblødt i vand. Dette tilføjer hurtigt op til 100 kg for en gennemsnitlig mand. Denne vægt skal løftes op af vandet om bord; bådens eller skibets dæk er næppe op til flere meter over det niveau, der skal inddrives. Dønning, vind, panik, vådt, glat og svingende dæk og sejl og ark, der klapper farligt på sejlskibe, gør opgaven endnu vanskeligere.
Redninger tager normalt tid. En sikker linjeforbindelse til offeret er derfor vigtig så tidligt som muligt, når man nærmer sig personen overbord. Ellers, især når havet er ru og der er meget vind, er det svært at blive lige ved siden af svømmeren længe nok uden at køre væk.
Genopretning i vind eller læ
Spørgsmålet om, hvorvidt en person helst skal reddes på bådens (eller skibets) forside eller bagside, er altid kontroversielt.
Dinghies
På joller, især på grund af den højere risiko for at kapse, når de genoptages, gælder følgende: redning i vindretning eller i bagenden af jollen.
Større både eller skibe
På større både eller skibe er risikoen for kapsel ikke relevant, men i stedet skal følgende overholdes:
- Genopretning på den forreste side
- Pro: Mindre risiko for, at skibet skader eller endda dræber den person, der skal reddes, når han tramper.
- Fordele ved sejlbåde: Hvis skibet ikke er lukket korrekt, og sejlene ikke er genvundet, og træet ikke er fastgjort: Mindre risiko for redningsmændene ved at klappe sejl og ark og slå træet.
- Ulemper: Vindtrykket får skibet til at bevæge sig væk fra den person, der skal reddes. Ingen beskyttelse af offeret mod vind og især mod ujævnt hav. Du kan ikke bruge en redningskrans eller en linje mod vinden. Sidevæggen er højere på denne side. Redningsmænd har svært ved at arbejde, når de vender mod havet.
- Bjærgning på den ene side
- Pro: Sidevæggen er lavere på den ledside side, da skibet er skråtstillet på grund af vindtryk, når det er lukket. Skibet driver mod offeret og holder det om bord i nogen tid. På den ledside side tilbyder skibet beskyttelse mod vinden, og havet ( svulme ) er meget roligere her. Om nødvendigt kan et træ bruges som en "kranarm" til at hejse den overbordgående person (se opsving med remskive ).
- Ulemper: Skibet kan skubbe sig over den person, der skal reddes, og skade ham.
øve sig
I praksis gælder følgende: Højre side skal vælges ud fra situationen. I lysere hav anbefales den ledside side ofte. Beslutningen afhænger af mange parametre, især af kendskabet til skipperen og hans færdigheder og af hans erfaring med typen af skib og hans besætning samt besætningens færdigheder og beredskab. Havtilstand, vindstyrke, synlighed, temperatur spiller en lige så vigtig rolle som skibets udstyr og tilstand samt besætningens helbred og daglige tilstand på dækket. I løbet af manøvren kan forstyrrende faktorer ødelægge den beslutning, der træffes i enhver fase. En mislykket manøvre, en forkert vurdering af indflyvningen, et blæst ark, et drivende skib, en manglende linjeforbindelse, en ustabil for kort hvileposition på skibet, utilstrækkelig hjælp og teknikker til genopretning og meget mere kan kræve nye løsninger.
Redd med remskive
Redning i hånden er normalt umulig. Sidevæggen er for høj til det, og offeret er alt for tungt (se billedet ovenfor). Redning via badeplatformen er ikke mulig, selv i moderat svulme, da skibet tramper i bølgerne og offeret kan dræbes fra agterenden. I de fleste tilfælde kan offeret kun med en remskive ( Talje reddes).
Nogle køretøjer har et remskivesystem om bord specielt til sådanne redningsmanøvrer, ellers skal der bruges et andet remskivesystem med tilstrækkelig trækkraft. Hvordan og hvor remskivesystemet bedst fastgøres til båden og styres, afhænger af det respektive skib og dets udstyr.
Remskivesystemets nederste ende er enten fastgjort til den person, der er gået overbord (eller til en redningsløjfe, et redningsbælte eller lignende, som den person, der er gået overbord, bærer). At glide noget på den person, der gik overbord, z. B. et net, en presenning eller et sejl er praktisk talt umuligt i ru hav. I roligt vand og en bevidstløs tung person kan et sejl fastgøres til den ene side af båden på lave både (f.eks. Mange sejlbåde), hvorefter et hjørne kan føres under den der skal reddes og trækkes op på den anden side ved hjælp af et remskive-system. Der er specielle genopretningssystemer i storskibsfart.
