Luft trafik kontrol

Flyvekontroltårn (tårn) i Amsterdam Lufthavn Schiphol , Holland

Lufttrafikkontrol ( FVK ; engelsk lufttrafikkontrol , ATC ) er et underområde for lufttrafikkontrol og beskriver den jordbaserede service af flyveledere, der kontrollerer fly på jorden og i luften. Det primære formål med lufttrafikkontrollen er svimlende at undgå fly til kollisioner, organisering og fremskyndelse af trafikstrømmen og tilvejebringelse af information og støtte fra piloterne. I nogle stater udfører lufttrafikkontrollen også delvist sikkerheds- og forsvarsfunktioner (som i USA ) eller udføres helt af militæret (som i Brasilien ).

Undgåelse af kollisioner opnås ved svimlende. Hovedfokus her er på at opretholde de lodrette og vandrette minimumsafstande mellem flyet. Mange fly har nu et kollisionsadvarselssystem , som findes som en ekstra hjælp ud over den primære lufttrafikkontrol. Ud over hovedopgaven tilbyder lufttrafikkontrollen andre tjenester såsom information til piloter, vejrdata, navigationsinformation og NOTAM .

I mange lande udføres lufttrafikkontrol i en stor del af luftrummet og er tilgængelig for alle luftrumsbrugere (private, kommercielle og militære). Når flyveledere er ansvarlige for adskillelsen af ​​alle eller nogle fly , betegnes dette luftrum som kontrolleret luftrum . Afhængigt af luftrumsklassen og flyvetypen vil lufttrafikkontrollen give instruktioner, der skal følges af piloten eller bare oplysninger til at hjælpe piloten. I alle tilfælde ligger det endelige ansvar for sikker afvikling af flyvningen imidlertid hos piloten i kommando , som kan afvige fra lufttrafikkontrollens instruktioner i en nødsituation.

Historie i Tyskland

Den Aviation Advarsel Tjenesten blev etableret i 1910 for at give piloter med meteorologiske og bærende oplysninger ved telegram . Radiostationerne var hovedsageligt placeret i lufthavnene.

Fra 1945 var hele luftrumskontrollen underlagt sejrmagternes lufttrafikkontroltjenester. I 1953 blev Federal Agency for Air Traffic Control (BFS) grundlagt i Frankfurt am Main og var ansvarlig for civil luftfartskontrol. I 1959 etablerede Forbundsministeriet for Transport og Forbundsforsvaret formelt opdelingen af ​​civil-militære opgaver.

Kontrolerne i DDR 's luftrum blev udført af Interflug og hovedafdelingen XIX (transport) i ministeriet for statssikkerhed (MfS).

De allierede kontrollerede luftkorridoren til Berlin indtil den 3. oktober 1990 .

Flyvekontrolcentrene er opdelt i "ACC" (Area Control Center) og "UAC" (Upper Area Control Center) i henhold til det respektive ansvarsområde. Opgaverne for en ACC er placeret i det nederste område af luftrummet i højdebåndet fra jorden til omkring 8 km.

Historie i USA

Contrails fra fly, der ankommer og afgår i London Heathrow Airport . Krydsende flyveveje overvåges nøje for at forhindre kollisioner.

I 1919 blev International Commission for Air Navigation (ICAN) oprettet for at udvikle generelle regler for lufttrafik. Deres regler og procedurer blev anvendt i de fleste af de stater, hvor flyvemaskiner opererede. USA sluttede sig ikke til ICAN -konventionen, men udviklede sine egne lufttrafikregler fra 1926 og fremefter. De første enkle regler blev lavet, for eksempel instruktionen til piloter om ikke at starte, før der ikke længere var nogen risiko for et sammenstød med andre fly, der landede eller bare startede. Efterhånden som trafikken steg, blev det klart, at sådanne generelle regler var utilstrækkelige til at undgå kollisioner. Lufthavnsoperatører begyndte at oprette en form for lufttrafikstyring baseret på visuelle signaler. Tidlige "flyveledere" stod på flyvepladsen og brugte forskellige flag til at kommunikere med piloterne.

Med det stigende antal radioudstyr i fly erstattede radiostyrede kontroltårne ​​flagesignalerne. I 1930, den første radio kontroltårn begyndte sin virksomhed i USA i Cleveland Municipal Airport. I 1935 opererede omkring 20 kontroltårne ​​med radio.

