Focke-Wulf Fw 200

Focke-Wulf Fw 200
Fw 200 fra det danske firma Det Danske Luftfartselskab A / S , (1939)
Type:	Langdistancefly / maritim patrulje , langdistancebomber
Designland:	Tyske Rige NS Tyske kejserrige
Fabrikant:	Focke-Wulf flykonstruktion
Første fly:	6. september 1937
Antal stykker:	276

Den Focke-Wulf Fw 200 " Condor " (af de allierede omtales som en "budbringer") er en fire-motor med lavt fløj -Langstrecken passagerfly i 26 passagerer og en besætning på fire, der af Andreas von Faehlmann og Ludwig Mittelhuber på Focke-Wulf i Bremen udviklet blev. Af de 276 Fw 200'er, der blev bygget, brugte Luftwaffe 263 maskiner som søpatruljer , langdistancebombefly og transportfly i anden verdenskrig .

historie

Civil brug

I midten af ​​1930'erne havde Deutsche Lufthansa (DLH), det førende tyske luftfartsselskab, brug for et moderne passagerfly for at erstatte det robuste, men for lille og teknisk forældede Junkers Ju52 ("Tante Ju"). Bremen-selskabet Focke-Wulf-Flugzeugbau ønskede at udvikle og bygge et sådant fly. Uden en kommission begyndte Focke-Wulf det første udkast til arbejde i januar 1936; Udkastet til Fw 200 præsenteret i juli 1936 blev godkendt af RLM (Reich Aviation Ministry) i august 1936, og design og konstruktion af en prototype kunne begynde. Den officielle jomfruflyvning fandt sted den 6. september 1937. Efter at mangler og forbedringer var udbedret, blev Fw 200 CONDOR sat i regelmæssig drift af Lufthansa fra midten af ​​1938. Men ikke længe skulle den civile Fw 200 i 1939/1940 overdrages til det tyske luftvåben. Udover Lufthansa blev Fw 200 også betjent af det danske Danske Luftfartselskab (DDL) og brasiliansk Cruzeiro do Sul .

Den 10. august 1938 blev Fw 200 V1 “Condor” (D-ACON, Lufthansa-navnet “Brandenburg”), serienummer. 2000, Lufthansa under kommando af flykaptajn Alfred Henke og med Hptm. Rudolf von Moreau (2. pilot), Paul Dierberg (hovedradiooperatør) og Walter Kober (hovedradiooperatør) som det første landbaserede langdistancepassagerfly til dække de 6.371.302 kilometer non-stop Berlin-Staaken til Floyd Bennett Field i New York City på 24 timer, 56 minutter og 12 sekunder; dette svarede til en gennemsnitshastighed på 255.499 km / t. På returflyvningen fra Floyd Bennett Field til Berlin-Tempelhof tilbagelagde maskinen en afstand på 6.392 km på 19 timer og 55 minutter; dette svarede til en gennemsnitshastighed på 321 km / t.

Böttcherstraße (Bremen), mindetavle med Condor -rekordflyvning

Focke-Wulf Fw 200 B "Condor" fra Lufthansa (model)

Begge flyvninger blev anerkendt af FAI som flyvebaneregistreringer, kategori 2 (rekord med besætning).

Den 28. november 1938 startede D-ACON fra Berlin-Tempelhof på en anden rekordflyvning med tre mellemlandinger med samme besætning og ombordmester Georg Kohne (Focke-Wulf) og konsul Heinz Junge (direktør for Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH Berlin) i Basra, Karachi og Hanoi til Tokyo (ankomst til Tokyo den 30. november 1938). På denne flyvning fløj Condor i alt 13.844 km på 46 timer og 18 minutter. Dette svarer til en gennemsnitshastighed på 192 km / t (inklusive jordtider i Basra, Karachi og Hanoi). På returflyvningen måtte D-ACON foretage en nødlanding i Cavite Bay ved Manila den 6. december 1938 på grund af en defekt i brændstofledningen.

