Kejser Ferdinands nordlige jernbane

Indskriften: KAIS. FERD.-NORDBAHN ved hovedbanegården i Bielitz-Biala
Wien Nord jernbanestation i 1908
Mindeplade i Floridsdorf station til åbning af Floridsdorf - Deutsch-Wagram linjen
Plade til jubilæet "150 år med jernbaner i Tjekkoslovakiet" i Brno Hovedbanegård
Del over 1000 gylden fra Kaiser Ferdinand Nordbahn fra 1. juli 1857

Den kk privilegerede Kaiser Ferdinands-Nordbahn (tjekkisk. Ck priv. Severní dráha císaře Ferdinanda , fra 1919 officielt Severní dráha Ferdinandova ; SDF) var et jernbane- og mineselskab i Østrig og dets efterfølgerstat i Tjekkoslovakiet . Virksomhedens hovedlinje var den nordlige jernbane fra Wien til Nord Moravia og Østrigske Schlesien , med en fortsættelse planlagt fra begyndelsen til Krakow og Bochnia på grund af de galiciske saltaflejringer . Jernbanerne var, med undtagelse af minedriftsbaner nationaliseret i 1906, minedivisionen eksisterede indtil 1945 som et uafhængigt selskab.

historie

Projekt og finansiering

Den wienske geolog og minedriftekspert Franz Xaver Riepl havde ideen i 1830 om at bygge en jernbanelinje fra Wien til det nordmoraviske jern- og kulforekomster og det vigtige Witkowitz jernværk , som har været baseret på dem siden 1820 , nær Ostrau og endnu længere til Wieliczka saltminerne syd for Krakow skal bygges. Han lykkedes at vinde Salomon von Rothschild , som allerede havde stærke interesser i Witkowitz, som finansmand for virksomheden. Riepl blev sendt til England for at få erfaring med jernbanekonstruktion. Efter sin tilbagevenden fremsatte Rothschild en første anmodning til kejseren Franz I , som blev afvist (kronprins Ferdinand kommenterede, at ikke engang bilen til Kagran altid var fuld). På trods af afvisningen fortsatte forberedelserne til anlæggelse af jernbanen. Rothschild købte en hestetrukken jernbane, der lå på ruten, Riepl arbejdede med planlægningen af ​​ruten.

Kort efter kejserens død indsendte Salomon Rothschild endnu en ansøgning, som blev godkendt af den nye kejser Ferdinand I , også takket være støtte fra prins Metternich og grev Kolowrat .

Den 4. marts 1836 modtog Rothschild det ubegrænsede privilegium at bygge en dampbane mellem Wien og Bochnia og foreslog navnet Kaiser Ferdinands nordlige jernbane . Med en længde på ca. 600 kilometer var det et af de længste lokomotiver uden for Storbritannien. Privilegiet omfattede filialer til Brno , Olomouc og Opava .

Et aktieselskab blev grundlagt for at etablere jernbanelinjen, og Metternich og Kolowrat var også medlemmer af dets bestyrelse. Fra den første tranche på 12.000 aktier holdt Rothschild 8.000, for de resterende 4.000 var der 27.490 abonnenter, som straks kørte prisen over emissionskursen på 1.000 gulden pr. Aktie. Imidlertid byggede virksomheden kun linjen til Oderberg (nu Bohumín ) eller senere til Dzieditz (nu Czechowice-Dziedzice).

Georg Simon Freiherr von Sina , den østrigske Rothschilds største konkurrent, og banken Arnstein & Eskeles forsøgte at forsinke virksomheden. På det andet aktionærmøde fremsatte Ludwig von Pereira-Arnstein beskyldninger om teknisk planlægning og forventede omkostninger. Det var kun med vanskeligheder, at Rothschild og Riepl i det mindste delvist kunne afvise påstandene. I oktober 1836 ansøgte Rothschild endelig om enten at starte byggeriet eller opløse virksomheden. Han vandt afstemningen med 76 ud af 83 stemmer, Sina og Arnold & Eskeles blev tvunget til at træde tilbage.

Før nationaliseringen, der begyndte i 1890'erne (se kk Staatsbahnen ), var udviklingen af ​​det østrigske jernbanesystem ofte afhængig af donorernes personlige engagement, som undertiden var hårde konkurrenter.