En yderligere stigning i trafikken førte til behovet for lufttrafikstyring, der også er ansvarlig uden for flyvepladserne. I 1935 blev de flyselskaber, der udnyttede mest af flyvepladserne Chicago, Cleveland og Newark, enige om at koordinere flytrafikken mellem disse byer. I december åbnede det første lufttrafikstyringscenter i Newark, New Jersey. Yderligere centre i Chicago og Cleveland fulgte i 1936.

De første flyveleder kontrollerede flyets position ved hjælp af markeringer på kort og flyveplandata på tavler. De havde ingen direkte radiokontakt med flyet, men var i telefonisk kontakt med flyselskabernes operationelle planlæggere og flyvekontrollerne.

I juli 1936 blev lufttrafikkontrollen i USA et føderalt ansvar, og den første budgetpost var $ 175.000 (nu $ 2.665.960). Regeringen sørgede for lufttrafikkontrol på luftvejene, men de lokale myndigheder forblev ansvarlige for driften af ​​kontroltårnene. I 1944 var der 115 kontroltårne ​​i USA. Efter Anden Verdenskrig var lufttrafikstyring på mange flyvepladser også permanent den føderale regerings ansvar. Samtidig udvidede Civil Aeronautics Administration (CAA) lufttrafikstyringsrutesystemet.

Med introduktionen af radar begyndte en revolutionær udvikling i midten af ​​1940'erne. For første gang kunne flyveledere se og spore flyets nuværende position på displayenheder. Det første eksperimentelle radar-baserede civile kontroltårn begyndte at fungere i 1946. I 1952 startede CAA rutinemæssig brug af radar til indflyvning og afgangskontrol. Fire år senere blev der lagt en ordre på indkøb af langdistance radarudstyr til rutekontrol.

I 1960 begyndte Federal Aviation Administration (FAA), der efterfulgte CAA i 1958, med succes at teste sekundære radarsystemer og indbyggede transpondere i visse luftrum . Disse hjalp med at bestemme flyets position og forbedre radardisplayet. Derudover skulle piloter i disse luftrum kun flyve med instrumenter - uanset vejret - og holde kontakten med flyvelederne. Under disse forhold kunne flyvelederne halvere adskillelsen mellem flyet.

Fra 1965 til 1975 udviklede FAA komplekse edb -systemer, der automatiserede og forbedrede visning og evaluering af radardata, hvorved flyveledere kunne koncentrere sig mere om at styre lufttrafik.

I april 1970 blev der oprettet en central flowkontrolfacilitet for at reducere forsinkelser i lufttrafikken ved at undgå lejlighedsvis overbelastning af lufttrafikstyrpunkterne.

Med indførelsen af National Airspace System (NAS) i januar 1982 fandt en omfattende modernisering af lufttrafikkontrolpunkterne og kommunikations- og overvågningssystemer sted.

En anden fase af moderniseringen begyndte i 1999, da standard Terminal Automation Replacement System med nye displayenheder og mere effektive arbejdsstationer blev introduceret.

Den aktuelle udvikling har til formål at forbedre kommunikation, navigation og overvågning og hovedsageligt bruge de avancerede transpondere, det globale positioneringssystem og mere præcise radarer. Samtidig bør forbedringen af cockpitdisplayene give piloter mere og mere præcise oplysninger om anden trafik, vejr og mulige farer.

Sprog

I overensstemmelse med kravene fra Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) udføres lufttrafikkontroltjenester på enten det engelske sprog eller det sprog, der bruges af grundstationen. I praksis bruges det lokale sprog ofte, men det engelske sprog skal bruges efter anmodning.

Flyveplads kontrol

Indvendig udsigt over tårnet i Sao Paulo-Guarulhos lufthavn , en af ​​de travleste lufthavne i Latinamerika

Den primære metode til overvågning af lufthavnens umiddelbare nærhed er visuel observation fra kontroltårnet . Tårnkontrollører er ansvarlige for adskillelse og effektiv trafikstyring af fly og køretøjer, der opererer på taxaer og landingsbaner samt i luften i umiddelbar nærhed af flyvepladsen ( kontrolzoner , normalt inden for en radius på 2 til 5 sømil eller 3, 7 til 9,2 kilometer).

Radarskærme er også tilgængelige for controllerne på nogle flyvepladser. Controllerne kan bruge sekundær radar til at se indgående og udgående trafik på et digitalt kort med oplysninger om kaldesignal , hastighed, flyretning og flyvehøjde .