- Vedhæftet fil til sagen
På mindre sejlbåde er fordækket, direkte foran skindene , ofte et godt sted at bringe ombord, for eksempel med spinnaker-halyard. Remskiveblokken er fastgjort til den. Halyard kan stabiliseres med to linjer fremad og bagud (spinnaker vang og stævnen slået fra hovedsejlet eller en hvilken som helst hjælpelinie). Punktet, hvor de tre linjer mødes, kan således justeres opad, fremad og bagud og fastgøres for at indstille det optimale trækpunkt for remskivesystemet. Remskiven hejses derefter op, hvilket giver den bedst mulige magtanvendelse.
Direkte løft med et fald, der går over masthovedet, kan føre til kile, hvis linjen, der trækkes sidelæns under belastning, glider ud af remskiven øverst på masthovedet. Dette kan derefter ikke genstartes fra bunken. På grund af mastens højde er vinklen til faldet normalt lille nok til at forhindre dette.
- Vedhæftning til ønsket
På større lystbåde finder du også en permanent installeret eller mobil opsamlingsskive, der kan fastgøres til hylstrene.
- Fastgørelse til træet som en kranarm
Du kan bruge træet ( styret med ark og tyrestand ) som en "kranarm" til at hejse den person, der er gået overbord. Det er fordelagtigt, at bomdocken ("ende" af bommen) derefter let kan fastgøres og også kan svinges over dækket. Det skal bemærkes, at bommen bruges til storsejl som fastgørelse og til opsving, og opsvinget påvirker også sejlets position og omvendt. Træpositionen er ukritisk for vedhæftningen inden for større grænser og kan også afbøjes ud over dette i kort tid til redning. Ukontrolleret træbevægelse i tungt hav er problematisk for redningsmænd og ofre, hvorved den stabile position på grund af vindtrykket, når man ligger rundt, og den ekstra fiksering med ark- og tyrestand stort set kan forhindre dette. Det er også ugunstigt, at remskiveblokkens fastgørelsespunkt ikke kan bevæges frit (f.eks. Ikke langs siden af skibet). Et træ, der er forberedt til genopretning med et remskivesystem, kræver lignende forberedelsestid som genopretning med et fald med et remskivesystem.
Som et alternativ til remskiven i slutningen af træet kan en linje også føres gennem en klar remskive i slutningen af træet, som derefter føres over en spil. Linjeføringen over spillet skal have været praktiseret på forhånd. Eller du kan simpelthen sætte linjen mellem dirken og sejlet over enden af træet og være forsigtig med ikke at beskadige iglen. Det er ikke muligt at bruge hovedarket som en remskiveblok, for hvis dette ikke løsnes fra den rejsende, kan træet ikke længere styres for at blive lukket.
Vandret opsving fra hypotermi
I tilfælde af hypotermi skal opsving kun ske vandret . Blodet i lemmerne afkøles stærkt, og enhver bevægelse af offeret vil skylle det ind i de vitale organer og føre til redning af døden. Dette gælder også for en lodret rotation. Afhængigt af vandtemperaturen kan der forekomme hypotermi i vandet efter få minutter. Hypotermi skal altid genvindes vandret, hvis det er muligt med et dobbelt overhæng .
Redningen udføres ofte med helikopter. Offeret inddrives vandret i en kurv. Redningsmanden sættes ned med et redningsbælte og hjælper offeret med at komme ind i buret, mens man svømmer.
I stor forsendelse
Som regel er at inddrive en person, der flyder i den vandredningsbåd, der er brugt. Afhængigt af skibets og redningsbådens art, havområdet og de fremherskende vind- og havforhold er det imidlertid ikke altid muligt. Under visse omstændigheder kan det være umuligt at sætte redningsbåden i brug uden urimelig fare for bådens besætning, selv ved en dønning på 3 til 4 meter. I et sådant tilfælde skal der gøres et forsøg på at redde den person, der skal reddes, ved hjælp af indsatte pilotstiger, reb, netbække eller endda redningsflåder , der ledes leeward mod den tilskadekomne på deres ripcords. Et par skibe har også et specielt genopretningsnetværk, hvor den person, der skal inddrives, hejses med en kran.
Chancer for overlevelse
At finde og inddrive en person, der er faldet overbord, er vanskelig, især om natten eller i hård sø. Sandsynligheden for drukning kan reduceres betydeligt ved at bruge en korrekt slidt redningsvest med en skridtrem, der er sikker at besvime . De fleste mennesker dør af drukning (utilstrækkelig iltforsyning på grund af vand og spray, der blokerer luftvejene) eller ventrikelflimmer som en reaktion på stress og hypotermi.
Kroppens reaktioner på det kolde chok umiddelbart efter påvirkningen kan føre til hurtig drukning på grund af den ukontrollerede vejrtrækning, der er forbundet med den. For at undgå døden som følge af drukning og hypotermi er det vigtigt at udføre ovenstående manøvrer hurtigt og sikkert og komme sig hurtigt.
