Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190
Type:	Jagerfly, jagerbomber
Designland:	Tyske Rige NS Tyske imperium
Fabrikant:	Focke-Wulf
Første fly:	1. juni 1939
Idriftsættelse:	1941
Produktionstid:	1941 til 1945
Antal stykker:	19.500

Den Focke-Wulf Fw 190 , kaldet " Würger ", var en tysk jagerfly af den Anden Verdenskrig . Maskinen udviklet af Focke-Wulf i Bremen under ledelse af chefdesigner Kurt Tank blev produceret i stort antal for luftvåbenet fra 1941 og blev brugt som den anden standardfighter sammen med Messerschmitt Bf 109 . Ved slutningen af ​​krigen i 1945 blev omkring 19.500 Fw 190'ere produceret i forskellige versioner.

Ud over brugen som jagerfly blev typen brugt som rekognosceringsfly , jagerbomber , natjager- og jordangrebsfly . Det meste af Fw 190 blev drevet af en luftkølet 14-cylindret dobbeltradialmotor af typen BMW 801 . For at opnå et højere niveau forestillinger var senere versioner med væskekølede tolv cylinder - V motorer udstyret.

Budet

Af grunde til hurtig produktion og effektiv oplagring af reservedele var det oprindeligt planlagt, at Bf 109 skulle forblive den eneste standardkæmper i det tyske luftvåben. I 1937 afveg imidlertid Reich Aviation Ministry (RLM) fra dette synspunkt og bestilte Focke-Wulf til at udvikle en fighter med ét sæde. Årsagerne til denne ordre, der blev gennemført uden den sædvanlige licitation , er ikke afklaret uden tvivl, men kunne ligge i det faktum, at design- og produktionskapaciteterne ved Focke-Wulf var gratis, Bf 109'erne kunne ikke produceres i tilstrækkeligt antal hurtigt nok, eller at de var i stand til at gøre Flere mangler krystalliserede i daglig brug. På baggrund af en stadigt stigende udviklingshastighed inden for international flykonstruktion som følge af luftstyrkens våbenkapløb fortsatte RLM med at se det som nødvendigt at starte udviklingen af ​​nye designs med det tilsvarende udviklingspotentiale tidligt scene. De fleste lande med en effektiv luftfartsindustri udviklede mindst to moderne typer kampfly på dette tidspunkt, såsom Frankrig ( Dewoitine D.520 , Morane-Saulnier MS.406 ), Storbritannien ( Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire ), USA ( Bell P-39 , Curtiss P-40 ) og Sovjetunionen ( Jak-1 , LaGG-3 , MiG-3 ). For at forblive konkurrencedygtig med Luftwaffe i en international sammenligning på mellemlang sigt tildelte RLM's tekniske kontor derfor Focke-Wulf udviklingskontrakten for et nyt kampfly vinteren 1937/38.

Ud over Bf 109 bør der udvikles en ensædet fighter, hvor erfaringerne fra udviklingen og brugen af ​​moderne jagerfly skal flyde. Den nye flytype skulle drives enten af ​​den væskekølede tolvcylindrede V-motor Daimler-Benz DB 601 eller en af ​​de to luftkølede 14-cylindrede dobbeltradiale motorer med højere effekt (BMW 139 eller BMW 801) i øjeblikket bliver udviklet.

Udet , der i sin egenskab af Generalluftzeugmeister tog (fra 1939) indflydelse på designet og udvælgelsen til at blive installeret komponenterne i flydesign, sad i luftministeriet den radiale motor BMW 139 mod V-motoren DB 601 igennem den allerede i Bf 109 og Bf 110 fungerede som et drev. Ud over den højere kuglebestandighed for en luftkølet motor (på grund af manglen på kølemiddel, hvis tab fører til, at motoren griber i tilfælde af kugleskader), lettes V12-motorproduktionen hos Daimler-Benz og dens især licenstagere talte for en sådan løsning. Derudover krævede RLM en struktur, der er så enkel som muligt for at opnå meget korte produktionstider i storskalaproduktion, gode vedligeholdelsesmuligheder gennem passende adgangsklapper og så fri adgang som muligt til hele motoren og motorens tilbehørsenheder, samt god rustningsbeskyttelse til piloten i de forventede hovedretningsretninger. Disse overvejelser faldt sammen med designfilosofien til Kurt Tank, som senere sammenfattede sine overvejelser under udviklingen af ​​Fw 190 som følger:

Den ældste kendte tegning af Fw 190 V1 stammer fra 18. juli 1938 og viser stadig visse forskelle i forhold til den senere prototype. Focke-Wulfs tekniske leder, Kurt Tank, var ansvarlig for koordineringen af ​​arbejdet; udkastene kom fra den afdeling, der var ansvarlig for dette og ledet af Andreas von Faehlmann, og konstruktionen blev udført under ledelse af Rudolf Blaser (støttet af Ludwig Mittelhuber og Willy Kärther).

En 1: 1-model af Fw 190 blev lavet i 1938 efterfulgt af en let nedskaleret træmodel, hvor udskæringen af ​​beklædningspladerne blev udarbejdet. På denne model kan den oprindeligt tilsigtede rene vingevåbning i form af fire maskingeværer monteret tæt sammen i vingerødderne stadig ses på fotos . Efter at have afsluttet dette indledende arbejde bestilte Reich Aviation Ministry tre prototyper fra Focke-Wulf.

Opførelse af Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 A.

Langsnitstegning af en Focke-Wulf Fw 190 A-3

FW 190 var en enkelt-sæde, udkraget , udkraget lav - fløj luftfartøjer i alt metal halv - skalkonstruktion, drevet af en dobbelt-rækken luftkølet radial motor. Vingerne blev bygget på to kontinuerte rundholter, hvortil vingespidserne, vingen forkanterne samt landingsflapper og balanceklapper (med fast trim ) blev fastgjort. Elevator og ror havde en aerodynamisk hornkompensation og faste trimtapper. Som med Bf 109 var den vandrette stabilisator justerbar til trimning. Som med mange krigere (F4F, F4U, F6F) fra Anden Verdenskrig blev vingerne profileret med en strak fra 23-serien af NACA (NACA 23015 på 23010 eller 23009).

I løbet af udviklingen af ​​Fw 190 blev BMW 139 oprindeligt brugt i de første prototyper, en 14-cylindret dobbelt radialmotor , der var udviklet fra BMW -enrække BMW 132 . Denne motor blev snart erstattet af den mere kraftfulde BMW 801. I senere versioner og testserier blev der også fundet væskekølede tolvcylindrede - V-motorer af typen Daimler-Benz DB 603 og Junkers Jumo 213 bruger på grund af dens større længdeudvidelse af den bageste celle, der kræves for at holde tyngdepunktet .

Brændstoffet var anbragt i to selvforseglende tanke under cockpitbunden, hvoraf fronten holdt 232 l og den bageste 291 l. Fra begyndelsen blev fire maskingeværer eller maskingeværer leveret som stiv tøndeoprustning , som blev anbragt foran cockpittet over motoren og i vingerødderne og fyret synkront gennem propellercirklen. Senere blev bevæbningen suppleret med to automatiske kanoner monteret i den ydre fløj, der skød forbi propellercirklen.

Vingernes konstruktion havde en høj strukturel styrke på grund af den kontinuerlige bjælke, hvilket gav vingerne stor stabilitet. Med dette design var piloterne på Fw 190 i stand til at gå tæt på lastrammen for flyrammen uden at skulle frygte, at vingerne ville bryde af. Kurt Tank var også særlig opmærksom på den harmoniske koordinering af rorerne fra begyndelsen af ​​maskinens udvikling.

Fw 190 's vigtigste landingsudstyr blev ophængt fra vingespærene og trukket indad. Takket være denne konstruktion havde landingsudstyret en stor sporvidde , som bedre absorberede motorens høje drejningsmoment ved start og fik maskinen til at rulle mere stabil efter landing. Fw 190 var derfor meget lettere at starte og lande end Bf 109 (især på ujævnt underlag såsom enge eller marker). I det originale design havde Fw 190 yderligere landingsudstyrsklapper fastgjort til indersiden af ​​skroget, hvilket gjorde det muligt for hjulbrønden at blive lukket helt og dermed aerodynamisk fordelagtig. På grund af deres modtagelighed for fiasko blev disse klapper imidlertid ofte fjernet igen fra implementeringsenhederne. Fw 190 's halehjul kunne også trækkes halvt ind, så det med acceptabel aerodynamik stadig kunne holde de værste skader væk fra bagkroppen i tilfælde af en nødlanding med tilbagetrukket landingsudstyr. Da der ikke var nogen klapper for at sikre en tæt forsegling på skroget, blev det tolvte skott inde i skroget dækket med et stofovertræk, der beskyttede udstyret i skroget mod støv. Fw 190 var det første fly, der ikke havde hydraulisk, men elektrisk kontrol af alle enheder, som blandt andet omfattede driften af ​​landingsudstyr og klapper. Fordelene ved denne konstruktion resulterede i en lavere vægt, mindre pladsbehov og lavere brandfølsomhed.

Som med Bf 109 blev der lagt stor vægt på gode og nemme vedligeholdelsesmuligheder i designet af Fw 190. Store vedligeholdelseslukker gav adgang til motoren og alt udstyr, der er anbragt i den bageste skrog, såsom moderens kompas og radioer. Maskinen havde også adskillelsespunkter, som for eksempel gjorde det muligt at udskifte hele motoren eller en hel haleenhed på kort tid. Dette design øgede ikke kun flyets operationelle parathed for eskadrillerne, men muliggjorde også mere effektiv produktion ved at underleverandere fremstillingen af ​​visse komponenter.

Prototyper

Den første flyvning af V1-prototypen ( registrering D-OPZE) fandt sted den 1. juni 1939 i Bremen af ​​Focke-Wulf-testtestpilot Hans Sander. Den anden prototype V2 (transfer kode FO + LZ, bagagerum kode RM + CB) efterfulgt den 31. oktober 1939 og de omfattende test flyvning fortsatte langt ind i 1940 (V1 blev stadig brugt til prøveflyvninger indtil marts 29., 1943). Maskinen viste meget gode køreegenskaber (for eksempel en rullehastighed på 162 ° pr. Sekund ved 419 km / t), en høj maksimal hastighed (610 km / t), gode start- og landingsegenskaber og god synlighed for piloten. Imidlertid var der også utilstrækkelig afkøling af motoren på grund af dens nærhed til det forreste cockpitskot, hvilket resulterede i meget høje cockpittemperaturer på nogle gange over 50 ° C. Årsagen til dette var forsøget på at holde celleens luftmodstand så lav som muligt, hvorfor den første prototype oprindeligt var udstyret med et såkaldt tunnelnav eller dobbelt hætte. Tunnelnavet repræsenterede dybest set en dobbelt propelsnurr, åben i retning af flyvningen, hvis overdimensionerede ydre del sluttede med motorhuset. Som et resultat havde den en aerodynamisk særlig gunstig form, hvormed motorens store frontareal kunne delvist kompenseres (modstanden med kåbe var kun 1/6 af modstanden af ​​den udækkede motor). Da dette design også medførte køleproblemer, der ikke kunne styres, især den bageste cylinderring, blev den endelig erstattet med en konventionel NACA-hætte .

Motorens generelle køleproblemer ledsagede den indledende fase af udviklingen af ​​Fw 190 og førte næsten til projektets afslutning. I sidste ende viste en køleblæser med tolv blade sig at være central for at løse disse vanskeligheder. I det senere forløb af testene skal det imidlertid påvises, at også denne foranstaltning ikke kunne eliminere de eksisterende overophedningsproblemer i alle situationer.

Den 14-cylindrede dobbeltradialmotor BMW 139, som oprindeligt blev brugt som drev, var teknisk baseret på BMW 132 og brugte delvist dens samlinger. I sit første design havde BMW 139 en startkraft på omkring 1550 hk, men tidligt i udviklingen af ​​Fw 190 blev det erkendt, at den helt nyudviklede BMW 801 havde større udviklingspotentiale. BMW 801-motoren fra V5 og fremefter havde også 14 cylindre med en slagvolumen på 41,2 l med en mindre diameter og opnåede en startkraft på omkring 1.500 hk i 1938. BMW havde udviklet en helt ny motorstyring til 801 flymotoren, som blev brugt for første gang i Fw 190. En "kommandoenhed" designet af Heinrich Leibach, som en mekanisk analog computer , indstiller automatisk alle parametre (såsom tændingstiming , gasspjælds position, opladningsudstyr , indsprøjtningsmængde direkte brændstofindsprøjtning , propellerjustering ) for at matche boostetrykket den tilhørende hastighed) specificeret af piloten med "power gearvælgeren ") a. Da ingen separate håndtag skulle betjenes til blanding og propellerjustering, blev piloten lettet, og risikoen for forkert drift blev reduceret. Injektionspumpen, også styret af kommandoenheden, var en udvikling af München-firmaet Friedrich Deckel .

Da BMW 801 var 159 kg tungere og lidt længere end BMW 139, måtte en stor del af flykroppen redesignes. Især flyttede cockpittet længere tilbage for at kompensere for det ændrede tyngdepunkt. Denne foranstaltning reducerede også opvarmningen af ​​cockpittet på grund af spildvarmen fra motoren og skabte ekstra plads til integrationen af ​​skrogets bevæbning (2 × 7,92 mm MG 17 ). Dette gjorde det igen nødvendigt at forstærke hele cellen, vingerne og landingsudstyret (forstærkede landingsbenben, større dæk, udskiftning af den hydrauliske tilbagetrækningsmekanisme med et elektrisk system), hvilket øgede kantvægten. De krævede strukturelle tests til dette blev udført med prototypen V4, som - ligesom V3, som senere blev brugt som reservedel - allerede var i en avanceret konstruktion på det tidspunkt, hvor beslutningen blev taget for BMW 801 og var stadig designet til BMW 139.

Med den nye motor og den tilknyttede forstærkning af flyrammen var startvægten steget så meget, at de gode flyveegenskaber ved Fw 190 V1 med BMW 139 ikke længere kunne opnås. Overfladebelastningen steg fra 187 kg / m² til 228 kg / m². Med den femte prototype V5 (med en BMW 801 C-0) blev en forstørret vinge testet fra oktober 1940, hvis spændvidde var blevet øget fra 9,50 m til 10,50 m. Med denne foranstaltning steg fløjområdet fra 14,9 m² til 18,3 m². V5 i udstyret tilstand med de forstørrede vinger modtog suffikset "g". Sammenlignende flyvninger mellem varianten V5g og V5k (for "lille" = lille vingeareal) resulterede i forbedrede flyveegenskaber for den større fløj med lave tab i topfart og blev vedtaget for seriemaskinerne. Frem for alt faldt maskinens relativt høje nedrivningshastighed , som var 205 km / t med de oprindeligt små vinger.

Fw 190 A.

Set fra siden af ​​Focke-Wulf Fw 190 A-0

I vinteren 1940/1941 blev det første af i alt 40 Fw 190 A-0 pre-series fly, der var bestilt, overført til Rechlin Air Force Test Center , hvor de gennemgik en omfattende testfase. De to første maskiner fik stadig prototype-betegnelserne V6 og V7. Med V6 blev den generelle flyveydelse og håndtering af maskinen fløjet, mens V7 blev brugt til bevæbningstest med 20 mm MG FF fra Rheinmetall-Borsig, som blev monteret uden for propellercirklen og fyret i vingerne og fire i serie maskingeværer af MG 17-typen (i skroget og i vingerødderne) skal supplere.

