I Street Bridge

I Street Bridge
I Street Bridge
brug I Street (to baner)
UP , BNSF , Amtrak (to spor)
Kryds af Sacramento -floden
Beliggenhed Sacramento og
West Sacramento
Bygningsnummer 22C0153
konstruktion Bindingsbro
med svingbro
samlet længde 260 m (jernbaneniveau)
669 m (gadeplan)
bred 9,4 m (fagværkets centrale akser )
Længste spænd 59 m
Konstruktion højde 20 m
Klar højde cirka 6 m ved lavvande
byggeomkostninger $ 786.000
åbning 1911
planlægger John D. Isaacs
Beliggenhed
Koordinater 38 ° 35 '11 "  N , 121 ° 30 '25"  W Koordinater: 38 ° 35 '11 "  N , 121 ° 30' 25"  W.
I Street Bridge (Californien)
I Street Bridge

Det jeg Street Bridge er en kombineret jernbane- og vejbro over Sacramento-floden mellem Sacramento og West Sacramento , Californien . Den truss - dobbelt-deck bro fører til det øverste niveau, eponyme og byens nettet med de breve, jeg nummererede gaden og på lavere niveau to spor af Martinez Underopdeling af Union Pacific Railroad , også fra BNSF Railway og Amtrak (Capitol Korridor) bruges. Det blev bygget af Southern Pacific Company indtil 1911, og den integrerede svingbro , på 3000 tons, havde den tungeste roterende stålstol i verden på det tidspunkt. Broen har været på National Register of Historic Places siden 1982 .

Det er den fjerde jernbanebro på dette tidspunkt, hvis forgængers strukturer dateres tilbage til 1870. Historien om flodoverskridelsen er tæt forbundet med udviklingen af Sacramento -butikkerne, der støder op til øst , som var det største jernbanedepot i det vestlige USA i en æra med damplokomotiver . Efter nedrivningen af ​​de fleste jernbanesystemer og bygninger skal der bygges et nyt Sacramento -distrikt her i slutningen af ​​2020'erne. I begyndelsen af ​​2010’erne blev det derfor besluttet at bygge en ny vejbro, som skal bygges et par hundrede meter opstrøms inden 2023 og erstatte forbindelsen over gadeplanet på I Street Bridge , som er for snæver til dagens forhold . Efter indkørslerne er demonteret, er det planlagt at bruge det øverste niveau til fodgængere og cyklister.

historie

Første jernbanebro i 1870 med forbindelse til den første transkontinentale jernbane

Den første transkontinentale jernbane blev bygget mellem Californien og Nebraska fra 1863-1869 (det vestlige Stillehav )Quindio DEP.jpgQuindio DEP.jpg
Rute i Californiens Stillehav mellem Sacramento og Vallejo 1869

I 1860'erne blev den første transkontinentale jernbaneforbindelse mellem Californien og bosættelsesområderne ved Missouri -floden i det østlige Nebraska etableret i USA . De to hovedruter blev bygget af Union Pacific Railroad i øst (1746 km) og Central Pacific Railroad i vest (1110 km). Drivkraften bag det centrale Stillehav var jernbaneingeniøren Theodore Judah , der foreslog at bygge en jernbaneforbindelse gennem Sierra Nevada allerede i midten af ​​1850'erne . Med støtte fra investorer senere kendt som "De fire store" blev Central Pacific grundlagt i 1861. Fra 1863 byggede hun ruten mellem Sacramento og Promontory Summit nær Salt Lake City i Utah , hvor den blev forbundet til den østlige del af Union Pacific i maj 1869. Afsnittet fra Sacramento til San Francisco blev bygget af Western Pacific Railroad indtil september 1869. Det førte via Stockton og Alameda County til Oakland , hvor der var færgeforbindelse til San Francisco. Et år senere blev det vestlige Stillehav absorberet i det centrale Stillehav, men en kortere forbindelse til San Francisco blev allerede søgt.