Den 27. juni 1939 startede D-AXFO med flykaptajn Alfred Henke og flykaptajn Günther Schuster på den første flyvning af et landfly fra Tyskland til Sydamerika (11.100 km, flyvetid 34:48 timer). Hun krydsede Sydatlanten fra Banjul i Gambia (dengang Bathurst ) til Natal på rekordtiden 9:47 timer og nåede Sydamerika den 29. juni 1939.

Udover Lufthansa blev Fw 200 også betjent af det danske Det Danske Luftfartselskab (DDL) og brasilianske Cruzeiro do Sul .

Fw 200 "Condor" var i stand til at flyve 1.500 kilometer i rutefart med 30 mennesker om bord.

Kort før afslutningen på Anden Verdenskrig styrtede den tyske Fw 200 "Hessen" nær Egglkofen i Mühldorf am Inn -distriktet; passagerernes lig blev først genoprettet i 1952.

Militær brug

Fw 200 C-3 (Air Force version)

Focke-Wulf Fw 200 C (Air Force version)

Under Anden Verdenskrig blev Fw 200 modificeret til militær brug med moderat succes. Som sø spejder og langdistancebomber var det kun en nødløsning på grund af dets design. I undtagelsestilfælde tjente hun med ubåde til den maritime kamp med kombinerede våben .

De såkaldte førermaskiner fra Adolf Hitler blev også omdannet til Fw 200. Fw 200 C-4 / U1, W.Nr. 0137, bagagerumsidentifikation CE + IB, var udstyret med en speciel lænestolskærm og en flugtluge, hvorigennem Hitler kunne være kommet ud.

Arbejdet med rekonstruktionen af ​​bombeflyet begyndte i 1939 efter anmodning fra den kejserlige japanske hærs luftvåben, der var interesseret i et sådant projekt . Denne version havde kraftigere motorer og fik navnet Fw 200 C; Men før færdiggørelsen af ​​den første maskine brød krigen ud, og projektet blev straks taget op af det tyske luftvåben til brug som et søgenoplysningsfly. I mellemtiden blev den civile Fw 200 B og de få pilotseriemaskiner i C -serien taget i brug som transportmaskiner.

Ni Condor -fragtfly gik tabt under slaget ved Stalingrad . Fw 200 C-3 / U2, WNr. 0034, faldt i hænderne på sovjetiske tropper intakte på Pitomnik Airfield og blev omfattende testet på Air Force Research Institute . Yderligere tre eksemplarer fundet i en ufærdig tilstand i produktionsfaciliteter ved krigens slutning blev afsluttet med hjælp fra tyske arbejdere og anvendt i polarluftflåden indtil 1950 . Serieproduktionen fortsatte indtil begyndelsen af ​​1944 med efterfølgermodellerne C -1, -2, -3, -4, -6 og -8, i alt blev der bygget 263 fly af de militære varianter, som næsten alle blev brugt i Kampfgeschwader 40 .

Ingen af ​​modellerne fik imidlertid betydning som en tung bombefly, hvilket skyldtes flyets grundlæggende egenskaber, hvis redesign ville have svaret til en ny udvikling.