Ansvarsområderne for controllerne på flyvepladsen kan dybest set opdeles i tre kategorier: feltkontrol, jordkontrol og frigivelse. Andre tjenester såsom forklædekontrol og marshalling er tilgængelige afhængigt af trafikmængden i lufthavnen, men leveres ikke af lufttrafikkontrollen, men af ​​lufthavnsoperatøren. Forskellige lokale procedurer er reguleret i hvert kontroltårn. De følgende afsnit giver et overblik over den grundlæggende opdeling af opgaver i tårnet.

Rullekontrol

Den taxiing kontrol (engelsk kontrolcentre ) er ansvarlig for landingsbanen i flyvepladsen og andre driftsområder. Dette inkluderer normalt taxibaner, nedlagte landingsbaner og nogle venteområder. Nøjagtige afgrænsninger af ansvarsområdet er klart fastlagt i lokale bestemmelser. Hvert fly, hvert andet køretøj og hver arbejdende eller forbipasserende person skal opnå godkendelse fra taxikontrol inden for dette område. Normalt gøres dette over et radioforbindelse, men der er forskellige procedurer. De fleste fly og køretøjer er udstyret med radioer. Hvis ingen radioforbindelse er mulig, skal de etablere kontakt via lyssignal eller skal ledsages af køretøjer udstyret med radio. Bærbare radioer eller mobiltelefoner er normalt tilgængelige for mennesker. Taxakontrollen er afgørende for, at flyvepladsen fungerer gnidningsløst, da afgangssekvensen og trådningen af ​​det ankomne fly skal harmoniseres.

På større flyvepladser er der ofte en jordradar tilgængelig til rulningskontrol, som viser flyets aktuelle position på jorden. På denne måde kan farer undgås, og hurtig betjening kan opretholdes, især om natten og når sigtbarheden er dårlig.

Placer kontrol

Områdekontrollen, kaldet tower (engelsk tårn ), er ansvarlig for de aktive landingsbaner og trafikken i kontrolzonen. Områdekontrollen udsteder klaringer til start og landing på betingelse af, at specificerede minimumsafstande overholdes. I usikre situationer kan flyvende fly, der nærmer sig, blive instrueret i at tage af sted og stå i kø igen for indflyvningen.

Inden for kontroltårnet er tæt koordinering mellem taxakontrol og kontrol af stedet nødvendig. Taxikontrol skal indhente autorisation, hvis de vil krydse en aktiv landingsbane med fly eller køretøjer. Områdekontrollen skal på den anden side sikre, at taxakontrollen er informeret om alle operationer, der kan påvirke driften på taxibanerne. Desuden skal hun koordinere med piloterne i indflyvningskontrollen for at bruge huller i den nærgående trafik til start af fly eller til krydsning af trafik. Crew Resource Management (CRM) træning bruges intensivt til at gøre disse kommunikationsprocesser mere effektive og sikre.

Godkendelses- / flyvedata

Den frigivelse (engelsk clearance levering ) er den position, transmitteret rute, som gør det muligt på flyet, som regel før de starter med den rullende drift. Ruteudgivelserne indeholder oplysninger om den rute, flyet skal flyve efter start. Den godkendelse er koordineret med overnationale lokale distrikt kontrol kontorer . Frigivelsesprocedurerne er ofte automatiserede eller generelt reguleret i lokale aftaler. Hvis vejrforhold eller høj trafiktæthed bliver kritisk for en lufthavn eller et bestemt luftrum, kan det være nødvendigt at lede flyet over andre ruter eller lade dem vente på jorden og flytte deres slot for at undgå overbelastning. Hovedformålet med klareringen er at sikre, at alle fly modtager den korrekte rute og tid. I samarbejde med taxakontrol skal det sikres, at flyet når landingsbanen på det krævede tidspunkt og er klar til afgang. Den frigivelse er i nogle lufthavne om tilladelse til pushback ansvarlig og motorstart, for at undgå trængsel på rulleveje og forplads.

Flydata er en opgave, der også rutinemæssigt overtages af frigivelsen . Både flyveledere og piloter får konstant de nyeste oplysninger: vejrændringer, systemfejl, forsinkelser på jorden, banelukninger osv. Flydata informerer også piloter ved hjælp af en endeløs sløjfeudsendelse på en separat frekvens, kendt som den automatiske terminal Information Service (ATIS).