Fokus var på California Pacific Railroad , der havde afsluttet en rute fra Vallejo til Sacramento i 1870 . På grund af sin rute nord for San Francisco -bugten reducerede den rejsetiden betydeligt på trods af en længere færgeforbindelse til San Francisco. For at oprette forbindelse til den transkontinentale rute måtte den første jernbanebro over Sacramento -floden bygges vest for Sacramento , som stod færdig i slutningen af ​​januar 1870. Den erstattede en vejbro fra 1857, men brugen af ​​den nye træbro var også mulig for vogne og fodgængere, når togtrafikken var inaktiv. Et karakteristisk træk ved broen, som med forgængeren og alle efterfølgende bygninger, var en svingbro over skibskanalen. Efter de første mislykkede overtagelsesforsøg var det centrale Stillehav endelig i stand til at få kontrol over Californiens Stillehav i 1876 og derved forkorte forbindelsen til Bay Area. Med anlæg af en rute gennem Suisun -marts til Benicia , øst for Vallejo, kunne forbindelsen derefter afkortes igen. Indtil Benicia - Martinez -broen blev bygget i 1930, var der en jernbanefærge over Carquinez -gaden, og resten af ​​ruten førte derefter til den næste færge i Oakland; afsnittet fra Sacramento til Oakland er nu en del af Capitol Corridor of Amtrak .

Yderligere kombinerede træbroer og for første gang adskilte trafikruter fra 1895

Bykort over Sacramento fra 1873, til venstre broen over Sacramento -floden
Udvikling af Sacramento -butikkerne ; øst for jernbanebroen Rød cirkel tyk. Svgplaceret Bahnbetriebswerk SP var op til 1990-år, nu er der kun passagerstationen Sacramento Valley Station i Amtrak

Central Pacific erstattede den gamle træbro i Sacramento i 1878 med en ny lavet af samme materiale, som også havde Howe -bindingsværk (opkaldt efter opfinderen William Howe ) og fungerede som en vejbro på perronniveau. Som et resultat af stigningen i jernbanetrafikken og den tilhørende udvidelse af jernbanedepotet mod øst (Sacramento Shops) samt stigningen i vejtrafikken over den eneste bro til det, der nu er det udviklende West Sacramento (dengang stadig Town of Washington ), blev der ikke taget nogen beslutning omkring tyve år senere igen for en ny bygning, hvorved trafikvejene for første gang skulle adskilles ved hjælp af en dobbeltdækkerbro . Den Sacramento og Yolo County deltaget i finansieringen og broen skal nu bygges af stål. Tvister med jernbaneselskabet om niveauet for deltagelse førte i sidste ende til, at den nye struktur blev genopbygget fra træ i december 1895.

  • California Pacifics første jernbanebro (1870–1878), Sacramento til højre

  • Anden bro (1878–1895) i det centrale Stillehav med passagerstationen i baggrunden

  • Tredje bro (1895–1911) i Southern Pacific Company, første dobbeltdækkerbro

På det tidspunkt var det centrale Stillehav allerede en del af jernbaneselskaberne i det centrale Stillehav og det sydlige Stillehav , som blev omorganiseret af de fire store i 1885 som det sydlige Stillehavsfirma (SP) . I begyndelsen af ​​det 20. århundrede kom dette firma under kontrol af Union Pacific Railroad (UP) fra Edward Henry Harriman (indtil 1913), der investerede i modernisering og to-spors udvidelse af SP. I løbet af dette blev Sacramento-butikkerne også udvidet til at blive det største jernbanedepot i det vestlige USA, og ensporsbroen over Sacramento-floden måtte give plads til en ny bygning igen.

I Street Bridge of the Southern Pacific Company 1911

Svingbroens halvåbnede fagværk i 2014

Det jeg Street Bridge var under ledelse af daværende rådgivende ingeniør i Harriman Lines John D. Isaacs som stål køje - truss bro med svingbro designet. Det skal have to spor på det lavere niveau og den samme navn I Street på det øverste niveau. De tilstødende amter igen bidraget til finansieringen af US $ 786.000 byggeprojekt . I modsætning til de tidligere trækonstruktioner, hvis brobroer udelukkende bestod af træpæle, måtte man bygge armerede betonpirer ved hjælp af kiksoner i flodlejet til de tunge stålbjælker , som derefter blev sænket til 17 meters dybde. Arbejdet på brobroerne ved Missouri Bridge & Iron Company begyndte i juni 1910, og det sydlige Stillehav opførte ståloverbygningen fremstillet af American Bridge Company i det følgende år. Det integrerede, 120 meter og 3.000 ton roterende fagværk var dengang verdens værste bærere af en svingbro og var i længden kun af et par to-spors versioner sådan. B. ved Illinois Central Missouri River Bridge (158 m, 1903) og Willamette River Railroad Bridge (159 m, 1908), men alle var lettere.