På det tidspunkt, hvor den forstørrede fløj af prototypen V5g blev udviklet, var syv andre celler allerede i et så avanceret konstruktionstrin, at maskinerne blev leveret med de originale mindre vinger. I de andre maskiner i præ-serien A-0 blev der anvendt en let forstørret vandret stabilisator ud over de forstørrede vinger. I alt blev kun 28 af de 40 bestilte A-0-maskiner, der blev bestilt i præ-serien, afsluttet. Disse blev drevet fra W.No. 0010 fra BMW 801 C-1 motoren, og mange af disse maskiner blev stadig brugt som testfly til forskellige våben i løbet af krigen.

Hovedformålet med A-0-forserien var at afdække og eliminere tekniske svagheder i Fw 190 og at få erfaring med vedligeholdelse af maskinen. For at være i stand til at udføre dette under de mest realistiske forhold, blev testeskvadronen 190 grundlagt af personale fra II./JG 26 i marts 1941 under kommando af løjtnant Otto Behrens. Hun modtog i alt seks Fw 190 A-0'er, og flyoperationer blev oprindeligt overvåget af specialister fra Rechlin testcenter. Efter en periode med fortrolighed blev enheden flyttet til Le Bourget nær Paris.

Maskinerne i A-0-serien adskilte sig i en række funktioner fra undervarianterne til Fw 190 A, som senere blev bygget i serie. De havde en kortere propelsnurr, symmetrisk beklædning af motorens interne luftindtagskanaler og køleåbningerne i beklædningspladerne bag udstødningsrørene manglede.

Testene viste, at BMW 801-motorens køleproblemer stadig ikke var elimineret. Især de nederste cylindre i den bageste række af cylindre havde tendens til at blive overophedede, hvis motoren blev kørt for længe ved lave hastigheder i et stationært fly og ikke var omgivet af en permanent strøm af køleluft. VDM-propellen, der kørte med konstant hastighed, udgjorde problemer, ligesom den underkonstruerede motorkappe, der havde tendens til at åbne under flyvning. Den nye kommandoindretning til automatisk styring af motoren og propellerindstillingen, der gentagne gange måtte kæmpe med utætte trykstikkene og ledninger, gav også anledning til kritik. Et særligt alvorligt problem for piloter var det faktum, at kabintaget på Fw 190 A-0 ikke længere åbnede over en flyvehastighed på 250 km / t på grund af virkningerne af overbelastning i luften, der pressede kabintaget på skroget med stigende tryk lad. Denne mangel blev endelig afhjulpet af små eksplosive ladninger, som sikrede en sikker adskillelse af kabintaget fra flyet selv ved høje hastigheder.

Samlet set blev der fundet en alarmerende liste over tekniske mangler under testene, som næsten dømte Fw 190-projektet til at mislykkes. Først efter mere end 50 detaljerede forbedringer og den i det mindste delvise løsning af motorens køleproblemer bestilte RLM endelig den første serie af Fw 190.

Fw 190 A-1

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-0 og A-1.
1. Større propelspinner
2. Modificeret motorafdækning
3. Modificeret form på laderens luftbeklædning
4. Udskiftning af vingemonteret MG 17 (7,92 mm) med maskingeværer (20 mm) af MG FF- typen .

I juni 1941 blev de første seriemaskiner af Fw 190 A-1 fra den nye Focke-Wulf fabrik i Marienburg oprindeligt leveret til II./JG 26. I august samme år begyndte licensopførelsen i Arado i Warnemünde , som blev efterfulgt af en anden licensproduktion på AGO i Oschersleben i oktober . Antallet af leverancer nåede snart op til 30 maskiner pr. Måned, så de 102 Fw 190 A-1'er, der var bestilt, allerede blev leveret i slutningen af ​​oktober.

I A-1-serien blev armeringen af ​​olietanken og oliekøleren standardiseret, nogle maskiner fik også en FuG 25a "debut" til identifikation af ven-fjenden ud over standard FuG 7-radioen . En Fw 190 A-1 / U-1 blev forsøgt forsynet med BMW 801 D-2.

Tekniske rapporter fra denne periode viser, at køleproblemerne i BMW 801 C-2-motoren stadig ikke var løst fuldstændigt. I denne tidlige brugsfase var der også gentagen overophedning, især af den bageste cylinderstjerns nedre cylindre såvel som lejlighedsvise motorbrande.

I brug med Jagdgeschwadern 2 og 26 viste Fw 190 sig alligevel at være et stærkt kampfly. Maskinen blev først introduceret i disse to eskadriller, da de - stationeret på den franske kanalkyst - var i konstant brug mod RAF, som luftvåbenet anså for at være den mest dygtige og teknisk bedst udstyrede modstående luftvåben. Sammenlignet med den daværende britiske standardkæmper Supermarine Spitfire Mk. V havde Fw 190 en højere tophastighed og en markant højere rullehastighed .

Fw 190 A-2

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-1 og A-2.
1. Tilføjelse af slidser for at forbedre strømmen af ​​køleluft
2. Udskiftning af MG 17 monteret i vingerødderne med 20 mm MG 151/20
3. Forbedret understøtning af hoved og skulderpanser

Fw 190 A-2 var den første større serie af Fw 190. Drevet af en BMW 801 C-2 motor blev de køleproblemer, der tidligere var opstået i denne variant, endelig elimineret ved tilføjelsen af ​​tre køleåbninger på hver side af skroget beklædning bag motorens udstødningsrør elimineret. Strømmen af ​​køleluft blev markant forbedret gennem disse enkle slots, så denne modifikation også blev udført på Fw 190 A-1, der stadig var i brug. De 7,92 mm MG 17-maskingeværer monteret i vingerødderne blev erstattet af 20 mm MG 151/20 E- kanoner, efter at den tilsvarende pistol , som synkroniserede ilden med den roterende propel, var blevet klar til serieproduktion. Denne ændring, som i høj grad øgede ildkraften i Fw 190, krævede buleformede paneler på toppen af ​​vingerødderne for at rumme de større våben. Samtidig med introduktionen af ​​MG 151/20 blev det tidligere anvendte Revi C 12 reflekssyn erstattet af den mere moderne Revi C 12 D. En mere effektiv tilbagetrækningsmekanisme til landingsudstyret blev også installeret.

Fw 190 A-2's egenvægt steg som et resultat af disse forbedringer til i alt 3850 kg. A-2-cellen havde allerede alle bestemmelserne for inkludering af en ETC-501-bomlås (ETC = elektrisk bærer til cylindriske eksterne belastninger), men der er ingen tegn på, at en sådan lås faktisk blev brugt på en Fw 190 A -2. En maskine i serien (Wnr. 000315, nummerplade CM + CN) blev forsøgt forsynet med en autopilot og betegnet som Fw 190 A-2 / U-1. I alt 420 Fw 190 A-2'er blev bygget.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-2:

• Fw 190 A-2 / U1: Udstyret med en gudmor til autopilotsystemet (kun modelfly)

Fw 190 A-3

Tre-sidet billede af Fw 190 A-3

Skematisk gengivelse af våbensystemet i version A-2 til A-5

I foråret 1942 begyndte serieproduktionen af ​​Fw 190 A-3, som adskilte sig fra den tidligere version, idet den havde en mere kraftfuld BMW 801 D-2 motor. Ved anvendelse af en modificeret mekanisk kompressor , den startkraft af motoren steg fra 1.560 hk til 1700 hk på 2700 min ^-1 med et ladetryk på 1,42  ata (≈ 139 kPa). Den forbedrede motor måtte nu bruge C3-brændstof af højere kvalitet med 96 octan (senere 100 octan) i stedet for B4-brændstof med 87  octan . Da der ikke var nok D-2 motorer til rådighed, blev A-2 og A-3 bygget samtidigt; begge varianter er ellers identiske og kan kun skelnes ved den forskellige skrogidentifikation af det brændstof, der skal bruges. I alt 952 A-2 og A-3 blev bygget.

Under brug blev Fw-190-cellens kølekapacitet fundet utilstrækkelig til den nye motor. Igen var der køleproblemer i den bageste cylinderstjerne, så nødstrømmen skulle begrænses til 2450 min ^-1 og et booststryk på 1,35 ata allerede i marts 1942 . Først efter omfattende modifikationer af motoren, inklusive forkromede ventiler, forstærkede startaksler og tændrør fra Bosch, kunne BMW 801 D-2's fulde nødkraft frigives den 12. oktober 1942.

Fw 190 Aa-3 i tyrkisk tjeneste (modelbillede)

I efteråret 1942 blev 72 Fw 190 A-3 leveret til Tyrkiet i et forsøg på at påvirke den politiske situation mellem de to lande positivt. Disse maskiner - benævnt Fw 190 Aa-3 - nåede det tyrkiske luftvåben mellem oktober 1942 og marts 1943. Udstyret med standardrustningen på fire MG 17 og to valgfri MG FF som opgraderingssæt til den ydre fløj, Fw 190 Aa-3 havde ingen FuG 25a til identifikation af ven-fjende. I det tyrkiske luftvåben blev maskinerne brugt som jagerfly sammen med den engelske Supermarine Spitfire indtil krigens afslutning.

Med A-3-versionen begyndte den systematiske udvidelse af den operationelle anvendelighed af Fw 190. Dette blev gjort gennem en lang række konverteringssæt, der gjorde det muligt for Fw 190 at blive brugt som en fighter-bombefly eller som en lang række fighter fly, for eksempel. Centralt for brugen af ​​konverteringssættene var muligheden for at kunne montere en nedre skrogspylon af typen ETC 501 på maskinen, som ud over forskellige bomber (fx 1 × 500 kg, 1 × 250 kg eller 4 × 50 kg på en ER4-adapter) kunne rumme en 300 liters ekstra tank. Denne ændring tillod Fw 190 i specialiserede jagerbombereskadroner i Jagdgeschwader 2 og 26 at flyve angreb på lavt niveau fra det nordlige Frankrig på mål i det sydlige England. Under disse missioner lige over vandoverfladen var piloterne i stand til at udnytte Fw 190s høje flyveydelse optimalt i lav højde og samtidig flyve under den engelske " Chain Home " -radar.

Omkring samme tid, i foråret 1942, begyndte det 8. luftvåben i USA at indsætte strategiske luftstyrker til England. Behovet for at bekæmpe de amerikanske bombefly, som det allerede var forudsigeligt på det tidspunkt, krævede i modsætning til flyveoperationer på lavt niveau frem for alt en høj klatreydelse for at være i stand til at nå bombeflyhøjden eller den gunstige lancering positioner over dem så hurtigt som muligt. Fw 190, hvis motor oprindeligt var designet til høj ydeevne i lave og mellemhøje højder, var utilfredsstillende i højere højder, hvorfor Focke-Wulf indsendte den første specifikation af en Fw 190 højhøjdekæmper den 14. august 1942 for at afhjælpe dette underskud at opnå.

I mangel af en version af BMW 801, der er velegnet til høj højde, tilgængelig med kort varsel og i betragtning af kravet om en højere klatreydelse, havde Focke-Wulf primært til formål at ændre på cellesiden. Allerede i juni 1942 havde Focke-Wulf forsøgt at reducere vægten af ​​Fw 190; På det tidspunkt var der planlagt tre forskellige fighter-versioner i høj højde til A-4-varianten af ​​Fw 190, som var i planlægningsfasen (A-4 / U5, A-4 / U6 og A-4 / U7), som senere ikke blev implementeret. Den eneste variant af en vægtreduceret højhøjdekæmper, der blev realiseret i denne sammenhæng, var derfor tre prototyper af Fw 190 A-3 / U-7 (Wnr. 528 (DJ + AB), Wnr. 531 og Wnr. 532).

Ved delvist at fjerne rustning (hoved- og skulderbeskyttelse samt førersæde) og containerbeskyttelse samt dispensere med FuG 25 og de to MG-modeller, der er monteret på skroget, var det muligt at reducere bremsevægten på Fw 190 A-3 med i alt 224 kg. Rummet opnået i skroget ved at eliminere maskingeværerne blev brugt til en lille udvidelse af fronttanken, samtidig med at maskinen skulle forsynes med nye vinger , hvis vingefang var øget fra 10,50 m til 12,30 m den fløj område steg gennem denne ændring fra 18,30 m² til 20,30 m²). Da det ekstra brændstof vejede omkring 20 kg og udvidelsen og forstærkningen af ​​vingerne vejede 40 kg, var der en nettovægtreduktion på 164 kg.

Fw 190 A-3 / U-7 havde efter vægttabet med standardoverfladerne og bevæbnet med to MG 151/20 E i vingerødderne en markant forbedret klatreydelse og et øget serviceloft til 12.000 m. Samtidig faldt kurveradius fra 1.450 m til 1.250 m i en højde på 10.000 m. En yderligere reduktion i kurveradius til 950 m samt en stigning i serviceloftet til 12.500 m ville have resulteret matematisk fra udvidede vinger. 3 / U-7 findes dog ikke.

Parallelt med at reducere vægten af ​​Fw 190 A-3 / U-7 blev der forsøgt at forbedre motorens ydeevne i højere højder ved hjælp af et udadvendt indtag af kompressorluften. BMW 801 sugede i luften for sin mekaniske kompressor inde i motorkappen. Som et resultat kunne der kun opnås en svag papirstopeffekt, hvilket begrænsede læsserens effektivitet. De eksterne indsugningsmanifolds på Fw 190 A-3 / U-7 var en forholdsvis lille modifikation, men viste sig at være meget effektiv. De sugede udeluft ind med en dæmpningseffekt på 60% (standardmotoren opnåede kun en dæmpningseffekt på 22%), hvilket øgede motorens fulde trykhøjde fra 6400 m til 7400 m. Samlet set viste vægttab og modifikationer af motoren en meget positiv effekt på ydelsesdataene: Wnr. 528 en stigningshøjde på 18 m / s og et serviceloft på 11.900 m, en højde på 8.000 m blev nået på 10,3 minutter. På trods af den gode præstation gik Fw 190 A-3 / U7 ikke i serieproduktion - sandsynligvis på grund af manglen på rustningsbeskyttelse, det lave bevæbningsniveau og manglen på en kabine under tryk. Der er imidlertid beviser for, at i det mindste de eksterne indtagskanaler er leveret i form af ombygningssæt, i det mindste i mindre antal, til feltværkstederne for jagerpilotenhederne og også er installeret der. En maskine, der har vist sig at være fløjet med disse indsugningsporte, er Fw 190 A-4 fra Egon Mayer, som på det tidspunkt tilhørte III./JG 2 . Det kan også bevises, at Hermann Graf fløj en Fw 190 A-5 / U7 i det sydlige Frankrig under sin brug i jagttilskudsgruppen øst sommeren 1943.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-3:

• Fw 190 Aa-3: Eksportversion af Fw 190 A-3 til Tyrkiet (72 maskiner, bevæbning 4 × MG 17 og 2 × MG FF, ingen FuG 25)
• Fw 190 A-3 / U1: motorophæng udvidet med 150 mm (kun modelfly, motorophæng var inkluderet i serieproduktion med A-5)
• Fw 190 A-3 / U2: Testkøretøj til vingemonterede RZ-65-missiler
• Fw 190 A-3 / U3: testkøretøj til forskellige serielle displayenheder
• Fw 190 A-3 / U4: rekognosceringsfly med to seriekameraer Rb 12,5 / 7 × 9 (tolv maskiner som pilotserie til et E-serie højdeforholdsfly, som dog ikke blev realiseret)
• Fw 190 A-3 / U7: Vægtreduceret fighter i høj højde til testformål
• Fw 190 A-3 / U8: Konverteret A-3 / U1

Fw 190 A-4

Set fra siden af ​​Fw 190 A-4

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-3 og A-4.
1. Udskiftning af FuG 7 mod FuG 16
2. Højere antennemast på den lodrette stabilisator

I juli 1942 blev A-3 erstattet af A-4-versionen på samlebåndene. En ændring, der gjorde det muligt at skelne de to versioner udefra, var udskiftningen af ​​A-3's vandrette antennemast på den lodrette stabilisator med en lodret variant på A-4. Derudover blev den tidligere anvendte radio FuG 7 udvekslet til en FuG 16. For at øge antallet af Fw 190-leverancer blev produktionen med A-4-versionen udvidet til at omfatte andre produktionssteder, herunder Gerhard Fieseler-værkerne i Kassel-Waldau . I alt 909 Fw 190 A-4'er blev bygget.