Opførelse af bagagerumslinjen

KFNB's ruter i 1849

Under ledelse af domstolens bygherre Hermenegild von Francesconi , der kom fra Veneto, begyndte byggeriet på den 13 km lange del Floridsdorf - Deutsch-Wagram i 1837 . Omkring 10.000 arbejdere blev brugt til dette under tilsyn af engelske specialister. Udvidelsen til Lundenburg fandt sted hurtigt under ledelse af hans chefingeniører Kudriaffsky og Bretschneider. Afdelingen til Brno blev ledet af Carl Ghega, som senere blev Carl Ritter von Ghega , også fra Veneto, som senere blev berømt for opførelsen af ​​Semmering Railway.

I marts 1837 ankom de første seks lokomotiver fra George Stephensons fabrik i Newcastle og fra Tayleur & Co. i Warrington , som blev adskilt og bragt med skib til Trieste og derfra med vogne over Semmering til Wien. En specialist fra Stephensons fabrik, to engelske "stridsvogne" og fire maskinister trænede det østrigske personale på et testbane i Wien Prater . I 1838 blev Carl Grundmann den første østrigske lokomotivfører på den nordlige jernbane og dermed den første nogensinde tysktalende lokomotivfører i monarkiet. Han reddede kejser Ferdinands liv i revolutionens uro i 1848 ved sikkert at tage hoffetoget til Olomouc den 7. oktober og modtage det ”kejserlige privilegium at grundlægge en låsesmedfabrik” som en belønning i 1874, som han flyttede fra Wien til Herzogenburg i Nedre Østrig i 1874 . Dette udviklede sig hurtigt til den største producent af låseprodukter i Donau Monarchy med næsten 500 ansatte.

Den 13. og 14. november blev testkørsler udført på den 13 km lange rute mellem Floridsdorf og Deutsch-Wagram, og den 19. og 23. fandt de første testkørsler sted. Inviterede gæster fik også lov til at køre den sidste dag. 23. november 1837 betragtes derfor som åbningsdatoen for det første damptog i Østrig .

Det første planlagte persontog forlod Wiens Nordbahnhof den 6. januar 1838 kl. 9:30 med 218 betalende passagerer . Den næste sektion via Lundenburg (Břeclav) til Brno trådte i drift den 7. juli 1839. Ulykker den 7. juli og den 30. oktober samme år forringede jernbanens omdømme midlertidigt. I oktober 1841 blev linjen fra Lundenburg (Břeclav) til Olomouc (Olomouc) afsluttet. Fra 1845 var der forbindelse til den kejserlige og kongelige nordlige jernbanestation til Prag . Den 1. april 1847 nåede stamlinjen Oderberg (Bohumín). Den 1. september 1848 etablerede den preussiske Wilhelmsbahn forbindelsen derfra til den øvre Schlesiske Jernbane . Dette havde i Myslowitz (Mysłowice) forbindelse til Kraków-Upper Silesian Railway, som åbnede den 13. oktober 1847 . Den første jernbaneforbindelse mellem de to byer Wien og Krakow, som var vigtige for Habsburgs monarki på det tidspunkt, omfattede mere end 100 km linjer i preussisk ejerskab og nationalt territorium.

En kørsel udelukkende på Habsburgs territorium jernbaneforbindelse fra Wien til Krakow kom den 1. marts 1856, da den nu til den østlige kejserlige statsbane tog nationaliseringen af ​​Krakow Upper Silesian Railway med en gren af Trzebinia over Auschwitz til Dzieditz (Dziedzice), der lukkede hul produceret. To år senere overtog kejser Ferdinands nordlige jernbane ruten til Krakow.

Videreudvikling af jernbaneselskabet

Bygget i 1857 af Borsig til KFNB

På det tidspunkt, hvor ruten til Brno blev åbnet, havde Salomon Rothschild injiceret over 8 millioner gulden. Fortjeneste blev opnået allerede i 1841. Aktiekursen steg over 100 for første gang siden udstedelsen i 1843, i 1844 var den 129, i 1845 endda 228.

Den 1. juni 1888 overtog KFNB Kremsier Railway .

KFNB-jernbanelinjerne blev overført til statsejerskab den 1. januar 1906; Fra 1. januar 1907 overtog kk-statsbanerne driften. Montanbahn Mährisch Ostrau-Dombrau og al anden ejendom såsom de lokale kulminer forblev i virksomhedens ejendom.