Indtil opførelsen af ​​nedstrøms M Street Bridge i 1913 (senere erstattet af Tower Bridge ) forblev I Street Bridge den eneste vejbro til West Sacramento. Ændringer i tilgange til gadeplan blev foretaget i 1937 på østsiden - her blev Jibboom Street, der kom fra nord, også forbundet til broen via en viadukt - og i 1959 på vestsiden, hvor forbindelsen i West Sacramento blev flyttet fra D Street til C Street. Indtil 1980'erne løb California State Route 16 , der fusionerede i Sacramento med US Highway 40 over Tower Bridge , over broen. Trafikmængden over gadeniveau var 4.900 køretøjer om dagen i 2017 (Tower Bridge ca. 12.000 køretøjer), brug af busser og lastbiler er kun mulig i begrænset omfang på grund af de smalle baner.

Amtraks Capitol Corridor løber over I Street Bridge (Sacramento) og i San Francisco Bay over Benicia - Martinez Bridge ( Carquinez Street )

Med udbygningen af ​​vejnettet i USA skiftede person- og godstransport i stigende grad fra jernbanen til vejen, hvilket gjorde de store jernbanenet i Nordamerika stadig mere rentable fra 1960'erne og fremefter og efterfølgende førte til flere konkurser og sammenlægninger af jernbanen virksomheder. Efter en mislykket fusion af holdingselskaberne i det sydlige Stillehav og Atchison, Topeka og Santa Fe Railway , Southern Pacific Company og Santa Fe Industries blev SP solgt til Rio Grande Industries i 1988. I 1996 blev det endelig overtaget af Union Pacific Railroad , som nu driver broen som en del af Martinez -underafdelingen mellem Roseville og Oakland til jernbanegodstrafik; Santa Fe Pacific Corporation fusionerede med Burlington Northern Railroad i slutningen af ​​1995 for at danne nutidens BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe), som også kan bruge broen. Persontransport blev fuldstændig overtaget af National Railroad Passenger Corporation , grundlagt i 1971 og kendt under varemærket Amtrak , indtil begyndelsen af ​​1980'erne . Det jeg Street Bridge er nu en del af Capitol korridor mellem San Jose og Auburn (opkaldt efter den rute gennem det aktuelle og nogle tidligere hovedstæder i Californien ), med en daglig trafikmængde på omkring 30 passagertog. Inklusive jernbanegodstrafik bruges broen af ​​i alt omkring 80 tog om dagen.

Broen blev opført på National Register of Historic Places i 1982 (NRHP # 82002233). Det sidste større reparationsarbejde på fagbroen fandt sted i 1993, hvor dele af det centrale leje og svingbroens kontrol- og styremekanisme blev udskiftet.

Nybygning af en separat vejbro i 2023

Planlagt ny vejbro (udskiftningsprojekt) til udskiftning af det øverste niveau af I Street BridgeBlue02.png Blue02.png Blue02.png

Med introduktionen af diesellokomotiver fra 1930'erne og udvidelsen af Roseville Yard 25 kilometer mod øst skiftede vedligeholdelsesarbejde på SP -flåden mere og mere fra Sacramento til Roseville og andre steder. Efter overtagelsen af ​​UP i 1996 blev Roseville Yard udvidet til at blive hovednavet i Californien, hvor en stor del af alt vedligeholdelsesarbejde på diesellokomotivflåden udføres i dag (i 2004 var det 21.000 vedligeholdelsesarbejder på de cirka 8.700 diesellokomotiver). Dette betød slutningen af Sacramento Shops og i 2015, efter nedrivningen af ​​de fleste bygninger, blev omkring 80 procent af det næsten 100 hektar store område solgt af UP til private investorer; kun Amtrak bruger stadig dele til sin Sacramento Valley Station passagerstation i dag . Som en del af Sacramento Railyards Project , nye bolig- og kontorbygninger samt bl.a. der vil også blive bygget et fodboldstadion med 25.000 sæder. På denne baggrund begyndte byerne Sacramento og West Sacramento at planlægge en ny vejbro i 2010’erne , som erstatter den over 100 år gamle forbindelse over det øverste niveau af I Street Bridge , som kun er 5,5 meter bred Vejvej nr. længere opfylder kravene til to nuværende baner (hver kun 2,75 m). I foråret 2020, den berømte ingeniørfirma Modjeski og Masters, der har specialiseret sig i broer, vandt udbuddet med et design for en lift bro udformet som et netværk bue bro . Dette skal bygges et par hundrede meter opstrøms inden 2023 og forbinde C Street i West Sacramento med den nye Railyards Boulevard i Sacramento. Det planlægges derefter at adskille adgangsvejene til I Street Bridge og bruge det nuværende gadeplan for fodgængere og cyklister.