Med A-4 er mulighederne for at tilpasse Fw 190 til forskellige operationelle krav udvidet ud over konverteringskitene til at omfatte de såkaldte konverteringskit. I teorien adskilte de nye sæt sig ved, at de var lettere at samle, hvilket også skulle gøre det muligt at installere dem i eskadrons feltreparationsenheder. Faktisk krævede nogle af omdannelsessættene modifikation af den flyvende ramme på samlebåndet, således at der i praksis næppe var nogen forskel i fleksibilitet mellem ombygningssæt og konverteringssæt; Som en konsekvens blev konverteringskit generelt betegnet som "konverteringskit" af standardiseringshensyn i krigen senere.

Det første opgraderingssæt, der blev brugt i større skala med Fw 190 A-4, tog højde for det stigende antal tunge amerikanske bombefly, der trængte ind i det tyske luftrum fra begyndelsen af ​​1943. For at nedbryde de tætte formationer af disse robuste maskiner og den høje tæthed af defensiv ild i disse formationer var Fw 190 udstyret med to løfteraketter granater 21 (WGr. 21) under vingerne med R6 opgraderingssættet. Lanseringsgranaten 21 var et spin-stabiliseret raketprojektil i 21 cm kaliber, der blev affyret rekylfrit fra et rør med styr og holder skinner inde. I luft-til-luft-operationen blev sprænghovedet detoneret med en simpel tidssikring. H. Forudsætningen for en effektiv brug af våben var først og fremmest pilotens evne til korrekt at estimere sin afstand til målet og hans tilgangshastighed. Derudover blev opgaven vanskeliggjort af projektilens relativt lave udgangshastighed, der forårsagede et stort projektilfald på vej til målet. Ikke desto mindre var det store sprænghoved i mange tilfælde tilstrækkeligt til at nedbryde de amerikanske bombeformations formationer og beskadige individuelle maskiner, så de ikke længere kunne følge bombeformationen, som derefter kunne bekæmpes af kanonarmede fly med mindre modstand.

Fw 190 A-4 brugte også BMW 801 D 2-motoren, som nu var udstyret med et MW 50- system. Det kunne hver i nogle få minutter, en methanol - vand blanding i et forhold på 50:50, der skal injiceres kunne forøges således, at motorens effekt til 2000 HP. Den ekstra effekt blev opnået med det indførte vand, der i lighed med en ladeluftkøler afkølede indsugningsluften gennem fordampningen og dermed optimerede motorens opladning. Hovedformålet med den tilsatte methanol var at forhindre, at motoren banker, og MW-50-blandingen fryser i store højder. Som en bivirkning øgede koldladningsluften den interne afkøling af cylindrene. På grund af den høje termiske belastning på motoren var brugen af ​​MW 50 begrænset til ti minutter.

Ved leveringen af ​​MW-50-systemerne var der imidlertid gentagne forsinkelser, så den praktiske anvendelse af systemet kun var mulig med Fw 190 A-8. Derudover faldt ydeevnen ved lave niveauer oprindeligt under forventningerne, og ydeevnen for andre mere simpelt strukturerede systemer, såsom C-3 ekstra injektion eller en simpel stigning i boosttryk (se afsnit Fw 190 A-5). I slutningen af ​​1943 registrerede brugen af ​​MW-50-systemet i en højde på 100 m i Rechlin kun en stigning i tophastigheden på 16 km / t.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-4:

• Fw 190 A-4 / Trop: Tropisk version af Fw 190 A-4 med sandfiltre osv.
• Fw 190 A-4 / U1: Lille serie hurtige jagerbombere
• Fw 190 A-4 / U3: Angrebsfly med ETC-501 bombe pylon under skroget (omkring 30 maskiner)
• Fw 190 A-4 / U4: Højdefærdighedsfly med to række kameraer Rb 12,5 / 7 × 9 (ikke bygget eller kun bygget som et enkelt stykke)
• Fw 190 A-4 / U5: planlagt testkøretøj til udvikling af en fighter i høj højde (ikke bygget)
• Fw 190 A-4 / U6: planlagt testkøretøj til udvikling af en højhøjdekæmper (ikke bygget)
• Fw 190 A-4 / U7: planlagt testkøretøj til udvikling af en højhøjdejager (som A-3 / U7)
• Fw 190 A-4 / U8: Langtrækkende jagerbomber med ophæng til yderligere tanke under vingerne (testkøretøj til "Jabo-Rei", var klar til serieproduktion i form af G-serien)
• Fw 190 A-4 / R1: Kampfly med FuG-16ZE-radio som blykæmper i Y-proceduren
• Fw 190 A-4 / R6: Jæger med to løfteraketter WGr. 21 under vingerne (såkaldt “bulk destroyer”), kun en bygget, testet i Rechlin

Fw 190 A-5

Tresidebillede af Focke-Wulf Fw 190 A-5

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-4 og A-5.
1. Motorophæng forlænget med 150 mm
2. Justerbare køleåbningsklapper
3. Afisningslinjer på forruder
4. Forstørret adgangsklappe til skrog
5. Radioudstyr flyttet bagud

På baggrund af den erfaring, som udviklingsteamet omkring maskiningeniør Blaser havde fået med test af Fw 190 A-3 / U1, var Focke-Wulf kommet til den konklusion, at den stigende bevæbning af Fw 190 skiftede maskinens fokus havde - en tendens, der ville intensiveres under tegnet af de ønskede våbenindstillinger i fremtiden. Af denne grund besluttede Blaser at flytte motoren på Fw 190 fremad ved at udvide motorophænget med 150 mm - en ændring, der blev introduceret, da produktionen af ​​Fw 190 A-5 begyndte og blev bibeholdt for alle efterfølgende undervarianter af Fw 190 A. Som et resultat af denne foranstaltning steg længden af ​​skroget på A-5, der erstattede A-4 på samlebåndene fra november 1942, til 9,00 m. Overdækket af de tidligere anvendte meget simpelt designede køleslidser var også let genkendelig ved hjælp af justerbare køleklapper, med deres Piloten var i stand til nøjagtigt at kontrollere motorens temperatur.

Andre ændringer af A-5 i forhold til A-4 vedrørte hovedsageligt udstyret, såsom en ny elektrisk betjent kunstig horisont, et forbedret åndedrætsapparat i høj højde og den omfattende brug af FuG 25a til identifikation af ven-fjende (IFF ). Radioudstyret i den bageste skrog blev flyttet lidt bagud, og vedligeholdelsesklappen, der gav adgang til radioer og andet udstyr på venstre side af skroget, blev forstørret. Yderligere ændringer af den flyvende ramme gjorde det muligt for Fw 190 A-5 at rumme adskillige konverteringskit. Antallet af producerede Fw 190 A-5'er udgjorde i alt 680 maskiner.

I efteråret 1943 blev en Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347) omdannet til en V45-prototype, som blev brugt til at teste GM-1-systemet. I dette system førte injektionen af ​​dinitrogenoxid (lattergas) til en kortsigtet stigning i motorens ydeevne i store højder gennem den tilhørende iltforsyning. Dette system blev senere standardiseret i R-4 opgraderingssættet. En anden Fw 190 A-5 (W.Nr. 410230) blev omdannet til en V34-prototype i december 1943, som BMW 801 F beregnet til varianterne A-9 og A-10 med en planlagt ydelse på 2400 hk var testet skal. Det kan imidlertid ikke bevises, at den tilsvarende motorprototype BMW 801 V85 nogensinde blev installeret og testet i den nævnte maskine.

Et andet middel til at øge ydeevnen, som blev testet med Fw 190 A-5 (ud over nogle A-4 testkøretøjer), var C-3-injektionssystemet. Oprindeligt udviklet specielt til F- og G-varianterne af Fw 190, som ofte fløj deres missioner i lave højder - hvor GM-1-systemet ikke kunne bruges - og med store eksterne belastninger, skulle det være et svar på den stigende risiko være jagerbomber på grund af fremskridtene med den tekniske udvikling af fjendens kampfly fra midten af ​​1942. BMW og Focke-Wulf udviklede et kombineret system med øget booststryk (1,65 ata i stedet for 1,42 ata ved 2700 / min. Nær jorden) og yderligere brændstofindsprøjtning for at øge motorens ydeevne i højder på op til 1000 m. 3 brændstof var nødvendigt, fordi den maksimale tilførselshastighed for indsprøjtningspumpen på BMW 801 D var ikke længere tilstrækkelig ved maksimalt booststryk (det ekstra brændstofbehov ved brug af C-3 indsprøjtningssystem i ti minutter var omkring 12 l). Disse kombinerede mål resulterede i en stigning i ydeevnen til omkring 2060 hk tæt på jorden. Focke-Wulf testede det nye system fra 3. juni 1943 med Fw 190 A-5 / U8 (W.Nr. 1428) og registrerede en stigning i tophastighed på maks. 37 km / t i en højde på 200 m. Dette resultat faldt sammen med de præstationer, som Rechlin-testcentret opnåede fra maj til juli 1943 med i alt seks Fw 190 A-4 og A-5 testkøretøjer udstyret med et C-3 indsprøjtningssystem med en hastighedsforøgelse mellem 30 og 45 km / t. På dette tidspunkt opnåede C-3-indsprøjtningssystemet bedre resultater end MW-50-systemet, som også var beregnet til brug i Fw 190. Derudover var Focke-Wulf i stand til at bevise, at C-3-indsprøjtningssystemet også bidrog til en mærkbar forøgelse af ydeevnen i højder på 8000 m, hvorfor det blev anbefalet, at det blev anvendt til fightervarianter af denne type ud over fighter-bombefly. varianter af Fw 190. I hvor høj grad det faktisk blev brugt kan imidlertid ikke længere bestemmes i dag i mangel af tilsvarende dokumenter.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-5:

• Fw 190 A-5 / U1: Forsøg med forskellige tøndevåben såsom Mk 103
• Fw 190 A-5 / U2: Natjager, lille serie til "Wilde Sau" natjagt, med Fla-V-system (flammeødelegger) og blændingsbeskyttelse, senere konverteret til G-2 som en nat-Jabo uden eksterne vingevåben, med underwing ETC'er til 300 l tank
• Fw 190 A-5 / U3: fighter-bombefly med ETC-501 bombe pylon under skroget og reduceret tønde bevæbning (kun MG 17 i skroget); F-2 modelfly
• Fw 190 A-5 / U4: rekognosceringsfly med to række kameraer Rb 12,5 / 7 × 9; Lille serie, modelfly af den urealiserede E-1
• Fw 190 A-5 / U7: Fighter med to udvendige 30 mm MK 103 i underfløjens nacelle eller to 30 mm MK 108 i den ydre fløj
• Fw 190 A-5 / U8: Fighter-bombefly med bombsuspensioner under vingerne (version til højhastigheds kampeskadroner, senere omdøbt til G-2)
• Fw 190 A-5 / U9: Forskellige våbentest, f.eks. som en destroyer med to MG 151/20 i den ydre fløj i stedet for MG FF eller Mk 108
• Fw 190 A-5 / U10: modelfly til A-6-serien med MG 131 og fire MG 151/20
• Fw 190 A-5 / U11: To ydre 30 mm MK 103 i nedre vingesnaceller eller to 30 mm MK 108 i den ydre fløj som modelfly til tankdestruktion F-3 / R3 og F-8 / R3 samt A -8 / R3
• Fw 190 A-5 / U12: Jæger med to våbencontainere WB 151, hver med 2 × 20 mm MG 151/20 (125 runder pr. Våben)
• Fw 190 A-5 / U13: langtrækkende jagerbomber, prototype til G-3-serien
• Fw 190 A-5 / U14: Torpedokæmper til kampskibe med udvidet baghjulsophæng, forstørret lodret hale og torpedobærer under skroget til LTF 5b (to maskiner)
• Fw 190 A-5 / U15: Torpedokæmper til kampskibe med udvidet baghjulsophæng, forstørret lodret hale og torpedobærer under skroget til LT 950 (en maskine). I maj 43 blev det beordret at omfordele betegnelsen til en bulkfordeler med Mk103 eller Mk108 i gondoler
• Fw 190 A-5 / U16: bulk destroyer med to MK 108 og forstærket rustning
• Fw 190 A-5 / U17: modelfly til F-3 og F-3 / R1 angrebsfly
• Fw 190 A-5 / R1: Styremaskiner med FuG16ZE
• Fw 190 A-5 / R6: Mønster til brug af BR21 raketkasteren

Fw 190 A-6

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-5 og A-6.
1. Udskiftning af vingemonteret 20 mm MG FF med 20 mm MG 151/20
2. Normalt udstyret med ETC 501 eksterne lastbærere i skvadronerne
3. Udstyret med FuG 16 ZE

Ved starten af ​​serieproduktionen af ​​A-6-varianten blev MG FF monteret i de ydre vinger erstattet af mere kraftfulde MG 151/20 E. Denne ændring krævede en forstærkning af vingestrukturen, da MG 151/20 ikke kun brugt sammenlignet med MG FF havde en større installationsvolumen, men også en højere vægt og en stærkere rekyl. Ud over en ny montering og elektriske forbindelser blev vingerne forsynet med forstørrede vedligeholdelsesluge på undersiden og strømlinede paneler på oversiden, hvilket var nødvendigt på grund af den større højde af MG 151/20 sammenlignet med MG FF. Parallelt med disse tiltag blev der skabt plads i vingerne til en forstørret ammunitionscontainer, som eliminerede et af de svage punkter i MG FF - levering af våben i en tromlebeholder med kun 60 ammunitionsrunder. Med den nye bevæbning med MG 151/20 i den ydre fløj behøvede sagen ikke at skubbes ud, i stedet blev sagerne nu fanget i en container på vingen mellem 6. og 7. ribben. På undersiden af ​​overfladen blev kun rembåndene skubbet ud. I lyset af fremtidige krav blev der foretaget yderligere bestemmelser i A-6-vingerne for at kunne rumme 30 mm maskinkanoner på et senere tidspunkt , både inden for og under vingen som nacelleoprustning. I begge tilfælde skal våbnene opbevares i ammunitionscontainere, der er anbragt i vingen.

Alle disse foranstaltninger tog højde for de nye krav til luftkamp, ​​som piloterne fra Fw 190 i stigende grad blev konfronteret med. På dette tidspunkt, i sommeren 1943, begyndte USAAF at flyve stadig mere effektive og massive dagtimebomberangreb mod strategiske mål i Tyskland fra England. For at bekæmpe amerikanernes stærkt bevæbnede og robuste firemotorede bombefly var der et krav om, at der skulle stilles en stærkt bevæbnet kriger til rådighed, der ville gøre det muligt for en gennemsnitlig pilot at opnå et drab med en realistisk chance. På grund af dets designfunktioner var Fw 190 meget mere tilbøjelige til at blive overvejet for denne rolle end Messerschmitt Bf 109, hvis evne til at bære yderligere våben i eller under vingerne var begrænset.

Foruden en forbedring af bevæbning var Fw 190 med A-6 også udstyret med FuG-16-ZE-radioenheden (sammen med FuG 10 ZY), som havde en karakteristisk ringantenne til radioretningsfinding på undersiden af ​​bagkroppen og så videre skabte muligheden for radionavigation via lejerne til radiofyr. Denne ændring blev også foretaget på nogle maskiner af A-5-varianten på et senere tidspunkt.