Efter Første Verdenskrig fortsatte virksomheden med at eksistere i det nystiftede Tjekkoslovakiet som Severn dráha Ferdinandova (Ferdinands nordlige jernbane; SDF), og ČSD overtog driften af ​​kul- og ståljernbanen .

Efter afslutningen af Anden Verdenskrig i 1945 blev den stadig uafhængige minedivision af virksomheden nationaliseret på grundlag af Beneš-dekreterne og fusioneret med andre virksomheder i Ostravsko-karvinskékomouhelné doly-gruppen. Fra da af hørte minedriftbanerne til OKR Doprava-divisionen, som endelig blev fusioneret til OKD Doprava i 1994 . I dag er de en del af PKP Cargo International-netværket .

Ruterne

Hovedlinjer

Lokale jernbaner ejet af KFNB

Linjer, der drives for ejerens konto

KFNB minedrift jernbaner

Lokomotiverne

Navne og hovedbogstal (1837–1869)

Siden begyndelsen af ​​KFNB's indkøb af lokomotiver har navne været brugt til at betegne dem . Græske eller romerske navne på guder og helte, navne, der udtrykte magt og hastighed, latiniserede navne på steder og landskaber og amerikanske navne på steder og stater var almindelige.

I årsrapporten for 1841 vises fortløbende numre for første gang ved siden af ​​navnene . Der var ingen ændringer i disse tal indtil 1850. Derefter begyndte den første nedlukning, hvilket blev afspejlet i "udsættelser" for ikke at have nogen huller i beholdningstallene.

I 1861 vendte KFNB tilbage til tallene fra 1841 under hensyntagen til de nyligt tilføjede maskiner. De var nemlig begyndt at bruge navnene på pensionerede lokomotiver til nye konstruktioner, som nu også fik antallet af deres forgængere. Dette skabte en "navnebaseret ordre" på bekostning af et lukket nummersystem. Floder og steder i jernbanens afvandingsområde blev nu brugt som navne.

Omkring 1857 blev den præstationsrelaterede klassedeling (0 - V), der er almindelig ved statsbanen, også introduceret ved KFNB, hvorved kategori 0 forblev tom, men en kategori VI blev tilføjet til de 12 leveret af Borsig med serienumre 815– 820 og 828–833 Stykke godslokomotiver tilhørte.

Fra 1865 og frem blev det tildelte varenummer skrevet eller stemplet på den nederste kant af typeskiltet for hvert nyt lokomotiv. Dette blev dog ikke gjort på ældre maskiner.

Første gruppering og introduktion af reelle lokomotivnumre (1869–1881)

Da KFNBs lokomotivpark var blevet ret omfattende og forvirrende i 1869, blev lokomotiverne grupperet sammen, betegnet med 0 og de romerske tal fra I til X. De små bogstaver a - c blev brugt til yderligere opdeling . Navne og beholdningsnumre forblev uændrede.

For at skabe orden i nummereringssystemet blev der indført en helt ny nummereringsordning fra 1871 til 1873.

Den anden gruppeskema (1881-1907)

Sammenligning af KFNB-serien 1869 og 1881
Gruppe 1869 Tal Gruppe 1881
0 1-34 VII
37 -
JEG. 38, 39 -
II 40, 41 -
III 42-50 -
51-61 IIIa
IVa 62-78 IIIa
79-83 Ja
84-91 Ib
IVb 110-161 IIIb
IVc 176-183 " IIb3
V 168-170 -
189-199 VII
VI 171-188 -
VII 200-226 VII , IVb
237-240 IVb
241-258 IVc
VIIIa 259-265 IVc
VIIIb 266-282 IVc
IXa 283-286 Vd
287-304 Vb / c
IXb 305-363 Vc
385-390 VI
x 391-457 Vd

Udtyndingen af ​​grupperne i ordningen fra 1869 indtil fuldstændig forsvinden af ​​nogle grupper tvang en ny ordning til at blive indført. Igen var romertal fra jeg til X , og små bogstaver, denne gang en - e brugt. Derudover blev indeksnumre fra 1 til 3 tildelt til en finere underopdeling. I gruppe IX blev der samlet forskellige lokale jernbanelokomotiver. I denne ordning har beholdningstallene ikke noget årsagsforhold til grupperne.

Senere blev nummereringsordningen mere og mere forvirrende på grund af anden og tredje besættelse af numre (og navne).