Tilgangskontrol

Potomac- TRACON , Washington, DC , USA

Mange flyvepladser har en radarkontrolpost, der er tildelt flyvepladsen. I de fleste lande kaldes det Terminal Control , i USA kaldes det TRACON (Terminal Radar Approach Control). Selvom forholdene er forskellige på hver flyveplads, håndterer kontrollerne normalt trafik inden for 30 til 50 sømil (56 til 93 kilometer) fra flyvepladsen. Hvis flere travle lufthavne er tæt på hinanden, overtager et tilgangskontrolpunkt tjenesterne for alle lufthavne. Grænserne for luftrummet for indflyvningskontrol varierer meget afhængigt af den lokale trafikstrøm, nabolufthavne og terrænets art. Et stort og komplekst eksempel på dette var London Terminal Control Center , som kontrollerede trafikken i fem lufthavne i London op til 20.000 fod i højden og 100 sømil væk.

Tilgangsansvarlige er ansvarlige for at levere alle lufttrafikkontroltjenester i deres luftrum. Trafikstrømmen kan groft opdeles i afgange, tilgange og overflyvninger. Når fly kommer ind og forlader indflyvningsstyringsrummet, overdrages de til det næste ansvarlige kontrolpunkt (f.eks. Tårn, distriktskontrolpunkt eller tilstødende indflyvningskontrolpunkter). Indflyvningskontrol er ansvarlig for at opretholde specificerede flyvehøjder ved aflevering til tilstødende steder og for at sikre, at fly nærmer sig landingen med en passende hastighed.

Ikke alle lufthavne har et indflyvningskontrolpunkt. I dette tilfælde overtager distriktskontrolpunktet eller et nærliggende indflyvningskontrolsted trafikken og koordinerer det direkte med tårnet. På nogle af disse flyvepladser kan tårnet tilbyde en indflyvningsprocedure uden radarstøtte, hvis flyet endnu ikke er i stand til at lande i sigte.

Distriktskontrol

Uddannelsesafdelingen ved Washington Air Route Traffic Control Center, Washington, DC , USA

Flyvekontrol er også tilgængelig for fly mellem lufthavne gennem Area Control Center (ACC). Piloter flyver enten i henhold til Visual Flight Rules (VFR) eller Instrument Flight Rules (IFR). Flyveledere er ansvarlige for flyet på forskellige måder afhængigt af flyvereglerne. Mens IFR -trafik er under positiv kontrol, kan VFR -trafik modtage trafikinformation og navigationsinstruktioner, så vidt flyvekontrolkapacitet tillader det.

Controllerne for distriktskontrollen udsteder klareringer og instruktioner for luftfartøjer i luften og piloter skal følge disse instruktioner. Controllerne leverer også lufttrafikkontroltjenester til mindre lufthavne ved at udstede godkendelser for ankomster og afgange. De overholder en række specificerede minimumsafstandsafstande for fly, som kan variere afhængigt af udstyret og de anvendte procedurer.

Generel

Distriktsstyrede flyveledere arbejder i ACC'er (Area Control Centers) , som normalt bare omtales som centre. I USA er der også betegnelsen ARTCC (Air Route Traffic Control Center) . Hvert center er ansvarligt for tusinder af kvadratkilometer luftrum (kendt som Flight Information Region ) og flyvepladserne i det. Centre administrerer IFR -flyvninger fra det tidspunkt, de afgår eller forlader tilgangssektoren, til de ankommer til en anden lufthavn eller tilgangssektor. Centre kan også acceptere VFR -flyvninger, der allerede er på vej, og inkludere dem i IFR -trafik. Disse flyvninger skal dog overholde VFR -reglerne, indtil de er godkendt af Center.

Centercontrollere er ansvarlige for at hæve fly til deres ønskede højde og samtidig sikre, at adskillelsen til andre fly opretholdes. Desuden skal flyet integreres i trafikstrømmen i henhold til deres rute. Disse bestræbelser kompliceres af krydsende trafik, dårligt vejr og trafiktæthed. Når et fly nærmer sig sin destination, er centrene ansvarlige for at overholde begrænsninger på højden over faste indflyvningspunkter og for at have forskudt indflyvningerne, så der ikke er flaskehalse. Denne trafikstrømstyring starter allerede under langdistanceflyvningen, da kontrollerne placerer fly med samme destination, så de ikke ankommer på samme tid.