I efteråret 1943 udviklede Erla Maschinenwerk i Leipzig en forenklet skrogpylon, som var designet til at være mere aerodynamisk end ETC 501, og som kunne installeres eller fjernes afhængigt af kravene til en operation. Forskellige maskiner af varianterne A-6, A-7 og A-8 var udstyret med denne pylon i marken; For eksempel maskinen, som oberstløjtnant Josef Priller fløj under "Overlord" -operationen den 6. juni 1944 under det eneste angreb fra Luftwaffe på de allieredes landingshoveder ("Schwarze 13", W.Nr. 170346). I alt 1067 Fw 190 A-6s blev bygget i de forskellige produktionsanlæg.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-6:

• Fw 190 A-6 / R1: Hunter med to våbencontainere WB 151, hver med 2 × 20 mm MG 151/20 (125 runder pr. Våben)
• Fw 190 A-6 / R2: Fighter med to interne 30 mm MK 108 i den ydre fløj
• Fw 190 A-6 / R3: Fighter med to eksterne 30 mm MK 103 i underwing containere
• Fw 190 A-6 / R4: testkøretøj til BMW 801 TS
• Fw 190 A-6 / R6: Jæger med to løfteraketter WGr. 21 under vingerne
• Fw 190 A-6 / R11: Night fighter med FuG 217

Fw 190 A-7

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-6 og A-7.
1. Udskiftning af skrogmonteret 7,92 mm MG 17 med 13 mm MG 131
2. Udskiftning af Revi C / 12 D med Revi 16 B

I november 1943 begyndte produktionen af ​​A-7-varianten, hvormed bevæbnningen af ​​A-5 / U9-modifikationsundervarianten i form af to 13 mm MG 131 og fire MG 151/20 E blev standardiseret. På grund af størrelsen og højden af ​​ammunitionsfoderet på MG 131 blev der strømlinet fairings monteret foran cockpittet, som i denne version (og alle efterfølgende) dannede en karakteristisk "pukkel". Denne yderligere forstærkning af bevæbningen blev også foretaget i lyset af de stadig mere voldelige sammenstød med amerikanske firemotorede bombefly, mod hvilke den lille kaliber MG 17 ikke længere kunne opnå nogen mærkbar effekt. Samtidig blev Revi C / 12D reflekssynet erstattet af den mere moderne Revi 16 B. A-7 var også udstyret med BMW 801 D-2 motor med startkraft på 1700 hk. Den tungere bevæbning resulterede i en forstærkning af landingsudstyret, som allerede var blevet udviklet til Fw 190 F fighter-bombefly version. Fw 190 A-7 var normalt udstyret med pylon ETC 501 i nedre skrog, som foruden bomber også kunne rumme 300 liters ekstra tanke. Derudover var alle konverteringssæt, der allerede var udviklet til de tidligere versioner af Fw 190, såsom WfGr, tilgængelige til A-7. 21 tilgængelige.

En maskine af A-7-varianten (W.Nr. 380394) blev brugt til test af de ekstra tanke kaldet "Doppelreiter", som sad som strømlinede kroppe på oversiden af ​​vingen. Med denne konstruktion håbede Focke-Wulf at kunne transportere maksimalt ekstra brændstof med mindst mulig modstand. Selvom eksperimenterne ved Graf Zeppelin-forskningsinstituttet var vellykkede, gik dobbeltkørselstanken ikke i serieproduktion. I alt 620 Fw 190 A-7'er blev produceret mellem november 1943 og april 1944.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-7:

• Fw 190 A-7 / R1: Hunter med to våbencontainere WB 151, hver med 2 × 20 mm MG 151/20 (125 runder pr. Våben)
• Fw 190 A-7 / R2: Fighter med to interne 30 mm MK 108 i den ydre fløj
• Fw 190 A-7 / R3: Fighter med to eksterne 30 mm MK 103 i underwing containere
• Fw 190 A-7 / R6: Hunter med to løfteraketter WGr. 21 under vingerne

Fw 190 A-8

Tresidebillede af Focke-Wulf Fw 190 A-8

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-7 og A-8.
1. Skub ETC 501 ekstern lastbærer 200 mm fremad (samtidig udstyrer maskinerne med ETC 501 ab fabrik)
2. Flytning af pitotproben til kanten af ​​højre fløj (ikke synlig her)
3. Udstyr med MW 50 indsprøjtningssystem for at øge motorens ydeevne 4.): Udstyret med FuG 16 ZY

A-8-varianten aktiverede Fw 190 for første gang at bruge MW-50-systemet til en kortsigtet stigning i motoreffekten, som allerede var planlagt i tidligere varianter, men endnu ikke var implementeret med succes. Til dette formål var maskinen udstyret med en tank med en kapacitet på 115 liter bag pilotsædet til at holde blandingen af ​​methanol og vand. Denne tank kunne alternativt bruges som en intern ekstra tank til benzin og gjorde det nødvendigt at flytte radioudstyret direkte bag pilotsædet. Samtidig blev pilotens iltflasker flyttet bagud og placeret omkring den nye tank. Adgangen var via en rund adgangsklappe på undersiden af ​​skroget, umiddelbart bag vingerne, hvormed A-8-varianten let kan genkendes. Den lille forskydning i tyngdepunktet forårsaget af den ekstra tank blev kompenseret for ved at flytte den nedre skrogpylon ETC 501 fremad med 200 mm, som nu også blev installeret som standard på fabrikken. Andre ændringer vedrørte flytning af brændstofpåfyldningshalsen under den bageste cockpithætte og en anden adgangsklappe til radioudstyret på højre side af skroget. I denne form var skroget på Fw 190 udgangspunktet for alle de følgende varianter, inklusive Fw 190 D og den videreudviklede Ta 152. A-8 var udstyret med en FuG-16-ZY radio, der havde en meget karakteristisk piskantenne under venstre vinge umiddelbart bag hjulbrønden og tillod Fw 190 at bruge den Y-bærende metode til at bestemme dens position. Samtidig blev pitotrøret flyttet til højre vingespids til hastighedsmåling.

Ud over det præstationsfremmende MW-50-system var A-8 udstyret med øget nødstrøm som standard fra juli 1944. Dette gjorde det muligt at øge booststrykket fra 1,42 ata til 1,58 ata i jordoverfladen og til 1,65 ata i højere højder. Denne foranstaltning førte - afhængigt af flyvehøjden - til en stigning i tophastigheden mellem 22 og 25 km / t, hvilket for eksempel øgede tophastigheden på Fw 190 A-8 nær jorden fra 548 km / t til 578 km / t og ved 6300 m steg 644 km / t til 652 km / t. I modsætning til C-3-indsprøjtningssystemet var der ikke behov for yderligere brændstof her. Som med alle systemer til motorens specielle kraft og nødkraft var brugen begrænset til ti minutter (selvom den kunne bruges flere gange pr. Brug, efter at motoren var kølet ned).

Fra A-8 havde Fw 190 en ny propel med padleformede vinger lavet af træ. Den sprængte cockpit baldakin udviklet til F-2 fighter-bombefly variant af Fw 190, som forbedrede pilotens syn, blev også delvist monteret på A-8 maskiner. Den nye hætte havde også forbedret rustningsbeskyttelse og forstærket støtte til pilotens hoved rustning.

Som med de tidligere versioner var A-8 i stand til at bære et stort antal konverteringssæt, hvoraf sættene R2, R6, R7 og R8 var de mest almindelige. Med R8-opgraderingssættet, der indeholdt to 30 mm MK 108 automatiske kanoner i de ydre vinger med 55 ammunitionsrunder pr. Våben, blev der skabt en variant af A-8, kendt af tropperne som "storm-ram". Da Fw 190 var bedre egnet til at bære et stort antal tunge våben end Bf 109, blev ”Sturmbock” -varianten udviklet til at kunne bekæmpe de stærkt bevæbnede og velpansrede amerikanske bombefly. A-8 / R8 var bevæbnet med to MG 151 / 20E i de indvendige vinger og de 30 mm kanoner i de ydre vinger. Yderligere rustningsplader beskyttede piloten mod ild fra siden, og forstærkninger af cockpithætten kaldet "blindere" forbedrede også beskyttelsen i hovedområdet. Disse 30 mm tykke skudsikre ruder var imidlertid ikke helt populære blandt besætningerne, da de begrænsede pilotens syn og havde tendens til at fryse i højere højder. For i det mindste delvis at kompensere for den ekstra vægt af kanonerne og rustningen blev de 13 mm MG 131'er monteret foran cockpittet normalt demonteret på "Sturmbock" -maskinerne. Maskiner af A-8-varianten blev også ofte brugt som testkøretøjer til adskillige våben og andet udstyr, men også som testmaskiner til motorudvikling.

Fra 1944 blev produktionen af ​​kampfly øget massivt som en del af jægerens nødprogram. Fra producentens side krævede dette en velkoordineret produktion og effektivt samarbejde med underkomponentleverandører. Fw 190, som på grund af sit modulære design var lige så velegnet til masseproduktion som Bf 109, blev fremstillet i stort antal i A-8-varianten i alle flyfabrikker, der arbejder med Focke-Wulf. Ud over de allerede etablerede anlæg er produktionen nu også startet i Cottbus, Sorau, Posen og på det nordtyske Dornier-værk i Wismar. Mindre virksomheder fremstillede mindre komplekse samlinger, udførte reparationer og genanvendte det materiale, der var fløjet ud og fjernet fra eskadrillerne. På grund af disse bestræbelser på at øge produktionen er A-8 den mest populære variant af Fw 190 med 6550 enheder.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-8:

• Fw 190 A-8 / U3: blyjæger som den øverste komponent i mistelten-projektet
• Fw 190 A-8 / U11: torpedokæmper til kampskibe
• Fw 190 A-8 / R1: Hunter med to våbencontainere WB 151, hver med 2 × 20 mm MG 151/20 (125 runder pr. Våben)
• Fw 190 A-8 / R2: Fighter med to interne 30 mm MK 108 i den ydre fløj
• Fw 190 A-8 / R3: Fighter med to eksterne 30 mm MK 103 i underwing containere
• Fw 190 A-8 / R6: Hunter med to affyringsgranater WGr. 21 under vingerne
• Fw 190 A-8 / R7: Sturmjäger med ekstra rustning på cockpitets sider og cockpitglas
• Fw 190 A-8 / R8: Sturmjäger med ekstra rustning på cockpitets sider og cockpitglas og to interne 30 mm MK 108 i den ydre fløj

Fw 190 A-9

Valgte forskelle mellem Fw 190 A-8 og A-9.
1. Stærkt pansret og forstørret olietank (kappe 30 mm længere)
2. Køleventilator med 14 i stedet for 12 knive
3. Udskiftning af BMW 801 D-2 med BMW 801 S
4. Standardudstyr med blæst cockpithætte for bedre udsyn

Med 660 producerede maskiner repræsenterer A-9-varianten den sidste undertype i produktionsserien af ​​Fw 190 A. Maskinen var oprindeligt beregnet til at være udstyret med den forbedrede BMW 801 F-motor, som havde en særlig nødstyrke på 2.400 hk ( 1.765 kW). Udviklet. Da BMW endnu ikke havde startet produktionen af ​​denne motor, blev BMW 801 S valgt som erstatning, der udviklede en startkraft på 2000 hk. Sammen med en mere effektiv lader, en større olietank (hvis rustning blev forstærket fra 6 til 10 mm) samt med en motorophæng og motorbeklædning, leverede BMW motorerne til Focke-Wulf som en erstatningsmotor med betegnelsen BMW 801 TS. På grund af den større olietank blev motorhuset på Fw 190 A-9 udvidet med 30 mm. En ny køleventilator med 14 i stedet for 12 knive forbedrede køling til den mere kraftfulde motor.

Ifølge de oprindelige planer skulle den ekstra motorkraft implementeres af en bredbladet træpropeller fra Heine eller Schwartz med en diameter på 3500 mm. Faktisk blev metalpropellen VDM  9-12176, som allerede var blevet brugt i de tidligere versioner, brugt i alle Fw 190 A-9s . Den mest bemærkelsesværdige ændring i forhold til de tidligere versioner var standardtilpasningen af ​​det blæste cockpit-baldakin, som blev overført fra F-8-versionen og forbedret pilotens syn. Et par maskiner i den sidste konstruktionsbatch havde også den udvidede lodrette stabilisator, der var udviklet til Ta 152. Fw 190 A-9 havde samme bevæbning som A-8 og kunne bruge det samme udstyrssæt.

Produktionen af ​​A-9 startede i efteråret 1944 og - på grund af manglen på BMW 801 TS-motorer - fandt sted parallelt med produktionen af ​​A-8. Den stærkt modificerede variant af Fw 190 A-10, som skulle drives af en BMW 801 F, var under udvikling i slutningen af ​​krigen, men blev ikke længere sat i produktion.

Konvertering (U) og konverteringskit (R) varianter Fw 190 A-9:

• Fw 190 A-9 / R1: Hunter med to våbencontainere WB 151, hver med 2 × 20 mm MG 151/20 (125 runder pr. Våben)
• Fw 190 A-9 / R2: Fighter med to interne 30 mm MK 108 i den ydre fløj
• Fw 190 A-9 / R3: Fighter med to eksterne 30 mm MK 103 i underwing containere
• Fw 190 A-9 / R6: Jæger med to løfteraketter WGr. 21 under vingerne

Fw 190 B og C

På trods af sine gode flyveegenskaber og ydeevne havde Fw 190 en central fejl fra starten af ​​sin udvikling, som blev mere og mere alvorlig efterhånden som krigen skred frem: manglen på motorens ydeevne i høj højde. BMW 801 blev oprindeligt designet som en bombermotor til lave og mellemstore højder, hvor den også kunne udvikle sin optimale ydelse. Med stigende højde manglede det imidlertid kompression, hvilket resulterede i en hurtigt faldende motoreffekt fra omkring 6000 m opad.

Især over det nordlige Frankrig og kort tid efter også over Rigets territorium, viste dette kendetegn ved Fw 190 sig at være en stigende mangel fra efteråret 1942, da luftkampene mod de vestlige allierede luftstyrker RAF og USAAF, som angreb deres mål med voksende flåder af strategiske bombefly flyttede til højere og højere højder. Som svar på dette udviklede Focke-Wulf koncepter til Fw 190 velegnet til stor højde, som blev kendt som Fw 190 B og C. B-varianten skulle udstyres med en turboladet BMW 801, mens C-varianten skulle udstyres med en V-12 Daimler-Benz DB 603-motor. Både Fw 190 B og Fw 190 C blev kun bygget i meget små antal som testkøretøjer, og ingen af ​​de to varianter blev nogensinde sat i serieproduktion - på trods af nogle meget gode flypræstationer og oprindeligt forskellige planer.

Fw 190 D

Fw 190 D-9 i US Air Force Museum i Dayton, Ohio

Fw 190 D-9 i Fürth Atzenhof efter krigens afslutning

Tre-sidet billede af Fw 190 D-9

Som en del af de planlagte Höhenjäger-varianter af Fw 190, ud over brugen af ​​Daimler-Benz DB 603-motoren, blev Junkers Jumo 213, der ligger i samme præstationsklasse, også betragtet som et drev. Som med Daimler-Benz-motoren var Jumo 213 en hængende 12-cylindret V-motor med en mekanisk oplader (på Jumo 213 var opladerhuset og det tilhørende luftindtag dog på højre side af motoren, mens på DB 603 til venstre). I prototyperne V19 og V20 blev motoren først kontrolleret for dens egnethed. Derudover var der foretaget omfattende ændringer af den flyvende ramme på begge maskiner, som ikke kun omfattede tilpasninger af skroget til en V12-motor med et lille frontareal, som allerede var blevet nødvendigt til DB 603. Både V19 og V20 var udstyret med nydesignede vinger, der havde en lige forkant af vingen. Derudover blev skroget udvidet med et 500 mm langt mellemstykke foran tilslutningspunkterne på halenheden for at kompensere for den større længde af V12-motoren og den tilhørende skift i tyngdepunktet. Derudover modtog maskinerne en udvidet lodret stabilisator, som forbedrede længdestabiliteten.