beskrivelse

Komplet oversigt

Strukturen er opdelt i en 260 m lang fagbro og flere viadukter for adgangene til gadeniveau, med en samlet længde på 669 m mellem C Street i West Sacramento og I Street i Sacramento. Bindingsbroen består af to enkeltspændede dragere 50,9 m lange, en 120,3 m lange svingbro og en anden enkeltspant 33,4 m lang fra vest til øst . Gitterbjælkerne er udformet som Baltimore -fagværk , der groft svarer til en parallelt overordnet stolperamme , hvor rammefelterne yderligere inddeles og forstærkes i det nedre område ved hjælp af yderligere stiver og stolper for at realisere højere belastninger . Til brug som en dobbeltdækkerbro er baneniveauet på niveau med de lavere akkorder og otte meter over gadeniveau i højden af ​​de øvre akkorder i de følgende single-span dragere-nogenlunde i midten af ​​den højere bjælke af svingbroen (15,2 m). Takstængerne er 9,4 m fra hinanden i forhold til deres centrale akser og tilbyder plads til to standardspor i bunden og en 5,5 m bred kørebane ovenover med en 1,5 m bred gangsti på hver side.

og vise oplysninger om billedet
Bindingsbroen til I Street Bridge i juni 2012 ved lavvande, udsigt mod nordvest

Truss broen hviler på fire af armeret beton -fremstillede flodbrygger og anlæg . De tre søjler mellem enkeltspændbjælkerne eller svingbroen har et fundamentareal på 7,3 m × 18,3 m og tilspidser til omkring 3 m × 12 m op til lejestøtten. 8 m og et fundament i form af en ottekant m med en diameter på 16,5. Den når en højde på over 25 m og stikker ud ved lavt vand cirka fem fod fra vandet, den klare højde til bærerens nedre flange er omkring seks meter. Ved lavvande er vanddybden i fairway omkring svingbroen mindst tre meter, men er udsat for langsigtede udsving på grund af aflejringer og erosion.

Svingbro

Midterste del af svingbroen, over søjlen er ringhjulet og stabiliseringshjulene, i den øverste del af fagverket øjestangforbindelserne og virksomhedsbygningen
Snit i midten af ​​lejet, fremhævet i farve, er de smurte metalskiver
(⌀ 1,3 m, rød = bronze, gul = stål)

Svingbroens 120,3 meter lange gitterbjælke har en højde på 15,2 m i området med de parallelle akkorder og når 20,3 m i midten over drejepunktet, hvor de to halvdeles øvre akkorder er forbundet med øjenstænger . Den 3061 t tunge bjælke roteres ved hjælp af et centralt leje indlejret i den runde søjle, der består af tre 14-15 cm tykke metalskiver, hver med en diameter på 1,3 m. Den øverste og nedre skive lavet af nikkelstål tjene som lejeskaller og have en indadvendt konkave overflade, mellem hvilken der er placeret en smurt, dobbeltsidet konveks skive fremstillet af fosforbronze . Søjlen har også en stålring på overkanten, der fungerer som et ringhjul på ydersiden og som en løbeoverflade til tolv stabiliserende hjul på indersiden; fire på ydersiden af ​​bindingsværkene og to på hver side under bjælken. I det ideelle tilfælde af det afbalancerede fagværk hviler hjulene ikke på stålringen og er kun beregnet til at absorbere vindbelastninger . To elmotorer virker via gear på fire gear på ringgearet, hvilket muliggør rotation med eller mod uret. Når den er lukket, fastgøres understøtningen af ​​enheder med bevægelige kiler i enden og i midten, som derefter danner understøtningerne . Mekanismerne, der oprindeligt blev betjent af elektriske motorer, blev erstattet af hydrauliske enheder i 1993. Kilernes tilbagetrækning og bjælkens rotation med 90 grader tager cirka 2,5 minutter, kontrollen udføres fra en driftsbygning, der er placeret over gadeplan direkte over drejepunktet og er bemandet dagligt af en UP -medarbejder.