Så snart et fly når grænsen for luftrummet i et center, overdrages det til det næste center. I nogle tilfælde udveksles detaljer om flyvningen mellem flyvelederne for at muliggøre en gnidningsløs overtagelse, i andre tilfælde er det ikke nødvendigt med særlig koordinering på grund af overholdelsen af ​​de aftalte overdragelseskriterier. Med overdragelsen får flyet tildelt en ny frekvens og kontakter den nye sektor. Denne proces gentages, indtil flyet har nået tilgangssektoren i sin destinationslufthavn.

Radardækning

Da centre kontrollerer et stort luftrum, bruger de for det meste langdistanceradarer, der har evnen til at opdage fly i større højder op til 200 sømil (370 kilometer) væk. Du kan også bruge indflyvningsstyringsradarerne, hvis de giver et bedre "billede", eller hvis de skildrer en del af luftrummet, der ikke er dækket af langdistanceradaren.

I USA er der i højere højder 90% radardækning af luftrummet, ofte med flere radarsystemer. Ikke desto mindre kan der være huller i lavere højder på grund af højt terræn eller store afstande til den næste radarstation. Et center kan have brug for flere radaranordninger for at kunne overvåge det luftrum, der er tildelt det, eller det kan endda være nødvendigt at stole på positionsoplysninger fra piloterne. For at forberede overflod af eksisterende data til controlleren er der tilgængelige automatiserede systemer, der genererer et enkelt klart billede fra alle radardata og viser dataene i et klart format.

Centrene overvåger også lufttrafik over havene, da disse områder med de nordatlantiske spor også er en del af en flyinformationsregion . Der er ingen radarer til rådighed for havene. Således overholder flyvelederne og piloterne udelukkende de etablerede flyveprocedurer. Disse procedurer bruger flypositionsrapporter, tid, højde, afstand og hastighed for at sikre adskillelse. Piloter registrerer de tilgængelige oplysninger om kontrolstrimler og i computersystemer, der er specielt udviklet til havområder. Ved brug af denne metode skal fly være forskudt i en større afstand, hvilket reducerer den samlede kapacitet på de enkelte ruter.

Nogle lufttrafikkontroller (f.eks. Airservices Australia , Federal Aviation Administration , NAVCANADA osv.) Har indført ADS -B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) som en del af deres overvågningskapacitet. Denne nye teknologi vender begrebet radar. I stedet for en radar, der skal finde og genkende et mål, sender ADS-udstyrede fly uafhængigt af hinanden positionsrapporter, der er blevet bestemt ved hjælp af deres egne navigationsinstrumenter. ADS-B er vigtig, fordi den kan bruges, hvor radarer ikke er tilgængelige. Med udviklingen af ​​edb-radarskærme kan ADS-B-oplysninger vises på dem. Denne teknologi bruges i øjeblikket over Nordatlanten og Stillehavet, hvor flere stater deler ansvaret for luftrumskontrol.

Problemer

Trafik

De daglige problemer, lufttrafikkontrollens ansigter er hovedsageligt baseret på lufttrafikmængden og vejret. Forskellige faktorer bestemmer antallet af landinger i en lufthavn i en given periode. Hvert landingsfly skal berøre, bremse og forlade landingsbanen, inden det næste fly krydser begyndelsen af ​​landingsbanen. Denne proces tager mindst et til fire minutter pr. Fly. Hvis der stadig er afgange mellem indflyvninger, kan en landingsbane rumme omkring 30 tilgange i timen. En stor lufthavn med to landingsbaner til indflyvninger kan således behandle omkring 60 tilfarter i godt vejr. Problemer opstår, når flyselskaber ønsker at foretage flere tilgange til en lufthavn, end de fysisk kan håndtere, eller når forsinkelser fører til, at grupper af fly ankommer på samme tid, som oprindeligt skulle ankomme med en forsinkelse. Luftfartøjer skal derefter holde et holdemønster i luften over et bestemt punkt, indtil de sikkert kan trådes ind i indflyvningen. Indtil 1990'erne blev der regelmæssigt stødt på kø, som har en betydelig indvirkning på miljøet og omkostningerne, i mange lufthavne. Fremskridt inden for computerteknologi gør det nu muligt for lufttrafikstyring at sortere flyets timer i forvejen. Det betyder, at afgange kan blive forsinket inden start (ved tildeling af en ny plads ) eller hastigheden kan justeres under flyvning for at forkorte tidspunkterne i ventemønstrene betydeligt.

vejr

Ud over landingsbanernes kapacitetsbegrænsninger er flyvevejret en væsentlig faktor for flytrafikken. Regn, is eller sne på landingsbanen kan betyde, at landingsfly tager længere tid at bremse og forlade landingsbanen og dermed øge tiden mellem to indflyvninger. Tåge fører også til en reduktion i indflyvningshastigheder. På den anden side resulterer dette i en stigning i forsinkelser i luften. Hvis der planlægges flere tilgange end sikkert kan tages, kan vejret i destinationslufthavnen også føre til forsinkelser i afgangen.