Da den første prototype af D-0-undervarianten blev afsluttet i oktober 1942, undlod Focke-Wulf de nydesignede vinger fra V19 og V20 og byggede D-0 på rammen af ​​en Fw 190 A-5. De vandkølede Junkers Jumo 213 A udstyret med en ringkøler opnåede en startkraft på 1750 hk og kunne i senere produktionsvarianter levere omkring 2100 hk i op til ti minutter med MW-50-injektion i nødsituationer. Tidlige eksempler på Fw 190 D-9 nåede taskforce uden MW-50-systemet, men Junkers udviklede et konverteringskit til at øge booststrykket, hvilket kunne øge motoreffekten op til en højde på 5000 m til omkring 1900 hk. Opgraderingssættet blev installeret ab fabrik i alle D-9'er produceret fra september 1944, tidligere modeller blev eftermonteret i feltværksteder, så i december var alle D-9'er (183 maskiner), der var i brug på det tidspunkt, udstyret med det. Fra november 1944 blev et forenklet MW-50-system installeret ab fabrik, hvilket hævede den særlige nødstrøm til 2100 hk.

På grund af forlængelsesstykket indsat foran bagenden og den større installationslængde på V-motoren havde Fw 190 D en skroglængde, der var 1,52 m til 10,19 m længere end A-5 undervariant. For yderligere at forbedre tyngdepunktet blev iltflaskerne til piloten også flyttet bagud i det nye forlængelsesstykke. Prototyperne på Fw 190 D blev stadig forsynet med den gamle cockpithætte, mens seriemaskinerne senere brugte den buede, synsforbedrende variant, der også var almindelig i A-9 og F og G versionerne.

Da D-9 hovedsageligt var beregnet til at bekæmpe fjendens eskortkæmpere i større højder, havde maskinen reduceret bevæbning af vægtårsager i form af to skrogmonterede 13 mm MG-131'er og to MG 151/20 E i områdets rødder . Imidlertid havde maskinen den samme vinge som Fw 190 A-8 og havde de passende fittings og forbindelser til at rumme de ydre vingevåben - men denne mulighed blev ikke brugt med D-9. Bomben pylon under skroget blev udskiftet med den nye ETC 504, som havde en enklere struktur og på grund af sin mindre størrelse havde en markant reduceret pande modstand. Nogle eksempler på den sene konstruktionsbatch af D-9 synes også at være udstyret med den udvidede lodrette haleenhed og roret på Ta 152 (også kaldet standardhale, da den senere skulle bruges i alle andre versioner), for eksempel "Braune 4" af 7./JG 26 (W.Nr. 500647) eller "Black 6" i JG 2 (W.Nr. 500645).

De første Fw 190 D-9'er gik i drift i september 1944 med III./JG 54 , efterfulgt af andre enheder såsom I./JG 26, som blev konverteret fra A-8 til D-9 startet. Under brug blev det vist, at D-9's rullehastighed var lavere end stjernemotordrevne varianter af Fw 190, mens frem for alt stigningshastigheden, tophastigheden i niveauflyvning og højdeydelsen var signifikant forbedret. Kurt Tank, chefdesigner i Focke-Wulf, betragtede kun Fw 190 D-9 som en midlertidig løsning, indtil den mere avancerede Ta 152 var klar til drift. Piloterne i eskadrillen så også D-9 med skepsis i starten, primært fordi maskinen blev drevet af en motor, der oprindeligt var udviklet til bombefly - man frygtede derfor en træg reaktionsadfærd for enheden i luftkamp. Imidlertid overbeviste deres egen erfaring med D-9 piloterne om, at denne maskine var et fly, der var opdateret med hensyn til ydeevne sammenlignet med de allieredes krigere. Der er fotos af Fw 190 D-9 med en betydeligt mindre ekstra tank under skroget og to andre fotos, der viser affyringsristene med R4M- raketter under vingerne.

På trods af den gode ydeevne fra Fw 190 D-9 med Junkers Jumo 213 A krævede RLM installationen af ​​motoren Jumo 213 E i 1944. På grund af den manglende plads i næsen på D-varianten, krævet intercooler kunne ikke bruges relateret Jumo 213F blev installeret og ladeluften blev afkølet ved hjælp af MW-50 injektion. I efteråret 1944 gennemførte Focke-Wulf omfattende test med seks testmodeller af D-11-undervarianten med den nye motor, men disse blev stoppet af RLM af ukendte årsager. Som et resultat fokuserede udviklingen på undervarianterne D-12 og D-13, som skulle være forskellige med hensyn til bevæbning. Da Jumo 213 F tillod samling af en motorkanon, skal D-12 være udstyret med en central 30 mm MK 108, D-13 med en 20 mm MG 151/20 motorkanon. Med begge maskiner var den yderligere bevæbning begrænset til MG 151/20 E monteret i vingerødderne, da undervognen ikke længere kunne klare yderligere belastninger fra skrogmonterede MG'er eller automatiske kanoner monteret i de ydre vinger.

Focke-Wulf leverede fem testmaskiner til test af D-12 / D-13-serien: V62, V63 og V64 til D-12-serien, V65 (W nr. 732053) og V71 (W nr. 732054) til D- 13 serier. Derudover brugte Focke-Wulf testmaskinerne i den planlagte D-11-serie, som var blevet stoppet efter nogle få eksemplarer, til yderligere test af Jumo 213 F, hvor installationen af ​​en motorkanon dog blev udeladt. Ligesom de nybyggede testmaskiner i D-12 / D-13-serien blev disse maskiner omdannet fra maskiner i Fw-190-A-8-serien. Et fokus var på testene med det centrale kanonarrangement, hvorfor prototyperne V63 og V65 blev afleveret til våbentestcentret i Tarnewitz.

På trods af vanskelige tests på grund af en akut materialemangel og en oprindeligt for svagt designet kompressor gearkasse til motorerne, skulle produktionen af ​​undervarianterne D-12 og D-13 starte ved Fieseler i januar 1945 og ved Arado i februar. Fra dette tidspunkt forudsatte leveringsplan 227 produktion af 1.300 Fw 190 D-12'er i Arado og 1.260 maskiner af samme type på Fieseler. Roland-konsortiet var inkluderet i den samme produktionsplan til fremstilling af 1.060 D-13 maskiner. Den ekstremt spændte organisationssituation på dette tidspunkt i krigen samt en akut mangel på materiale og arbejdskraft forhindrede imidlertid starten på storskala produktion.

Ifølge dokument nr. 2766/45 fra kvartmestergeneralen for luftvåbenet fra april 1945 er antallet af producerede D-13'er derfor kun 17 maskiner. D-13 / R11 var udstyret med et PKS 12 retningssystem, en K-23 autopilot og en opvarmet forrude til al slags vejr. Derudover blev der indført et hydraulisk system til støtte for roret i D-13, som senere også skulle bruges i Ta 152.

Det ser ud til at være usikkert, om en D-12 nogensinde blev leveret til taskforces; Air Force's flydistributionsplaner registrerer kun leveringen af ​​to D-13s til taskforce i marts 1945. En af disse maskiner (Wnr. 836017) blev fløjet i slutningen af ​​krigen af ​​den daværende skvadronkommodor af JG 26, Franz Götz, og fanget ubeskadiget af de allierede i maj 1945. Flyet er i luftdygtig tilstand i besiddelse af American Flying Heritage Collection . Bortset fra V65, der blev fanget af de allierede i Travemünde i slutningen af ​​krigen, vides der intet om, hvor prototyperne blev brugt til at teste Jumo 213.

Da krigen sluttede, havde Focke-Wulf gjort fremskridt med planer om yderligere at øge ydeevnen for D-serien. Under flyvetestene viste det sig, at køleren til D-12 / D-13 undervarianter var underdimensioneret, så kølerklapperne skulle åbnes lidt under flyvningen. I højere højder kostede dette en tophastighed på omkring 20 km / t - en situation, der forventedes afhjulpet ved at installere Jumo 213 EB-motoren i Fw 190 D-13, som var planlagt til juni 1945. Denne motor havde en mellemkøler, og på grund af mindre ændringer i strukturen passede den ind i næsen på Fw 190 D-12 / D-13. Denne motor ville ikke kun have muliggjort drift med kølerklapperne helt lukkede, den ville også have givet en ekstra ydelse på omkring 200 hk. Den planlagte version D-12 / R25 skulle have nået en tophastighed på 770 km / t med denne motor i henhold til præstationsberegningerne fra Focke-Wulf i en højde af 9500 m (613 km / t nær jorden). En testmaskine blev dog ikke længere bygget, og projektet forblev i planlægningsfasen.

Fw 190 F og G

Fw 190 F-2 med SC-500 bombe (500 kg) på ETC 501

Fw 190 F-8 med fire SC 50 på hængerist ER 4 og fire SC 50 på ETC 71

Udviklingen af ​​omfattende konverteringskit til Fw 190 fra variant A-3 havde vist den usædvanligt alsidige anvendelighed af Fw 190 til en lang række operationelle roller. Ud over det oprindelige formål som fighter var Fw 190 primært i stand til at bære stadig større eksterne belastninger - en ejendom, der gjorde maskinen til et overlegent angrebsfly eller fighter-bombefly sammenlignet med Bf 109. I begyndelsen af ​​1943 blev denne egnethed taget i betragtning, da prototypen af ​​Fw 190 F-1 blev udviklet baseret på en Fw 190 A-4 / U3. Efter kun få eksemplarer blev denne maskine erstattet af F-2-undervarianten, som var baseret på den udvidede Fw 190 A-5. Fw 190 F skiller sig ud i betragtning af den høje risiko for et jordangrebsfly eller jagerbomber fra fjendens flak, frem for alt ved forbedret rustning og forstærket landingsudstyr. De første varianter af Fw 190 F var bevæbnet med to 7,92 mm MG 17'er med 900 runder hver i skroget og to 20 mm MG 151/20 E med 250 runder hver i vingerødderne. Det nedre skrog pylon ETC 501 blev monteret som standard, bomber op til 500 kg kunne hænges på den, men i undtagelsestilfælde også større bomberkalibre. Derudover var der mulighed for at hænge fire 50 kg bomber under skroget ved hjælp af en ER 4 hængende rist. Oprindeligt kunne ingen eksterne belastninger bæres under vingerne, dette var kun muligt fra Fw 190 F-3. Den ekstra rustning - men frem for alt bæringen af ​​tunge eksterne belastninger - havde en indflydelse på FW 190 F.s flypræstation. Afhængigt af den eksterne belastning, der bæres med både skroget og vingebærerne, er et hastighedstab på op til 90 km / t, en reduktion i klatreydelse på op til 5 m / s og en reduktion i serviceloftet med ca. 2300 m måtte accepteres. Derudover var manøvredygtigheden med bombelastning betydeligt begrænset, og på grund af de faste bjælker under skroget og vingerne måtte et hastighedstab på 15-30 km / t accepteres, selv efter at de eksterne belastninger var faldet.

Undervarianterne F-4 til F-7 kom ikke ud over testfasen, så F-8 repræsenterede den næste undervariant produceret i store serier. Det var baseret på rammen på Fw 190 A-8, derfor blev de to skrogmonterede 7,92 mm MG 17 erstattet af en stærkere 13 mm MG 131 med 475 runder hver. En del af F-8-produktionen blev forsynet med en ny buet baldakin, der gav piloten større bevægelsesfrihed og samtidig forbedrede udsigten til jorden, hvilket er så vigtigt for jordkampmissioner. For at kompensere for den stigende startvægt blev F-8's vingestruktur yderligere forstærket i landingsudstyrets område.

Som en fighter-bombefly med en øget rækkevidde, ud over Fw 190 F, blev G-varianten som fighter-bombefly med en øget rækkevidde også udviklet fra A-serien. Baseret på Fw 190 A-4 / U8 var G-1 udstyret med mulighed for at rumme to ekstra 300 liters tanke under vingerne og en bombelastning på op til 500 kg på den centrale skrogstøtte ETC 501. Denne undervariant blev fulgt i begyndelsen af ​​1943 af G-2 baseret på Fw 190 A-5 / U8, som også var velegnet til natoperationer med et flammeslukningssystem og landingslys. G-3, baseret på Fw 190 A-5 / U13, havde mere alvorlige modifikationer, hvis tøndeoprustning var blevet reduceret til de to MG 151/20 E monteret i vingens rødder. Nogle af maskinerne var udstyret med en PKS-11 kursusstyring for at lette fjerndrift. I nogle tilfælde blev der installeret såkaldte cuton næser på forkanten af ​​vingen for at skære igennem låsning af ballonkabler (et middel til at forhindre angreb fra lavt niveau terræn). G-4 var hovedsageligt en G-1 udstyret med en cutonase og PKS-11, men det er tvivlsomt, om denne undervariant nogensinde blev bygget i serie. Da undervarianterne G-5, G-6 og G-7 bestemt ikke gik i serieproduktion, var G-8, som hovedsagelig var præget af forbedret radioudstyr, den sidste serieproducerede efterkommer af langtrækkende fighter-bombefly af Fw 190.

Fw 190 S

Fw 190 S-5 som en konvertering fra en A-5

Med udviklingen af ​​F- og G-jordvarianterne af Fw 190 tog RLM og Focke-Wulf-selskabet højde for den meget hurtige udvikling af flyveydelse fra 1943 såvel som det massive udseende af fjendens krigere over slagmarken, der benyttede sig af typerne Junkers Ju 87 eller Messerschmitt Bf 110 gjorde mere og mere farlig i klassiske terrænstøtteoperationer i dagslys. Derudover var der et stigende behov for jagerfly og piloter, der kunne flyve dem for at være i stand til at bringe tilstrækkeligt stærke jagerfly i luften mod den allierede bombefly .

Disse to udviklinger såvel som de store tab, der opstod især under operationer mod USAAF bombeformationer, førte til et øget behov for træning på Fw 190, da Luftwaffes pilotuddannelsesskoler på dette tidspunkt i krigen ikke længere kunne imødekomme behov for nye piloter. Som et resultat blev især jagerpiloter brugt til omskoling for derefter at bruge dem som jagerpiloter eller for at være i stand til at konvertere dem til Fw-190 jordangrebsfly og dermed forbedre deres chancer for at overleve.

På denne måde blev to-personers træningsversion Fw 190 S. Fw 190 S udviklet ved at konvertere reparationsceller baseret på forskellige typer A-varianten. Omdannelserne fra A-2, A-3, A-4 og A-5 celler blev omtalt som Fw 190 S-5 og omdannelser fra A-8 celler som Fw 190 S-8. Den afgørende faktor, for hvilken celler blev installeret, synes imidlertid primært at være tilgængeligheden, da for eksempel dokumenter fra Focke-Wulf indikerer, at en Fw 190 S (W.Nr. 670007) blev testet fra en F-3-celle var blevet genopbygget.

De to flyværfter i Prag og Altenburg fik til opgave at designe Fw 190 S. Focke-Wulf inspicerede de første dummies i september 1944. For at rumme det andet sæde og den anden kontrol i Fw 190 blev bjælken skåret fra ramme 6 og erstattet af en bjælke fastgjort på ydersiden af ​​skrogplankingen. Dette gjorde det muligt at efterlade plankeringen stort set i sin oprindelige tilstand. En svag bule udad var kun nødvendig i højden af ​​ramme 8 for at skabe den nødvendige plads til en anden pilot i det indre. Begge cockpitter var dækket af foldbare hætter, der åbnede til højre.