I 1893 sluttede KFNB navngivningsprocessen. En mærkelig sameksistens mellem græske guder og moraviske landsbyer var opstået. Afslutningen på navngivningen blev retfærdiggjort af det stigende antal lokomotiver, så det at finde navne, der skulle være baseret i jernbanens afvandingsområde, blev mere og vanskeligere. Beslutningen om, hvorvidt tyske eller tjekkiske navne skulle bruges, blev mere og mere konfliktfuld.

Tabellen viser, hvilken gruppe fra 1869, der blev tildelt hvilken gruppe fra 1881.

Drivressourcer

Den første periode for indkøb af lokomotiver

Lokomotiverne, der blev anskaffet fra 1837 til 1842, falder ind i Kaiser Ferdinands-Nordbahn's første lokomotivindkøbsperiode. I de tidlige dage af KFNB blev lokomotiverne differentieret efter navn , men allerede i 1841 fik de også tal . Resuméet af lokomotivtyper var endnu ikke i praksis på det tidspunkt, da hver maskine var en engangsproduktion. Kun nogle gange blev flere lokomotiver af samme type bestilt på samme tid. Græske eller romerske navne på guder og helte, betegnelser, der udtrykte magt og hastighed, latiniserede navne på steder og landskaber og amerikanske navne på steder og stater var almindelige navne.

De første KFNB-lokomotiver blev demonteret, leveret ad søvejen og land fra England eller Amerika, og det var først i 1840, at det første PATRIA- lokomotiv blev bygget i Østrig.

Den første periode med lokomotivindkøb hos KFNB omfattede følgende maskiner:

Den anden periode for indkøb af lokomotiver

Sammenligning af KFNB-serien 1881 og kkStB 1907
Ja 407
Ib 307
IIa 111
IIb 1 407
IIb 2 307
IIb 3 207
IIc 104
IId 308
IIIb 1.2 121
IIIc 27
Vc 1.2 149
Vd 51
Vd (Montanbahn) 43
Ve 159
VI 67
VII 289
VIII 260
IX flere serier ser KFNB IX
x 66

Fra omkring 1844 begyndte KFNB at anskaffe deres lokomotiver i større serier. Maskinerne blev ikke længere anskaffet fra England og Amerika , men fra Belgien , Tyskland eller Østrig selv.

Den anden periode med lokomotivindkøb fra KFNB omfattede følgende maskiner (typer):

Lokomotivrækker, der kom til kkStB

Da KFNB blev nationaliseret i 1906, blev KFNB's lokomotiver inkluderet i kkStB nummereringsordningen . Tabellen giver information om KFNB-seriens betegnelse fra 1881 og kkStB-seriens betegnelse.

Lokomotiver anskaffet til Montanbahn efter 1919

I 1927 og 1930 købte driftsselskabet ČSD i alt tolv tunge tanklokomotiver fra První česko-moravská / ČKD i Prag til driften af ​​Montanbahn. De blev båret af ČSD som klasse 514.0 .

Se også

litteratur

  • Alfred Horn: Kaiser-Ferdinand-Nordbahn; Bind 2 fra: De østrigsk-ungarske jernbaner Bohmann Verlag, 1970.
  • Udsigt over Ferdinands-Nordbahn. Genoptryk af de farvede panoramaer omkring 1840. Med et efterord af Erich Woldan . Harenberg Verlag, Dortmund 1980 (= De bibliofile paperbacks. Bind 223)
  • Jernbanens bog. Fødselsdagsudgave 1887.

Weblinks

Commons : Kaiser Ferdinands-Nordbahn  - Samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ^ Niall Ferguson: Rothschilds hus. Penge profeter. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , s. 411-412.
  2. ^ Transportmidlet i Volks-Staatswirthschaft bind 2, adgang til den 27. juni 2009
  3. ^ Niall Ferguson: Rothschilds hus. Penge profeter. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , s. 412.
  4. ↑ Indtræden på Sina, Georg Simon Freiherr von i Østrigs Forum  (i AEIOU Austria Lexicon )
  5. ^ A b Niall Ferguson: Rothschilds hus. Penge profeter. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , s. 413.
  6. ↑ Fra dette udviklede sig over tid, arbejder brødrene Grundmann
  7. ^ Indlæg om Carl Grundmann i Østrigs Forum  (biografi)
  8. ^ Kejser Ferdinands nordlige jernbane. I:  Wiener Zeitung , 20. oktober 1840, s. 1995 (online på ANNO ).Skabelon: ANNO / Vedligeholdelse / wrz