Tordenvejr er et stort problem for centrene, da de udgør en række farer for luftfarten. Fly omdirigeres rundt om tordenvejret, hvilket kan føre til en reduktion i kapaciteten på ruternettet på grund af større forskydning eller overbelastning af en enkelt rute mellem tordenvejr. Af og til kan tordenvejr føre til forsinkelse i afgange, hvis ruter eller steder er blevet lukket på grund af tordenvejr. Lignende problemer opstår i tilfælde af kraftige og / eller langvarige snefald, hvilket gør landingsbanelukninger nødvendige under rydning. Indgående trafik skal derefter muligvis forskydes af et holdingselskab .

Der er investeret mange penge i udviklingen af ​​software for at gøre disse processer effektive. Ikke desto mindre skriver flyveledere i nogle centre stadig data på papirkontrolstrimler for hver flyvning og koordinerer personligt flyveveje. I nyere systemer er disse kontrolstrimler blevet erstattet af elektroniske skærme, og ældre systemer gradvist moderniseres.

Kaldesignal

En nødvendighed for pålidelig differentiering af lufttrafikdeltagerne er allokering og brug af kaldesignaler . Som standard er kaldesignalet for flyvninger det respektive luftfartøjs registreringsnummer for flyet, f.eks. "N12345" eller "C-GABC". Disse markeringer er normalt malet på flyets hale, men kan også være på motorerne, på flykroppen eller ofte på vingerne.

For flyselskaber tildeles deres egne kaldesignaler permanent af ICAO (og af luftvåbnet til militære flyvninger). Disse er skriftlige kaldesignaler, der består af en kombination af tre bogstaver som KLM, AAL, SWA, BAW, DLH, efterfulgt af flynummeret, såsom AAL872, BAW018. På denne måde vises de i flyveplaner og som etiketter på radarskærme. Der er også radioopkaldssignaler, der bruges, når der er kontakt mellem controlleren og piloten. De er ikke altid de samme som de skriftlige kaldesignaler. For eksempel står BAW for British Airways , men ordet Speedbird bruges i radiokommunikation .

Delen af ​​flynummeret bestemmes af operatøren af ​​flyet. På denne måde kan det samme kaldesignal bruges til den samme flyvning hver dag, selvom afgangstiden kan variere fra dag til dag. Kaldesignalet for returflyvningen adskiller sig ofte kun fra den udgående flyvning i det sidste ciffer. Generelt er flyvetalerne lige for østgående flyvninger og ulige for vestgående flyvninger. For at reducere muligheden for at forveksle to lignende kaldesignaler har især europæiske flyselskaber skiftet til at bruge alfanumeriske kaldesignaler. For eksempel DLH23LG, talt som Lufthansa -two-tree-lima-golf. Derudover har en flyveleder kontrolleret ret til at ændre flyets kaldesignal inden for sin sektor for at undgå forvirring, normalt ved at bruge flyidentifikationen alternativt.

Før 1980 brugte IATA og ICAO det samme kaldesignal med to bogstaver. Med fremkomsten af ​​mange nye flyselskaber introducerede ICAO de kaldesignaler med tre bogstaver, der er nævnt ovenfor. IATA -kaldesignalerne bruges i øjeblikket stadig på displaybrætter i lufthavne, men ikke længere i lufttrafikstyring. Som et eksempel er AA IATA -kaldesignalet for American Airlines, og ICAO -kaldesignalet er AAL. Yderligere eksempler er LY / ELY for El Al , DL / DAL for Delta Air Lines og LH / DLH for Lufthansa.

Se også

litteratur

Weblinks

Commons : Flyvekontrol  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ↑ FAA 7110.65 2-1-1 . Arkiveret fra originalen den 7. juni 2010. Hentet 29. december 2010.
  2. ↑ a b IDAO Ofte stillede spørgsmål . Hentet 3. marts 2009.
  3. ↑ Standardiserede europæiske luftregler. Adgang til 1. september 2020 (artikel 2 (definitioner), punkt 31).