Prags design brugte oprindeligt et sæde fra Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" på andenpladsen i cockpittet , og cockpithætten bag det andet sæde blev meget brat overført til skroget. Her blev Altenburg-løsningen foretrukket til produktion, som gav et Fw-190-sæde til bagsædet. Dette gjorde det muligt at holde cockpitbaldakinen lavere og lade den smelte ind i skroget på en mere aerodynamisk gunstig måde. På trods af den allieredes overlegenhed i luftrummet over Tyskland forblev hele Fw 190 S ubevæbnet. Serieproduktionen af ​​maskinerne fra reparationsceller var planlagt i perioden mellem september 1944 og februar 1945 i Flugwerft Altenburg, men hovedparten af ​​konverteringerne skulle finde sted i november 1944 i Menibum (Metallwerk Niedersachsen Brinckman & Mergell, Harburg- Wilhelmsburg ), som arbejder på Barsbüttel den U-flytning "Kolibri" stadion.

En original Fw 190 S, der blev konverteret fra en Fw 190 A-8 / U1 (W.Nr.: 584219) og i slutningen af ​​krigen som "Black 38" var i tjeneste for Fighter Pilot School 103, er nu ind med en kørende motor, der ejes af RAF Museum Hendon, England.

produktion

Produktionen af ​​Fw 190 blev delt mellem mange planter. Pilotserien og A-1 blev bygget i Focke-Wulf ( FW ) fra juni 1941 (arbejder i Cottbus ( Cottbus-Nord flyveplads med flyoperationer på Neuhausen flyveplads ), Sorau , Posen - Kreising og Marienburg ). Fra version A-2 / A-3, Gerhard-Fieseler-Werke i Kassel ( GFW , fra maj 1942), Arado Warnemünde ( ArW , fra august 1941) og AGO Flugzeugwerke Oschersleben ( AGO , fra oktober 1941) involveret i produktion. Fra version A-6 og fremefter var de nordtyske Dornier Works ( NDW , fra januar 1944) også involveret. Med A-8 blev produktionsgrundlaget udvidet betydeligt, så det blev den mest byggede version med omkring 6.000 fly (med varianterne A-8 / R2, A-8 / R11 og A-8 NL). I løbet af 1944 blev den schlesiske Weserflug -Werk Aslau ( WFG ), Leichtbau Budweis ( LBB ) og Heinkel Oranienburg ( HWO ) tilføjet. Også MiMetall Erfurt (MME) gjorde Fw 190th

Fighter-bombefly version G blev næsten udelukkende bygget af Focke-Wulf fra december 1942, angrebsflyet F fra oktober 1942 hovedsageligt af Arado Warnemünde. Startende med F-8 og F-9-versionerne deltog de nordtyske Dornier-værker i betydelig grad.

Fighter version D-9 blev lanceret i september 1944 (over 1.400 bygget).

Produktion af Fw 190 indtil 30. november 1944 i henhold til versioner:

Produktionen af ​​Fw 190 fortsatte indtil april 1945. Nøjagtige produktionstal er ikke tilgængelige, men kan tilnærmes. I november 1944 blev 15.478 Fw 190s bygget (undtagen A-0) og i januar 1945 i alt 17.995 enheder. I februar og marts 1945 blev 1.349 fly overtaget af RLM. Ødelagte eller beskadigede fly skal føjes til dette nummer inden overdragelse, men antallet er ikke kendt. Da der ikke blev udført nogen luftangreb på Fw-190-anlæggene i disse to måneder, kan der forventes maksimalt 1.400 Fw 190s. Den 11. april 1945 overtog Luftwaffe yderligere 80 fly, hvoraf nogle kom fra konverteringsindustrien. Dette betyder, at der skulle have været bygget omkring 19.400 til 19.500 fly. Antallet af 20.001 Fw 190, der findes overalt i litteraturen, er bestemt for højt. Det kommer fra en samling, der blev lavet efter krigens afslutning og i 1944 og 1945 kun er baseret på skøn. I alt omkring 5.600 angrebsfly, omkring 12.500 krigere og 1.372 jagerbombere blev leveret.

Leveringer af Fw-190-krigere til luftflåderne fra december 1944 til 11. april 1945:

I perioden fra december 1944 til marts 1945 leverede industrien i alt 2.411 Fw-190-krigere til Luftwaffe, så ovenstående opdeling kan betragtes som repræsentativ for produktionen i samme periode. Af angrebsflyversionerne F-8 og F-9 blev 1.363 (uden beskadiget eller ødelagt) fly leveret til luftvåbenet i samme periode. Den 11. april 1945 var yderligere 43 angrebsfly overdraget til luftflåderne. Produktionen af ​​F-9 begyndte sandsynligvis i december 1944. I januar 1945 blev der bygget 147 F-9'er. Den samlede produktion af F-9 kan imidlertid ikke bestemmes.

Mission historie

Første missioner

Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, fløjet af gruppechef kaptajn Hans 'Assi' Hahn , Frankrig i maj 1942.

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 2, fløjet af løjtnant Hanning, Frankrig, forår 1943

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 1 , fløjet af kaptajn Fritz Losigkeit

Focke-Wulf Fw 190 A-2 eller A-3 på en fransk flyveplads

Fw 190A-3 af II./JG 1 i Katwijk (Holland) sommeren 1942

Efter at have nået operationel beredskab blev de første seriemaskiner af Fw 190 leveret til Luftwaffe fra juni 1941. Som den første enhed blev Jagdgeschwader 26 "Schlageter" konverteret fra Messerschmitt Bf 109  E og F til Fw 190 A-1. Efter afslutningen af ​​den sidste nat luftangreb fra Luftwaffe på britiske byer ( kendt som " Blitz " i England ) i foråret 1941, da de fleste af kampfly- og bombeflyskvadroner blev flyttet mod øst som forberedelse til operation "Barbarossa" , JG 26 og forblev JG 2 var den eneste tyske jagereskvadron i Frankrig. I løbet af 1941 og 1942 var de involveret i en stort set ukendt mission mod RAF , som hovedsagelig var præget af forsvaret mod angreb fra Bomberkommandoen på mål i Frankrig og i det vestlige og nordlige Tyskland. Valget af JG 26 og JG 2 som de første operationelle enheder af Fw 190 blev foretaget af Reichs luftfartsministerium på baggrund af vurderingen om, at RAF var den mest teknisk veludstyrede fjende af Luftwaffe, som også havde meget godt uddannede og motiverede piloter.

I brug viste Fw 190 hurtigt en række fordele i forhold til Bf 109. Den havde en højere tophastighed i lave og mellemstore højder, og manøvredygtigheden omkring længdeaksen og ildkraften var meget bedre. For piloterne den gode udsigt fra cockpittet (især bagud), de harmonisk koordinerede ror samt landingsudstyret med sin store sporvidde og robuste konstruktion, som havde en meget positiv indflydelse på start og landing egenskaber og høje ekstra vægte, viste sig at være særligt behagelige og nyttige, var i stand til at klare hårde nødlandinger efter kampskader. Som forventet af designerne i forbindelse med beslutningen til fordel for en luftkølet radialmotor som drev, viste Fw 190 sig også at være mere skudsikker end Bf 109. Imidlertid sammenlignet med Fw 190 var sidstnævnte havde fordelene ved bedre klatreydelse og frem for alt overlegen højdeydelse. I hvilket omfang Bf 109 og Fw 190 adskiller sig i deres drejemanøvrerbarhed vurderes forskelligt i forskellige publikationer i dag. Selvom forskellene sandsynligvis har været små, viste Bf 109 bedre stalladfærd i grænseområdet på grund af dens automatiske lameller, mens Fw 190 var i stand til at nærme sig de strukturelle grænser for flyrammen mere sikkert på grund af dens kontinuerlige vingespar stor stabilitet. I praksis var derfor den respektive pilots erfaring og færdigheder mere afgørende for, i hvilket omfang flyets grænse kunne flyves ud, og med hvilken minimumsradius det kunne drejes.

Det flyvende ess Erich Brunotte rapporterede i et interview i 2014 om, at maskinen blev trukket over under en luftkamp i den modsatte retning. Dette reddede hans liv i nogle luftkampe, da fjenden ikke kunne følge så hurtigt. Fjenden skød forbi Fw 190, hvilket satte den i en fordelagtig skydeposition.

Da Fw 190 først møder RAF-flyet, blev det hurtigt tydeligt, at Fw 190 A-1 var  teknisk bedre end Fighter Command's standardfighter på det tidspunkt - Supermarine Spitfire Mk. V. I den højde, der var relevant på det tidspunkt, overskred Fw 190 tydeligt sin tophastighed og manøvredygtighed omkring Spitfire's længdeakse. Overraskende vidste RAF ikke noget om udviklingen af ​​Fw 190, og da en nedskudt maskine blev genvundet fra den engelske kanal på grund af den radiale motor, blev det oprindeligt anset for at være en Curtiss Hawk 75 overtaget fra franske tjenester i luftvåbenet . Briterne måtte opgive kampflypatruljerne, der førte ind i Frankrig på grund af det nye fly. De overvejede endda at stjæle et sådant fly i en kombineret handling med modstanden . I stedet kom en chance til deres hjælp, da en desorienteret tysk pilot den 23. juni 1942 landede på Pembrey flyveplads, 20 kilometer vest for Swansea i Wales. Testen af ​​maskinen førte til en ændring i taktik mod flyet. Med Spitfire-varianten Mk. IX lykkedes det RAF at genoprette balancen i luften fra begyndelsen af ​​1943.

Den første store operation, hvor Fw 190-maskiner var involveret, var Cerberus-selskabet den 12. februar 1942. Det involverede flytning af de tyske slagskibe Scharnhorst og Gneisenau og den tunge krydstogter Prinz Eugen fra havnen i Brest , hvor skibene blev udsat for fortsatte tunge bomberangreb fra RAF efter Wilhelmshaven . Skibene skulle krydse den engelske kanal så tæt som muligt på den franske kyst på en lys dag. Da RAF, Fleet Air Arm og RAF Coastal Command forventedes at igangsætte massive luftangreb, blev alle tyske kampflyenheder til rådighed i Frankrig brugt til at give en permanent luftskærm i den farligste fase af passagen. Disse enheder omfattede også Fw 190 udstyret III./JG 26 under kommando af major Gerhard Schöpfel, som udførte det sidste - senere berømte - angreb på Fleet Air Arm af seks Fairey Swordfish torpedobombere under ledelse af Eugene Esmonde (postume) tildeling af Victoria Cross ) på de tyske skibe.

Den første luftkamp, ​​hvor Fw 190 blev udsendt i stort antal, dateredes den 19. august 1942. Som en del af Operation Jubilee , en amfibisk landing nær Dieppe, som canadiske tropper skulle besætte et begrænset brohoved i Frankrig, JG 2 og JG 26 fløj med i alt 115 maskiner, for det meste Fw 190, jagerpatruljer over kampområdet. I fortsatte hårde luftkampe hævdede de to tyske jagereskadroner i alt 61 sejre i luften (med 106 officielle RAF-tab), hvoraf 40 skyldtes JG 26 og 21 til JG 2. Dette blev udlignet af tabet af 25 Fw 190'ere, der gik tabt i luftkampe eller i start- og landingsulykker.

I slutningen af ​​juni 1942 var de to fighter-bombefly enheder af jagereskvadronen i Frankrig, den 10. (Jabo) / JG 2 og den 10. (Jabo) / JG 26, som tidligere havde fløjet varianter af Bf 109 F, var overført til Fw 190 A-3 / U3 konverteret. Med disse maskiner udførte skvadronerne overraskelsesangreb i ekstremt lav højde for at undgå detektion af den britiske radaradvarselkæde . Disse hurtigtflyvende angribere var vanskelige at opfange for Fighter Command, da de kun kunne opdages ved visuel observation og for det meste havde startet returflyvningen i høj hastighed, da RAF-krigere dukkede op i målområdet. Angrebene var rettet mod både skibsfart i Den Engelske Kanal og mod individuelle mål af høj kvalitet i havnebyer på Englands sydøstkyst. Den største og mest betydningsfulde af disse operationer var rettet mod byen Canterbury den 31. oktober 1942 . I den største dagslysudrulning siden slaget ved Storbritannien bombede omkring 60 Fw 190 byen og dræbte 32 mennesker og sårede 116. Efter udviklingen af Spitfire Mk. IX og Hawker Typhoon havde udlignet præstationsfordelen ved Fw 190 på britisk side , blev de to jagerbombereskadroner i JG 2 og 26 integreret i den nye Schnellkampfgeschwader 10 i april 1943 , som udførte natteangreb over det sydlige England. Fw 190 led store tab fra De Havilland DH.98 Mosquito night fighters, som var udstyret med forbedret radarteknologi . Under den første operation af SKG 10 om natten den 16.-17. April mistede fire Fw 190'ere sig i et angreb på London.

Nordafrika

Focke-Wulf Fw 190 A-4, II./JG 2, fløjet af gruppechef Adolf Dickfeld, Tunesien 1942

En beskadiget og fanget Focke-Wulf Fw 190A-4 (KM + EY) af III./SKG 10 undersøges af amerikanske soldater på El Aouiana flyveplads nær Tunis, Tunesien, maj 1943

De første missioner fra Fw 190 på det nordafrikanske krigsteater begyndte den 16. november 1942. III./ZG 2 (omdøbt til III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader) i december 1942), II./JG 2 også da Stabsstaffel og II./SchG 2 ( kampeskadroner ) opererede fra libyske og tunesiske flyvepladser indtil overgivelsen af ​​aksemagterne i Tunesien det følgende år. Fw 190 viste sig at være en meget magtfuld fighter og en god fighter-bombefly - som det havde været i aktion mod RAF fra det nordlige Frankrig. På trods af sin luftkølede motor klarede Fw 190 de specifikke egenskaber ved det nordafrikanske krigsteater, som naturligvis omfattede høje lufttemperaturer, høje niveauer af støv og improviserede flyvepladser.

III./ZG 2 demonstrerede især Fw 190s særlige evne til at angribe på jorden i Nordafrika ved at angribe forskellige mål såsom fjendens flyvepladser, havne, flakpositioner, kampvogne, konvojer og flak-koncentrationer i lav højde under hele den tunesiske kampagne. Gruppen blev konverteret til Fw 190 i Parndorf (Østrig) i sensommeren 1942 og var planlagt til flytning til Sicilien i begyndelsen af ​​oktober med opgaven at bekæmpe skibe og bombe mål på Malta . Imidlertid gjorde den allieredes landing i Nordafrika den 8. november 1942 som en del af Operation Torch en ændring af disse planer nødvendige, og III./ZG 2 blev flyttet til Sidhi Ahmed flyveplads nær Bizerta i Tunesien via mellemstationer i Bari og Catania . Derfra opererede enheden oprindeligt mod allierede skibe og senere mod en bred vifte af forskellige mål på jorden. I midten af ​​december blev III./ZG 2 omdøbt til III./SKG 10; den egentlige mission forblev imidlertid den samme og bestod på det tidspunkt hovedsageligt af at støtte hæren. Den sidste indsættelse af denne enhed i Tunesien blev fløjet den 30. april 1943 efter omkring 2.400 kampmissioner. Flyet fra III./SKG 10 blev derefter overdraget til II./SchG 2.