• Luftwaffe manglede en firemotors tung bombefly. Fw 200 blev dog aldrig designet til masseproduktion: cellen var ikke konstrueret modulært, så decentral masseproduktion, der kunne sammenlignes med Junkers Ju 88 -produktionen, var ikke mulig. Som bombefly var maskinen en nødløsning, og når den var læsset, var den for træg til bomber i lav højde (mindre end 1000 meter).
• Skroget var designet for svagt til de hårde krav til militære operationer. Aften brækkede under landinger og under stærke accelerationer gennem undvigelsesmanøvrer. Fra varianterne C-0 og C-3 og fremefter blev der forsøgt at forbedre denne svaghed ved at styrke cellen, men den blev ikke fuldstændig elimineret.
• Den fremragende aerodynamik, den lave egenvægt og den gode indvendige brugervenlighed var baseret på skroppens koniske form, hvilket gjorde installationen af ​​et agtervåbenstativ samt et moderne bombardierstativ ekstremt kompliceret.
• Den konsekvente aerodynamiske konstruktion som et moderne passagerfly til lange økonomiske flyrejser med passagerer af Kurt Tank var i modstrid med de senere militærbaserede tilføjelser af våbentårne ​​og gulvpande, hvilket førte til betydelige tab i hastighed.
• Den bærende ydre hud, som gjorde det gode vægt / belastningsforhold muligt, gjorde installationen af ​​eksterne bombefaldende beslag nødvendig, da cellen selv ikke kunne holde bomber, der vejer mere end 250 kg; Derudover løb en langsgående spar langs midten af ​​cellegulvet, så en bombebugt kun kunne installeres asymmetrisk, hvilket var på bekostning af statik, tyngdepunkt og aerodynamik.
• Den fløj Spar krydsede passagerkabinen direkte under dens gulv, hvilket gjorde flyet meget moderne og praktisk som en passagerfly. Dette stod imidlertid i vejen for at fastgøre faldlasten i flyets tyngdepunkt, hvilket er afgørende for at opretholde tyngdepunktet efter bombningen for at sikre flyveegenskaber. Designet som en lav midterdækker var grundlaget for den fremragende manøvredygtighed uden servostyret styreanlæg.
• Vinger , flyramme og haleenhed havde ingen definerede adskillelsespunkter og kunne derfor ikke skilles ad hver for sig. En beskadiget Fw 200 kunne ikke repareres i en frontlufthavn.
• Pilotsæder og kampstationer var delvist ubevæbnede og tilbød dårlige synsfelter eller ild til militær brug (ingen central bagskytte).
• Den landingsstel er designet til et fast spor, men ikke for marken flyvepladser.
• Brændstoftankene var ikke selvforseglende ; motorgondolerne var ikke skudsikre og havde intet brandslukningsudstyr.

Med de enkelte modeller blev individuelle svagheder gradvist elimineret, men Fw 200 var aldrig egnet som et strategisk front-end fly.

Med sin rækkevidde var den i stand til at flyve lange og omfattende områder af Atlanterhavet og Ishavet og bruge "Hohentwiel" -radaren til at lokalisere og angribe skibe, såsom kejserinden i Storbritannien ud for Irlands nordvestkyst i oktober 1940 . Churchill kaldte det derfor "Atlanterhavets svøbe". Kaptajn Werner Thieme rapporterede, at den længste flyvning varede 15 timer og 56 minutter, og fra Vaernes til Germania landede i Grønland nåede, hvor besætningen på et frosset vejrskib fra Søværnet forsynede dem med forsyninger. For at gøre dette blev yderligere brændstof pumpet ind i brændstoftankene i hånden fra fire 200-liters tønder.

Mod slutningen af ​​krigen, da angrebstaktikken i Fw 200 havde mistet deres effektivitet, blev nogle Condor igen tildelt transportmissioner for Hitler og hans stab. En planlagt udvikling med et større vingefang og V-motorer med større effekt, Fw 300 , kom ikke ud over designfasen.