Indkørsler

Luftfoto af I Street Bridge fra 2014 (mod nord), til højre parallelt med Sacramento -floden indgangen til Jibboom Street og ved siden af ​​den Interstate 5 , over mundingen af American River

Højden på det lavere sporniveau svarer til højden af ​​det tilstødende spor, og broen begynder eller slutter for jernbanetrafik ved de tilsvarende anlæg. Flere viadukter fører til det otte meter højere gadeniveau, som er blevet ændret og udvidet flere gange i løbet af broens mere end hundrede års eksistens. På vestsiden i West Sacramento beskriver den cirka 170 m lange viadukt en S-kurve og forbinder C Street, der løber nogenlunde parallelt med nord, til gadeplanet, som er farbart i begge retninger. På østsiden i Sacramento er der tre viadukter, der forener sig foran fagbroen i et kryds i gadeplan. Adgang er fra I Street, som er forskudt mod syd, via en viadukt, der ender under Interstate 5 (I-5); Længde cirka 240 m. Afkørslen er kun mulig på den parallelle vej J Street, som følger syd, den tilsvarende viadukt på omtrent samme længde ender her parallelt med I-5 og er en del af afkørslen fra motorvejen. Fra nord er adgang og udgang også mulig via en cirka 200 m lang viadukt fra Jibboom Street, der løber parallelt med I-5.

litteratur

Weblinks

Commons : I Street Bridge  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ^ John Debo Galloway: Theodore Dehone Judah - Railroad Pioneer. I: Anlægsteknik. Bind 11, nr. 10 og 11, 1941, s. 586-588 og 648-651.
  2. ^ Donald B. Robertson: Encyclopedia of Western Railroad History: Californien. Caxton Press, 1986, ISBN 978-0-87004-385-7 , s. 296.
  3. ^ Donald B. Robertson: Encyclopedia of Western Railroad History: Californien. Caxton Press, 1986, ISBN 978-0-87004-385-7 , s. 90 f.
  4. ^ A b c G. Walter Reed: History of Sacramento County, Californien. Historic Record Co., Los Angeles 1923, s. 262 f. ( Digitaliseret version ).
  5. ^ Jerry Bowen: Benicia-Martinez Bridge gør historie: Færgernes popularitet forsvinder. ( Memento af 23. december 2005 om internetarkivet ) The Reporter, 4. marts 2001.
  6. ^ A b Carolyn Dougherty, LeeAnn Bishop Lands, J. Lawrence Lee, Camille Vicenti: Southern Pacific, Sacramento Shops, 111 I Street, Sacramento, Sacramento County, CA. Historic American Engineering Record, HAER CA-303, Washington, DC 2001, s. 3-20 og 218-221.
  7. ↑ a b c d e f John W. Snyder: I Street Bridge. National Register of Historic Places Inventory: Nomination Form, Sacramento 1981.
  8. ↑ a b c Southern Pacific Bridge i Sacramento. I: Jernbanealderstidende. Bind 54, nr. 15, 1913, s. 846-849.
  9. ^ John Alexander Low Waddell : Bridge Engineering. Wiley, New York 1916, bind 1, s. 694 f. ( Digitaliseret version ) og bind 2, s. 1174 ( digitaliseret version ).
  10. ^ Alfred M. Staehli: Burlington Northern Railroad Bridge (Willamette River Bridge 5.1). Historic American Engineering Record, HAER No. OR-7, San Francisco 1985, s.2.
  11. ↑ Tungeste svingelige stålbro i verden. I: Arkitekt og ingeniør. Bind 27, december 1911, s. 87.
  12. ^ John W. Snyder: Tower Bridge. National Register of Historic Places Inventory: Nomination Form, Sacramento 1981.
  13. ^ "I" Street Bridge. BridgeHunter.com, adgang til 20. juli 2020.
  14. ↑ Tower Bridge. BridgeHunter.com, adgang til 20. juli 2020.
  15. ↑ Jeff Wilson, Randy Rehberg: The Historical Guide to North American Railroads. Kalmbach Media, 2014, ISBN 978-0-89024-970-3 , s. 278 f.
  16. ↑ a b c Brandon Darnell: I Street Bridge fylder 100 år. Sacramento Press, 22. december 2011, tilgås 20. juli 2020.
  17. ↑ Ron Hand, Pingkuan Di, Anthony Servin, Larry Hunsaker, Carolyn Suer: Roseville Rail Yard Study. California Air Resources Board, State of California, 2004, s. 27-30.
  18. ^ I udskiftning af Street Bridge. City of Sacramento, adgang 23. juli 2020.
  19. ^ I udskiftning af Street Bridge. Modjeski og Masters, adgang 23. juli 2020.
  20. ^ A b WSP USA Inc.: I Street Bridge Deck Conversion For Active Transportation Project. City of West Sacramento, 2019, s. 4 f.
  21. ^ WSP USA Inc.: I Street Bridge Deck Conversion For Active Transportation Project. City of West Sacramento, 2019, tillæg D: Preliminær scour -vurdering, s. 3–5.
  22. ↑ Otis Ellis Hovey: Flytbare broer. John Wiley & Sons, bind 1, 1926, s. 40 & 48-53 og bind 2, 1927, s. 46-54.