II./JG 2 opnåede adskillige sejre fra luften mod allierede fly, og nogle af de mest succesrige jagerpiloter i det nordafrikanske krigsteater fløj Fw 190, for eksempel Kurt Bühligen og Erich Rudorffer . Fw 190 viste sig at være bedre end de fleste af de krigere, der blev brugt mod dem i Nordafrika, især den amerikansk-fremstillede Curtiss P-40 Warhawk og Kittyhawk, som blev brugt i stort antal som jagerbombere af RAF i Nordafrika.

Den 30. april 1943 fløj III./SKG 10 sin sidste mission i Tunesien. Derefter overgav hun sin resterende Fw 190 til II./Sch.G 2 og forlod krigsteatret. I Tunesien udførte III./SKG 10 i alt 434 missioner og fløj 2396 sorties. Som et resultat blev flere hundrede køretøjer og forskellige jordmål ødelagt, 12 skibe sænket eller beskadiget og 13 fjendtlige fly skudt ned.

Sovjetunionen

Anvendelsen af ​​Fw 190 i større antal i det sovjetiske krigsteater var længe på grund af den vanskelige udvikling af omfattende logistik for den nye flytype på det geografisk ekstremt omfattende krigsteater på østfronten - skønt maskinen med dens høje ydeevne i lave og mellemstore højder såvel som deres høje kugemodstand for luftoperationer over østfronten - hvor de fleste luftkampe fandt sted i lavere højder end over de vestlige krigsteatre - var optimalt egnet. Den første enhed på østfronten, der delvist var udstyret med Fw 190 i 1942, var JG 51 , hvis personale blev omdannet til den nye maskine i november 1942. Mens der oprindeligt var et par A-3 maskiner, var personalet på JG 51 fuldt udstyret i juli 1943 med tolv Fw 190 A-3'er fra reparationsenheder, der blev brugt indtil august. Efterhånden blev alle fire skvadrongrupper omdannet til Fw 190, hvor II./JG 51 blev trukket tilbage fra østfronten efter konverteringen i midten af ​​1942 for at styrke jagerstyrkerne i Middelhavsområdet. Den første sejr i luften for en Fw 190 af JG 51 på den russiske front blev opnået den 29. september 1942.

En anden vigtig kampflypilotenhed, som i det mindste delvist var udstyret med Fw 190 på østfronten, var Jagdgeschwader 54 "Grünherz", der konverterede til den nye fighter fra 1943 og fremefter. Derudover blev Fw 190 brugt i Fighter Squadron 5 “Eismeer” indsat i den nordlige del af østfronten .

Fw 190 dukkede op på Østfronten på et tidspunkt, hvor den røde hær begyndte at afbryde luftvåbnets tekniske føring ved at introducere nye typer som Lavochkin La-5 , Jak-1B og Jak-9 . På grund af den stigende numeriske mindreværd blev luftvåbenet på østfronten skubbet mere og mere i defensiven på dette tidspunkt. Ikke desto mindre kom Fw 190s ydeevne i lave til mellemstore højder, manøvredygtighed, stærk bevæbning såvel som landingsudstyr til bredspor og maskinens generelle robusthed til fordel for piloter på østfronten. Derefter blev der opnået adskillige sejre fra luften med Fw 190, og nogle af de mest succesrige jagerpiloter i det russiske krigsteater opnåede de fleste af deres luftsejre på Fw 190.

Den mest succesrige Fw-190 pilot er Otto Kittel , der opnåede over 200 af sine i alt 267 sejre i luften på denne model og er den fjerde mest succesrige jagerpilot nogensinde. Også Hermann Graf , Erich Rudorffer , Heinz Bear og Emil Lang fløj Fw 190 på østfronten og opnåede der høje skydetal . Den 6. november 1943 lykkedes major Erich Rudorffer at nedskyde 13 fjendtlige fly inden for 17 minutter, hvilket den dag i dag repræsenterer det højeste antal sejre i luften, der kunne opnås under en enkelt mission.

Fw 190 blev ikke kun brugt som et jagerfly på østfronten, men også intensivt som en jagerbomber og angrebsfly. Da truslen fra de sovjetiske jagerpiloter blev stadig større fra 1943, var de daglige operationer med Junkers Ju 87, som tidligere var blevet brugt som et nærbillede-støttefly, kun mulige med store tab. Da man søgte efter en efterfølger, besluttede Luftwaffe Fw 190, som på grund af sin tunge bevæbning, kuglebestandighed og høje nyttelast repræsenterede en ideel løsning til opgaverne med tæt luftstøtte, slagmarkisolering og tankjagt. Da maskinen også kunne bruges som et jagerfly, efter at de eksterne belastninger var blevet droppet, betød konvertering af Stukageschwader - som nu er blevet omdøbt til Battle Squadron - til Fw 190 en stor forøgelse af kapaciteten i Air Force on østfronten.

I årene 1943 til 1945 fløj kampeskvadronerne 1, 2, 3, 4 og 5 hovedsageligt Fw 190 (ud over nogle Bf 109, Henschel Hs 123 og Hs 129 og Junkers Ju 87). Det blev vist, at Fw 190 brugt som angrebsfly, efter at have droppet deres eksterne belastninger, også kunne gribe ind som kampfly, hvis det var nødvendigt i kampen. Som et resultat opnåede mange piloter fra kampskvadronerne et stort antal drab på Fw 190 F og G.

Forsvar for imperiet

Focke-Wulf Fw 190 A-8, IV. (Sturm) / JG 300, fløjet af major Walter Dahl, grundlæggeren af ​​den såkaldte Sturmgruppen. Dahl foretrak højere hastighed og manøvredygtighed på sin personlige maskine og havde derfor ikke den ekstra rustning og rustning af R2 eller R8 opgraderingssæt fastgjort.

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8, IV. (Sturm) / JG 3 , fløjet af gruppechef Hptm. Moritz, Schongau 1944

Indlæsning af en Fw 190 A-8 med 21 cm løftergranater (WfG. 21) til forsvar mod tunge bombefly. Under skroget bærer maskinen en 300 liter ekstra tank på ETC-501 skrogpylon.

En Fw 190 A blev skudt ned af en USAAF-fighter over Tyskland i 1944 eller 1945. Senest fra foråret 1944 var de stjernemotordrevne varianter af Fw 190 - på grund af de stadig stigende flyvehøjder for de modsatte bombeformationer - havde en stadig vanskeligere position i luftkampene over Reichs territorium.

En særlig vigtig position i Fw 190's historie er dens anvendelse i sammenhæng med det såkaldte "Reich Defense" mod bombeangrebene fra USAAF og RAF. I denne sammenhæng blev Fw 190 brugt både som dag- og natjager. For at forstå den enestående betydning af denne type fly for det tyske luftforsvar over Rigets territorium mellem 1942 og 1945, skal omstændighederne på det tidspunkt først undersøges mere detaljeret.

I januar 1943 begyndte USAAF's 8. amerikanske luftvåben de første strategiske dag bombeangreb fra England på mål på tysk rigs territorium, som oprindeligt var rettet mod kystmål som Wilhelmshaven og Bremen, som stadig var inden for den begrænsede rækkevidde af den amerikanske eskorte. krigere til rådighed på det tidspunkt. I modsætning til RAF-strategien, der var skiftet til områdedækkende nattebomberangreb på byer relativt tidligt i krigen, planlagde USAAF at bryde op og lamme den modsatte våbenproduktion gennem præcisionsangreb på militærindustriens infrastruktur i Tyske rige. Ud over den passende præcisionsmålretningsenhed (som var tilgængelig i form af Norden- bombsikret), var dagslys først og fremmest nødvendigt, hvilket udgjorde problemet for bombeformationerne at skulle bryde igennem det tyske luftforsvars defensive barrierer. .

På grund af de tekniske muligheder på det tidspunkt havde de amerikanske bombeformationer kun fighterbeskyttelse af Republic P-47 - "Thunderbolt" -flyfly op til Aachen højde i den indledende fase af angrebene , som kunne tage kampen op med den tyske enmotors kampfly. Twin-engine Lockheed P-38 "Lightning" var også tilgængelig som langtrækkende escortfighters, men disse havde kun vist sig at være af begrænset brug i kampen mod de tyske interceptors. De amerikanske Boeing B-17 "Flying Fortress" og konsoliderede B-24 "Liberator" bombefly var mere eller mindre forsvarsløse mod angrebene fra de en- og to-motorede tyske jagerfly over selve Reichs territorium som den relativt stærke bevæbning af de amerikanske bombefly og at kombinere ildkraft ved at opretholde tætte formationer kunne ikke erstatte tilstrækkelig beskyttelse med jagerfly.

Som et resultat var Luftwaffe-luftforsvarsenheder udstyret med Bf 109, Fw 190, Bf 110 og Me 210/410 i stand til at påføre de amerikanske bombeformationer store tab i sommeren 1943. Især det første store USAAF-angreb mod et mål dybt inde i Riget - kuglelejerne fungerer i Schweinfurt den 17. august 1943 - tilbød de tyske interceptors optimale forhold på grund af planlægningsfejl. Den amerikanske kommandør satte angrebshøjden til 6.100 m for at muliggøre et så præcist angreb som muligt og var derfor i det optimale højdeområde for tyske krigere - især Fw 190. På grund af den manglende beskyttelse i form af eskortkæmpere var de tyske krigere i stand til at udføre gentagne angreb på de amerikanske bombefly, indtil deres ammunition var opbrugt. Frem for alt viste Fw 190 sig at være et fly, der var velegnet til forsvar af tunge bombefly, da det kombinerede hastigheden og manøvredygtigheden af ​​en enmotorkæmper med tung bevæbning og høj kugemodstand. Dette gjorde det muligt for de tyske forsvarsforeninger at nedskyde 60 af de 147 amerikanske bombefly, der angreb Schweinfurt. I løbet af sommeren 1943 blev kampen mellem de amerikanske bombeformationer og de tyske krigere kæmpet med den største hårde. På trods af de høje tab var de amerikanske bombefly i stand til at skyde ned adskillige tyske fly med deres tunge forsvarsbevæbning, så tabene af piloter i luftvåben i løbet af denne tid langsomt begyndte at overstige tilstrømningen af ​​nye piloter fra flyskolerne.

Efter at intensiteten af ​​angrebene var faldet på grund af vejret i efteråret og vinteren 1943/44, ændrede situationen sig mere og mere til fordel for USAAF i begyndelsen af ​​1944, da rækkevidden af ​​P-47 blev yderligere øget ved muligheden for at transportere yderligere tre tanke havde de amerikanske enheder med den nordamerikanske P-51  B og D endelig et jagerfly til rådighed, som kombinerede en lang rækkevidde med ekstremt god flyveydelse. Da de amerikanske enheder også fløj ind i stadig større højder, skiftede luftkampene til områder, hvor Fw-190-A-versionerne i stigende grad faldt bag de amerikanske krigere udstyret med højtydende højhøjde- og turboladere på grund af deres kendte lav højde. Mens de tyske krigere tidligere havde været i stand til at bryde åbne de amerikanske bombeformationer med tunge våben såsom 21 cm løfteraketten over Reichs territorium for derefter at angribe de isolerede maskiner med koncentreret ild, blev det nu stadig vanskeligere for den tyske anti -fighter forsvar på grund af det stadig tættere defensive skjold fra escort fighters for at skubbe igennem til bombefly. Især skulle brugen af ​​stærkt bevæbnede modeller med to motorer som Bf 110 og Me 410 i stigende grad afbrydes.

I foråret 1944 tvang den fortsatte amerikanske bomberoffensiv Luftwaffe til at trække flere og flere kamppilotenheder tilbage fra fronterne for at forsvare Rigets territorium. Mens på den ene side erfaringsniveauet for den gennemsnitlige tyske pilot faldt på grund af de voksende tab og kraftigt reducerede træningstider, havde USAAF i stigende grad oplevet piloter, der med P-47 D og især P-51 D havde fly typer, som de tyske standardkæmpere overgik Bf 109 og Fw 190 i mange henseender. På dette afgørende stadium af luftkrigen over Tyskland førte etableringen af ​​"Sturmgruppen" til udviklingen af ​​en ny taktik, hvormed luftvåbenet tog hensyn til de skiftende luftkampforhold. Den grundlæggende idé bag stormgrupperne var ikke længere at udføre angrebet i trupper eller sværme (dvs. to eller fire maskiner) og overlade valg af mål og den videre handling til den enkelte pilot efter det første angreb, men hele eskadriller af ni hver At angribe maskiner i tæt lukket kiledannelse . Hver stormgruppe bestod af tre eskadriller, og piloterne blev instrueret i ikke at åbne ild, før eskadrillederen gav ordrer. Overdragelsen af ​​bomberbælgerne, der skulle angribes til de enkelte stormskvadroner, blev udført af enhedslederen for stormgruppen i henhold til tilstanden, hvorefter eskadrontlederne tildelte deres piloter individuelle maskiner som mål. Under angrebet skulle piloterne skyde mod bombefly, indtil ammunitionen på de tunge kanoner var blevet affyret og derefter dykke ned sammen. Stormgruppernes taktik sørgede således for et strengt koordineret og koncentreret engangsangreb, som havde til formål at minimere den tid, hvor de tyske jagerfly blev udsat for de amerikanske bombefors forsvarsild eller angreb fra amerikanske escortfighters . Stormgrupperne accepterede kun frivillige piloter, som måtte påtage sig en erklæring om at styrte fjendens bombefly ved at ramme dem, hvis der ikke var nogen anden mulighed for at skyde dem ned. Den første stormgruppe blev oprettet ved dannelsen af ​​IV./JG 3 i maj 1944, som blev efterfulgt af yderligere to stormgrupper i Jagdgeschwadern 4 og 300.

Inden for denne nye taktik var Focke-Wulf Fw 190 af central betydning, da det var i stand til at bruge en meget stærkere tøndeoprustning uden nødvendigvis at skulle ty til modstand og vægtforøgende bevæbning som med Bf 109. Med R8-opgraderingssættet blev der oprettet en undervariant af Fw 190, kendt af tropperne som "Sturmbock", der blev forsynet med ekstra rustning boltet på begge sider af cockpittet samt med "blinkers" forstærkninger til cockpitruden i pilotens hovedområde. Bevæbningen blev markant forstærket af to i stedet for de sædvanlige 20 mm MG 151/20 installeret i de ydre vinger, 30 mm MK-108 kanoner med 55 runder pr. Kanon. For i det mindste delvist at kompensere for den ekstra vægt af rustningen og kanonerne på omkring 180 kg blev de to skrogmonterede 13 mm M-131'er normalt fjernet fra R8-opgraderingssættet. Maskinerne, der blev modificeret på denne måde, var på den ene side stærkt bevæbnede og godt pansrede og havde således en reel chance for at blive skudt ned gennem den tætte forsvarsild fra de amerikanske bombefly, samtidig med at den ekstra rustning lavede de forskellige varianter af Fw 190 udstyret med R8 opgraderingssæt im luftkamp meget træg. Luftwaffes nye taktik sørgede derfor for at beskytte stormgrupperne ved let bevæbnede (dvs. operere uden gondolvæbning) Bf 109'er udstyret med højdækkende eskadriller (såkaldte "jagtgrupper"), som skulle beskytte stormgrupper mod fjendens eskortkæmpere.

Taktikken for angrebsgruppeangreb blev brugt for første gang den 7. juli 1944, da IV./JG 3 "Udet" med omkring 30 maskiner, der var afskærmet af to grupper Bf 109, en bestående af 1129 B-17 og B-24 bombeformation angrebet. Enheden, ledet af major Walter Dahl, formåede at skyde ned 28 B-24 bombefly fra 2. bombedivision / 14. stridsfløj under optimale forhold, dvs. i fravær af amerikanske eskortkæmpere. Den 492. bombardementsgruppe, der i alt mistede tolv B-24'er, blev hårdest ramt. Under denne første udrulning af stormgrupperne blev ni Fw-190 “Sturmbock” -maskiner skudt ned af de amerikanske bombefors forsvarsild (fem piloter blev dræbt), og tre andre blev tvunget til at foretage nødlandinger. Dette betyder, at omkring 40% af de maskiner, der blev brugt, gik tabt, og det faktum, at det var en meget vellykket forsvarsoperation i henhold til standarderne for dengang Air Force viser den ekstremt vanskelige situation, hvor luftforsvaret allerede var på det tidspunkt - især når man tænker på, at dette første angreb fra angrebsgrupperne fandt sted i fravær af amerikanske escortfighters.