varianter

• Fw 200 V1: Registrering D-AERE “Saarland”, første flyvning 27. juli 1937, motorer Pratt & Whitney Hornet S1E-G, startkraft 875 HK, omdøbt til “Brandenburg” i sommeren 1938 og registreret som D-ACON. Som Fw 200S-1 blev denne maskine brugt til langdistanceflyvninger til New York i august 1938 og til Tokyo i november 1938, som beskrevet ovenfor.
• Fw 200 V2: færdig i 1937, D-AETA "Westfalen", BMW 132G-1 motorer med 720 HK startkraft.
• Fw 200 V3: færdig i 1937, registrering D-2600 "Immelmann III", personlig maskine til Adolf Hitler, BMW 132G-1 motorer med 720 hk startkraft.
• Fw 200A-01 (fabriksnummer 2893), registrering D-ADHR “Saarland”, sommer 1938, også kendt som Fw 200 V-4. Hun fløj den 27. juni 1938 på en langdistanceflyvning til Kairo (mellemlanding i Saloniki ). Denne og de følgende maskiner i serien Fw 200A-0 havde en tomvægt på 9767 kg, den normale startvægt var 14.550 kg.
• Fw 200A-02 (serienummer 2894), i juli 1938 til Det Danske Luftfahrtselskab , registrering OY-DAM "Dania", også kendt som Fw 200 V-5. Da Danmark blev besat af tyske tropper, kunne maskinen overføres til Storbritannien, hvor den tjente under koden "G-AGAY" i hvert fald i 1941 med BOAC .
• Fw 200A-03 registrering D-AMHC “Nordmark”, færdiggjort i 1938, også kendt som Fw 200 V-5.
• Fw 200A-04 registrering D-ACVH "Grenzmark", færdig i 1938, også kendt som Fw 200 V-6, med BMW 132 L-motorer. Dette fly blev brugt af den tyske udenrigsminister Joachim von Ribbentrop, da han underskrev det tysk-sovjetiske ikke -angrebspagt fløj til Moskva .
• Fw 200A-05 (Werknr.2993), 1938 til Det Danske Luftfahrtselskab, registrering OY-DEM “Jutlandia”.
• Fw 200A-06 registrering D-ARHW “Friesland” afsluttet i 1938, også kendt som Fw 200 V-7, med BMW 132L-motorer.
• Fw 200A-07 afsluttet i 1938, registrering D-ASBK, august 1939 til det brasilianske flyselskab Sindicadto Condor Limitada , registreret der som PP-CBJ "Arumani".
• Fw 200A-08 afsluttet 1939, august 1939 til det brasilianske flyselskab Sindicado Condor Limitada, registreret der som PP-CBI "Abaitara".
• Fw 200A-09 registrering D-AXFO "Pommern", afsluttet sommeren 1939 og leveret til Luft Hansa, også kendt som Fw 200 V-9.
• Fw 200 V-10: En maskine, der kan findes lidt om. Det blev udviklet på grundlag af en japansk ordre til et langdistance rekognoseringsfly, sandsynligvis fløj for første gang i slutningen af ​​1939 og fungerede som en skabelon for C-serien.
• Fw 200B-1: et fly, færdiggjort i 1939, med BMW 132Dc-motorer, egenvægt 11.260 kg, normal startvægt 17.440 kg, registreret som D-ASBR "Holstein" og leveret til Deutsche Luft Hansa.
• Fw 200B-2: tre fly, færdiggjort i 1939, med BMW 132H-motorer, egenvægt 11.285 kg, normal startvægt 16.978 kg, registreret D-ABOD “Holstein”, D-AMHL “Pommern”, D-ASHH “Hessen ”Og til tyskerne leverede Luft Hansa.
• Fw 200C-0: ti stykker, bestilt i september 1939, leveret fra januar 1940, de fire første som transportmaskiner og leveret til K.Gr.zbV 105 til besættelse af Norge, de resterende seks med 3 MG som defensiv bevæbning som Langdistance rekognoseringsfly, leveret til I./KG 40. De kunne læsses med fire bomber på 250 kg hver under vingerne.
• Fw 200C-1: leveret fra foråret 1940. Flyet havde et ekstra skrog i skroget, hvori en fremadskydende 2 cm MG FF automatisk kanon blev installeret. Besætningen bestod af fem mand, tanken indeholdt 8060 liter, yderligere 900 liter kunne transporteres i en ekstra tank. I alt 26 Fw 200C-1'er var blevet bygget i slutningen af ​​1940.
• Fw 200C-2: Denne model erstattede Fw 200C-1 i produktionen i begyndelsen af ​​1941. Motorerne var stadig af typen BMW 132H.
• Fw 200C-3: Denne model blev leveret til KG 40 fra sommeren 1941. Cellen var blevet forstærket betydeligt. Motorerne - nu af typen Bramo 323R -2 Fafnir - havde en startkraft på 1200 hk. Besætningen bestod af seks personer. Bombelasten omfattede nu maksimalt en 500 kg bombe, to 250 kg bomber og tolv 50 kg bomber. Yderligere to MG 15'er blev installeret. Den normale startmasse var steget til 20.970 kg.
• Fw 200C-3 / U1: Denne variant havde et tårn med 15 mm MG 151 i stedet for det forreste MG-stativ over stævnestolen , stævnautomatikken var nu også en MG 151/20. Tårnets luftmodstand reducerede imidlertid topfarten med 25 til 30 km / t.
• Fw 200C-3 / U2: Buetårnet blev forladt igen, en Lotfe 7D bombeobservator blev installeret, og den 20 mm automatiske kanon i den forreste del af gulvpanden blev erstattet af en MG 131 .
• Fw 200C-3 / U3: MG over stævnestolen og den bag på skroget blev erstattet af fladere tårne ​​med MG 131.
• Fw 200C-3 / U4: Alle våbenstationer modtog nu MG 131, besætningen steg til syv mand, mere brændstof øgede den maksimale startmasse til 22.700 kg. I 1941 blev der bygget i alt 58 Fw 200'er.
• Fw 200C-4: I stedet for C-3 bygget fra februar 1942. En søgeradar af typen FuG 200 Hohentwiel blev fastgjort til flyets næse , hvormed skibe kunne placeres op til 150 km væk. Tårnet kendt fra Fw 200C-3 / U1 blev geninstalleret. I 1942 blev der bygget 84 Fw 200 varianter C-3 og C-4 (herunder C-4 / U1 og C-4 / U2).
• Fw 200C-4 / U1 og Fw 200C-4 / U2: to engangsbilleder bygget i 1942, udstyret som transportør. Fw 200C-4 / U1 var Heinrich Himmlers personlige transportfly.
• Fw 200C-8: en variant bygget fra slutningen af ​​1943 til at bære den radiostyrede Henschel Hs 293 glidebombe . I 1943 blev 76 Fw 200'er af varianterne C-4 og C-8 bygget, i januar og februar 1944 blev der bygget otte Fw 200C-8'er.