Med en fungerende, korrekt slidt redningsvest afhænger den mulige overlevelsestid i vandet primært af vandtemperaturen. Vejrforhold, hævelse såvel som adfærd, fitness og vilje til at overleve hos personen overbord spiller også en rolle. Afhængig af forholdene er overlevelsestiden mellem et par minutter og flere timer. Den person, der er faldet i vandet, kan, forudsat at de er ved bevidsthed, øge deres chancer for at overleve markant ved at tage en hætte på (på grund af varmetabet over hovedet), lukke eventuelle fastgørelseselementer på tøjets ærmer og ben og bevæger sig så lidt som muligt for at reducere udvekslingen mellem vandet opvarmet af kroppen og det kolde omgivende vand. Aktiv svømning bør også undgås.
Forebyggende foranstaltninger på sportsvogne
Redningsbælte og redningsvest
For at undgå at falde over bord, skal seler ( redningsbælte ) og sikkerhedslinje (redningslinje) være tilgængelige på hver båd . Dette udstyr bør bestemt bruges i hårdt vejr eller i mørke. En snor er fastgjort til sikkerhedsselen med en snapkrog, som til enhver tid kan fastgøres i de specialdesignede fastgørelsespunkter på skibet. På mange både kan redningsbæltet fastgøres til en sikkerhedslinie, der strækkes fra bue til agterstavn, så du kan bevæge dig sikkert og så frit som muligt på dækket. Hertil kommer, en ubevidst liv skal jakke bæres under sådanne forhold . Omhyggelig bevægelse på skibets dæk og skridsikre sko reducerer også risikoen for at falde overbord.
Alkohol om bord og brug af toilettet
Alkohol om bord under kørsel øger både risikoen for overbordstigning og hypotermi . Derudover fremmer ølforbruget trang til at tisse og tilskynder således en almindelig årsag til ulykker: vandladning overbord.
Briefing af besætningen
God sømandskab kræver, at besætningen gøres opmærksom på risikoen for at gå overbord, forebyggende foranstaltninger og nødvendige handlinger i en nødsituation. Man-over-board manøvren skal praktiseres igen og igen, så de afgørende skridt finder sted automatisk i en nødsituation. Erfaringen viser, at dette ofte forsømmes, især på ferieture. Den skipper skal sikre (i hans egen interesse), at mindst én anden besætningsmedlem trygt kan udføre en sådan manøvre, og at han mestrer alle faser sammen med resten af besætningen.
MOB-øvelse
For at øve man overbord manøvre kan en "bøje overbord manøvre" udføres. Denne betegnelse gør det umiskendeligt klart, at dette ikke er en reel nødsituation, men ikke desto mindre en seriøs øvelse. En sådan manøvre skal udføres i det mindste i begyndelsen af en rejse. Realistiske forhold er påkrævet:
- Dønning, der gør observation vanskelig
- Vind, der gør manøvren vanskelig (fra 6 Bft. )
- Bøje med en bjergvægt på 100 kg
Hvis sådanne forhold ikke findes, skal i det mindste de enkelte faser praktiseres så realistisk som muligt. Redning kan for eksempel praktiseres i en bugt, når vejret bader. ”Bøjen” er derefter et besætningsmedlem, der viser sig at være bevidstløs.
Skibe blev brugt til at indstille signalflaget "O", udtalt "Oscar" , i en mand overbord hændelse . Derfor kaldes man-over-board dummies, som dem der bruges til træningsformål på større skibe, "Oscar" eller "Oskar".
litteratur
- GF Walter: Mann über Bord , 1999, 548 sider, ISBN 3-9805423-1-9 (inklusive søgningsprocedurer og gendannelsesmetoder)
- Dv Haeften: Mand overbord. Redningsmanøvrer under sejl og motor , 1996, 151 sider, ISBN 3-87412-158-5
- Peer Lange: Redning fra havet - den uløste udfordring - en artikel i "120 Years of the SeeBG ".
Weblinks
- Man overbord manøvrer - Oversigt over tabeller og skitser af de forskellige MOB manøvrer på lystfartøjer
- Hamburger manøvre - Illustreret proces med Hamburger manøvre
- Hurtigt stop i SkipperGuide
- Video om helikoptergenopretning, da Bounty sank under orkanen Sandy (US Coast Guard)
Individuelle beviser
- ↑ Produktsortiment
- ↑ a b Se dette afsnit om vejledning til uddannelse i skibssikkerhedstjenesten , See-Berufsgenossenschaft, o. Verl., Hamburg 1997
- Se dette afsnit til bro og korthus , Federal Maritime and Hydrographic Agency, 2007-udgave, ISBN 978-3-89871-156-2 .
- ↑ se f.eks. B. Undersøgelsesrapport fra Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation ( Memento af 28. september 2007 i internetarkivet )