I betragtning af faren ved den nye tyske taktik besluttede de amerikanske kommandører at ændre den operationelle doktrin for deres eskortkæmpere og sende dem til at jage frit i store formationer foran bombeformationerne og på deres flanker. Som et resultat lykkedes det de amerikanske piloter for det meste at opfange stormgruppernes besværlige formationer længe før de kunne nå de amerikanske bombefly inden for kampafstand. Som et resultat opnåede stormgrupperne kun succes mod bombefly, hvis de lykkedes at trænge ind i sektioner af bombeformationerne, der ikke var beskyttet af krigere. Ikke desto mindre forblev stormgruppernes tab store, selv med vellykkede defensive missioner. For eksempel lykkedes det to uafhængigt opererende stormgrupper fra JG 3 og JG 4 at angribe en amerikansk bombeformation den 22. november 1944. Den 91. Bombardement Group og 457th Bombardment Group mistede henholdsvis 13 og ni B-17 bombefly. På samme tid lykkedes det imidlertid de amerikanske eskortkæmpere at skyde ned 31 af de 61 stormvædmaskiner, der blev brugt i de efterfølgende luftkampe. Som alle andre enheder i Luftwaffe kunne stormgrupperne ikke længere komme sig fra de personeltab, der blev lidt under sådanne sammenstød.

Fra 1943 spillede Fw 190 imidlertid også en rolle i forsvaret af Riget mod RAF's natteangreb. Under det andet store angreb med tusind bomber fra RAF Bomber Command mod Hamborg ( Operation "Gomorrah" ) i 1943 lykkedes det britiske luftvåben at fjerne både de jordbaserede radarer og dem, der var installeret i Luftwaffes natkæmpere gennem den massive drop af "Window" - At forstyrre agn på en sådan måde, at en radarstyret operation om natten ikke længere var mulig for de tyske piloter. For at bygge bro over tiden, indtil nye, mere interferensbestandige radarenheder kunne stilles til rådighed,  udviklede Luftwaffe oberst Hajo Herrmann - oprindeligt en jagerpilot - en ny luftkampkamptaktik, der i det mindste skulle gøre det muligt at bekæmpe de angribende RAF-bombefly direkte over målene med kampfly. Med denne procedure, som fik navnet " Wilde Sau ", blev flagen instrueret om at indstille en bestemt grænsehøjde for detonatorindstillingen af ​​deres granater (for det meste ca. 5000 m), over hvilke kampfly skulle gå fri jagt. Målet erhvervelse om natten skulle ske rent visuelt, hvor natkæmperne fløj over strømmen af ​​bombefly og så ovenfra på de nærliggende bombefly. Flak-forlygtebatterierne blev instrueret i at søge efter fjendtlige bombefly direkte i en skyfri himmel og at belyse dem til deres egen flak eller i større højde for natkæmperne eller at lade bjælkerne på deres forlygter glide langsomt langs skyen. formationer, da det var overskyet. I dette tilfælde forårsagede vanddråberne i skyerne en spredningseffekt af lyset, hvorved skyformationerne set ovenfra fungerede som en synsskærm, hvorpå bombeflyens silhuetter kom frem mod den lette jord. Denne effekt blev forstærket af de brande, der blev fyret af bombeflyene, og de blussbomber, der blev brugt til at markere mål under angrebene. Fordelen ved denne taktik var, at enkeltmotorjægere, som faktisk var uegnede til natjagt på grund af mangel på radarudstyr, kunne bruges til dette formål. Også her, som i kampen mod de tunge amerikanske bombefly om dagen, blev Fw 190 især anbefalet på grund af sin tunge bevæbning.

Konserverede maskiner og replikaer

En af kopierne

Omkring to dusin Fw 190'ere er blevet bevaret og vises på forskellige steder. Næsten halvdelen af ​​dem er i USA, to i Tyskland (i Military History Museum i Berlin-Gatow og i Cottbus Airfield Museum ), en i Frankrig, to hver i Norge og Storbritannien samt i Serbien og Sydafrika . Fw 190 A-8 fra Gatower Museum med værkenummer 682060 tilhørte 16./JG 3 og blev skudt ned af en P-47 den 17. december 1944 . Piloten Rolf Lahne blev dræbt i styrtet. Flyet blev inddrevet i 2003 og omfattende rekonstrueret. Focke-Wulf Fw 190 F-3 i Cottbus er den tidligere gule 4 af 12./SG 9 og kommer fra Finsterwalde flyveplads , hvor den blev begravet, da en hangar blev sprængt af den røde hær den 20. april 1945. Flyet blev inddrevet i 1997 og er blevet udstillet, da det blev fundet, da genopbygningen var forbudt af monumentbeskyttelsesmyndighederne.

Der er også en moderne replika, som FLUG WERK GmbH tacklede i 1997 primært på baggrund af originale planer og tegninger og bestod af 20 maskiner. Nogle af disse maskiner er også udstyret med originale dele og samlinger. I stedet for en replika af den originale motor indeholder de den kinesiske licensreplika af den sovjetiske ASch-82 , nogle også amerikanske motorer fra Pratt & Whitney med de tilsvarende ændringer til flyrammen. Omkring halvdelen af ​​disse replikaer er luftdygtige og udstilles eller bruges også på forskellige steder, fire af dem i Tyskland.

Se også

• Tyske fly i 2. verdenskrig
• Liste over flymotorer

litteratur

• Aero Detail 2: Focke-Wulf Fw 190 D.
• Rapport 06011 fra Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - Flight Mechanics Department: januar 1944.
• Federal Archives / Military Archives Freiburg, ZA 3/306.
• Federal Archives / Military Archives Freiburg, RL 3, produktionsprogrammer og overtagelser af luftvåbenet. National Archives, Washington, produktionsprogrammer januar til november 1944.
• Donald Caldwell: JG 26; Luftvåbnets topvåben. New York, 1991. Ivy Books, 1991, ISBN 0-8041-1050-6 .
• Jerry L. Campbell, Don Greer: Focke Wulf Fw 190. Squadron / Signal Publications, Podzun-Verlag, Friedberg 1976, ISBN 3-7909-0045-1 .
• Stefan Draminski: Focke Wulf Fw 190 D. D-9 / D-11 / D-13 / D-15 modeller. Kagero Publications, 2008, ISBN 978-83-61220-24-4 .
• Airplane Classic, udgave 2/2005.
• Airplane Classic, udgave 6/2007.
• Flugzeug Classic, udgave 9/2008.
• Flugzeug Classic, udgave 9/2009.
• Flugzeug Classic, udgave 8/2010.
• Flugzeug Classic, udgave 7/2011.
• Flugzeug Classic, udgave 8/2011.
• Airplane Classic, udgave 2/2015.
• Airplane Classic Special: tyske kampmotorfighterfly 1933–1945. GeraMond Verlag, München, 2008.
• Manfred Griehl, Joachim Dressel: Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01681-8 .
• Olaf Groehler : Luftkrigens historie 1910 til 1980. Den tyske demokratiske republiks militære forlag, Berlin 1981.
• Dietmar Hermann, Ulrich Levernez, Eberhard Weber: Focke-Wulf 190 Fw 190 A. Den første serie. Aviatic Verlag, 2002, ISBN 3-925505-72-5 .
• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Fw 190 F og G. Fra hurtigjager til jagerbomber og angrebsfly. Stedinger Verlag, Lemwerder 2012, ISBN 978-3-927697-63-8 .
• Dietmar Herrmann: C3-injektion til FW 190. Til nødsituationer! I: Flugzeug Classic , september 2018, s. 30–35.
• Krzysztof Janowicz: Focke Wulf Fw 190. Bind I, Kagero Publications, 2001, ISBN 83-89088-11-8 .
• Andre Joineau, Dominique Breffort: P-51 Mustang: Fra 1943 til 1945. Paris: Histoire & Collections. 2007, ISBN 978-2-913903-81-4 .
• Jet & Prop, udgave 1/2010.
• Jet & Prop, udgave 4/2010.
• Luftfartklassikere, nummer 3/03.
• Luftfartklassikere, udgave 4/06.
• Aviation International, udgave 7.
• Aviation International, udgave 10.
• Aviation International, udgave 13.
• Luftfartsarkiv Hafner: Focke-Wulf Fw 190 A. Teknisk kompendium med 4550 sider, manualer, reservedelslister, betjeningsvejledning, ISBN 978-3-939847-02-1 .
• Morten Jessen: Focke-Wulf 190: Slagtefuglens fødsel 1939-1943. Greenhill Books, London 1998, ISBN 1-85367-328-5 .
• Friedrich König: Luftforsvarets historie. Rastatt 1980.
• Monogram nærbillede nr. 8 FW 190 F. Monogram Aviation Publications, ISBN 0-914144-08-1 .
• Heinz J. Nowarra : Den tyske luftvåben 1933-1945. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
• Side, Neil: Focke Wulf 190: Del 1 - Fw 190A-serien jagervarianter. Skala flymodellering. Bind 24, nr. 9. november 2002.
• Alfred Price: Focke Wulf Fw 190 I Combat. The History Press, 2009, ISBN 978-0-7524-5207-4 .
• Winston G. Ramsay (redaktør): The Blitz Then and Now: Volume 3 May 1941 - May 1945. Battle of Britain Prints International, London 1990, ISBN 0-900913-58-4 .
• Peter Rodeike: Focke Wulf kampfly Fw 190 A Fw 190 "Dora" Ta 152 H. Rogge, 1998, ISBN 3-923457-44-8 .
• Edward Shacklady: Slagterfugl: Focke-Wulf Fw 190. Cerberus Publishing, Bristol 2005, ISBN 1-84145-103-7 .
• US Strategic Bombing Survey. Aircraft Division Industry Report, anden udgave januar 1947, tabel V-4.
• John Weal: Fw 190 Aces of the Western Front. Osprey Publishing, 1996.
• John Weal: Air Force Assault Groups. Osprey Publishing, 2005, ISBN 1-84176-908-8 .

Weblinks

• Rapport om den nye bygning af FW 190
• Historien om Focke-Wulf 190 & Ta 152
• Luftarchiv.de
• Air Force Resource Center (engelsk)
• Fw 190 info
• Dokumentsammenligning flyvning 190 A-109 F
• Focke-Wulf 190 ny udgave

Individuelle beviser

1. ↑ Ifølge virksomhedens tradition på den tid havde alle Focke-Wulf-fly interne fuglenavne.
2. ↑ Classics of Aviation, udgave 3/03, “ Jack of all trades ” , s. 37.
3. ↑ "De store luftkampe under anden verdenskrig"; Aerospace Publishing Ltd. S. 62.
4. ↑ Nowarra, Heinz J.: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 ; Bind 2; S. 72.
5. ↑ Hermann, Leverenz, Weber 2001, s. 46/47.
6. ↑ Dietmar Hermann: Historien om udviklingen af ​​Fw 190. Fra kylling til kvæler. I: Flugzeug Classic- udgave 11/2012, s. 14ff.
7. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, udgave 3/03, “ Jack of all trades ” , s. 38.
8. ↑ https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866974
9. ↑ Überfuehrungskennzeichen-1937-bis-1939-Stammkennzeichen, s. 5 , adgang den 2. oktober 2020)
10. ^ Brochurens tidshorisont på BMW Museum München.
11. ↑ www.ju388.de Friedrich Deckel Indsprøjtningspumpe fra BMW 801 stjernemotor
12. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, udgave 3/03, “ Jack of all trades ” , s. 39.
13. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, "Auf Messers Schneide" , s. 15.
14. ↑ Jet og prop 1/2010, “Forøgelsen i ydeevne i BMW 801 D i Fw 190” , s. 24.
15. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Luftfartshistorie: Focke-Wulf Fw 190. Hentet 6. april 2013 . 
16. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 59.
17. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 57.
18. ↑ Jet and Prop 4/2010, “Focke-Wulf's 1. Höhenjäger” , s. 27.
19. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, "Rosskur für den Höhenjäger" , s. 60/61.
20. ↑ Jet and Prop 4/2010, “Focke-Wulf's 1. Höhenjäger” , s. 29/30.
21. ↑ ^{a b c d e f g h} Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH datablad: 29. november 1942.
22. ↑ ^{a b} Jet og prop 1/2010, "Forøgelsen i ydeevne i BMW 801 D i Fw 190" , s. 28.
23. ↑ Jet og prop 1/2010, "Forøgelsen i ydeevne i BMW 801 D i Fw 190" , s. 25.
24. ↑ Jet og prop 1/2010, "Forøgelsen i ydeevne i BMW 801 D i Fw 190" , s. 27/28.
25. ↑ ^{a b} Manfred Griehl: Focke-Wulf Fw 190 varianter , AIRPLANE Profile 45, revideret ny udgave af Profile 9, Stengelheim 2008.
26. ↑ ^{a b c d e f g} Fw 190 A-5 / A-6 Aircraft Manual - Del 0, Generel information (august 1943).
27. ↑ ^{a b c d e f g} Rapport 06011 fra Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - Flight Mechanics Department: januar 1944.
28. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.33.
29. ↑ Campbell / Greer, 1976, s. 36.
30. ↑ Janowicz 2001, s. 40/41.
31. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.38.
32. ↑ Janowicz 2001, s. 41-43.
33. ↑ Side 2002.
34. ↑ Side 2002, s.593.
35. ↑ Joineau og Breffort 2007, s. 25.
36. ↑ Rodeike. 1998, s. 379-380.
37. Mar Dietmar Hermann. 2004.
38. ^ "Gul 10." ( Memento fra 4. december 2008 i internetarkivet )
39. ↑ Airplane Classic 6/2007, “Focke-Wulf Fw 190 dobbeltsæde” , s. 78.
40. ↑ www.geschichtsspuren.de - U-flytning "Kolibri", Barsbüttel.
41. ↑ Airplane Classic 6/2007, “Focke-Wulf Fw 190 dobbeltsæde” , s. 79.
42. ↑ US Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report , Anden udgave januar 1947, tabel V-4.
43. ^ Federal Archives / Military Archives Freiburg, ZA 3/306.
44. ^ Federal Archives / Military Archives Freiburg, RL 3, produktionsprogrammer og overtagelser af luftvåbenet ; National Archives, Washington, produktionsprogrammer januar til november 1944.
45. ↑ http://video.flyingheritage.com/v/116079427/feldwebel-erich-brunotte.htm
46. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, "Auf Messers Schneide" , s. 21.
47. ↑ Den tyske jagerpilot fra 2. verdenskrig, der ved et uheld landede sit fly i West Wales ... og hjalp de allierede med at vinde krigen , Wales Online, 8. november 2014
48. ↑ Weal 1996, s.26.
49. ↑ Ramsay 1990, s. 160-161, 168-170, 185.
50. ↑ Caldwell 1991.
51. Ams Ramsay 1990, s. 252, 253.
52. ^ Uwe W. Jack: Ny udstilling i Gatow. Mellemlanding . I: FLiEGERREVUE X . Ingen. 71 . PPV Medien, Bergkirchen 2018, s. 105 . 
53. ^ Lutz Krebs: Luftfartsmuseum Cottbus . I: Aviation Classics . Ingen. 7/15 . Motor Presse, Stuttgart 2015, s. 74-77 .