rekonstruktion

Siden 2003 er Airbus-fabrik i Bremen (80% af arbejdet og omkring 50 ansatte) og hos Lufthansa Technik i Hamborg og i Rolls-Royce Tyskland på fabrikken Oberursel og Fw 200 den 26. maj 1999 i Trondheim Fjord på vegne af det tyske museum of Technology Berlin blev løftet, restaureret og genopbygget. Flyet var blevet nødlandet i fjorden den 22. februar 1942 af kaptajn Werner Thieme på grund af en defekt i en landingsflap, hvilket gjorde en regelmæssig landing umulig . Alle seks besætningsmedlemmer kunne redde sig selv.

Vraget, som blev opdaget af norske forskere i 1981 og så stabilt ud under vand, brød sammen, mens det blev reddet med en løftekran i 1999. I slutningen af ​​2009 blev dele af en maskine, der styrtede ned ved Voss (Hordaland) i Norge, genoprettet, som kan bruges til genopbygning.

Hæksten og landingsstellet er bygget på Lufthansa-Technik. I 2011 blev den indre del af venstre fløj afsluttet; senere følger ydre vinger og klapper. Derefter følger højre fløj. To originale Bramo -motorer er installeret, formodentlig fra en Dornier Do 24 .

På grund af manglen på originale byggeplaner og detaljerede fotografier viser rekonstruktionen sig at være tidskrævende, da meget skal rekonstrueres. I 2020 skulle flyet være færdigt af omkring 60 frivillige, for det meste pensionerede flyproducenter. Efter genopbygningen vil flyet være det eneste eksisterende eksempel på denne type og skal udstilles på det tyske teknologiske museum i Berlin fra midten af ​​2021 . Den tidligere flyveplads Berlin-Tempelhof er planlagt som installationssted i juni 2021 .

Tekniske specifikationer

• Bevæbning: en MG FF (20 mm), fem MG 15 (7,92 mm), øvre kampstillinger delvis forberedt til installation MG 131 i stedet for MG 15
  • Bombe belastning: 1.230 kg med fulde tanke, maksimalt 5.400 kg muligt. Fuselage -kar begrænset til 1.000 kg, 1.400 kg hver under de to ydre motoraceller, 1.800 kg hver mulig på de ydre vinger.

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Aero. Den illustrerede samling af luftfart , nummer 102, s. 2841 ff (citeret som "Aero").
• RG Grant: Flyvende. Luftfartens historie. Dorling Kindersley Verlag GmbH, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9 .
• Green, William: Warplanes of the Third Reich , London 1979, ISBN 0-356-02382-6 , (citeret som "Green").
• Kenneth Munson: Anden Verdenskrigs fly. Alle fly af de stridende magter. 20. udgave. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-87943-302-X .
• Heinz J. Nowarra : Focke-Wulf Fw 200 "Condor". Historien om verdens første moderne langdistancefly. Bernard & Graefe, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5855-0 .
• Smith, J.Richard: The Focke-Wulf Fw 200 , Aircraft in Profile Publ. Nr. 99, Windsor, Berks. 1971 (citeret som "Smith").
• Præcisionsarbejde fra Bremen . I: Helmut Marrat (red.): Perinique . World Heritage Magazine. Ingen. 25 . Perinique, november 2016, ISSN  1869-9952 ( specialnummer om Focke-Wulf 200 "Condor"). 
• Den originale Airbus og Max Frisch . I: Helmut Marrat (red.): Perinique . World Heritage Magazine. Ingen. 27 . Perinique, november 2017, ISSN  1869-9952 (2. specialnummer om Focke-Wulf 200 "Condor"). 

Weblinks

• Rapport om redningen af ​​Condor i Trondheimfjorden af Stefan Doblinger
• Restaurering af den legendariske Fw 200 Condor

Bemærkninger

1. ↑ Ifølge datidens selskabstradition havde alle Focke-Wulf-fly interne fuglenavne.

støttende dokumenter

1. ↑ Marton Szigeti: Focke -Wulf Fw 200 - første flyvning den 6. september 1937. I: Klassiker der Luftfahrt nr. 6/2017, s. 20ff.
2. ^ "Condor" rekordflyvninger Berlin - New York - Berlin, Deutsche Lufthansa AG, Köln, virksomhedsarkiv
3. ^ "Condor" rekordflyvning Berlin - Tokyo, Deutsche Lufthansa AG, Köln, virksomhedsarkiv
4. ↑ Tysk ugeblad 1939
5. ↑ Lufthansa, DLH 3050-14-3
6. ^ Andrei Alexandrov, Gennadi Petrov: Det tyske fly i russiske og sovjetiske tjenester 1914-1951 . tape 2 . Tussa, Illertissen, ISBN 3-927132-45-4 , s. 188 . 
7. ↑ Vladimir Kotelnikow: Fw 200 i Rusland. Tysk byttefugl i Arktis . I: Luftfartsklassikere . Ingen. 3 , 2016, s. 48-53 . 
8. ↑ Aero, s. 2844
9. ↑ Grøn p.223 / 4
10. ^ Smith s.3
11. ↑ Grøn side 224/5
12. ↑ Grøn, side 225
13. ↑ Grøn side 225/6
14. ^ Grøn, s.227
15. ↑ Grøn side 227/8
16. ↑ Grøn side 227/8
17. ^ Grøn, s.229
18. ^ Grøn, s.230
19. ↑ Artikel om trefall.net Tysk rapport om dette og her ( Memento fra 16. maj 2005 i internetarkivet )
20. ↑ Meddelelse fra Bremen pressetjeneste fra 19 januar 2012 ( Memento af den oprindelige fra den 4. januar, 2018 den Internet Archive ) Info: Den arkivet er blevet indsat link automatisk og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.pressedienst.bremen.de
21. ↑ Artikel i Badische Zeitung af 11. juni 2016, online , adgang til 11. juni 2016
22. ↑ Elegant, men uegnet som bombefly