de Havilland DH.106 Comet

de Havilland DH.106 Comet
De Havilland DH.106 Comet 4B over Berlin-Tempelhof (1969)
Type:	Passagerfly
Designland:	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige
Fabrikant:	de Havilland Aircraft Company
Første fly:	27. juli 1949
Idriftsættelse:	2. maj 1952
Produktionstid:	1951 til 1964
Antal stykker:	114 (inklusive prototyper)

Den fire-motor britiske de Havilland Comet DH.106 var den første serie jet passagerfly i verden. Producent var de Havilland Aircraft Company (den første stråle passagerfly var prototypen Vickers type 618 Nene-Viking , som tog fart på sin jomfrurejse flyvning den 6. april 1948 mere end et år før Comet . Cometen blev oprindeligt designet som et lavvingefly til 36 passagerer . De fire motorer blev integreret i de fløj rødder. Den første flyvning af prototypen fandt sted den 27. juli 1949. Den 4. oktober 1958 var to Comet 4s, en mod øst og en mod vest, de første passagerfly, der krydsede Atlanterhavet i non-stop-flyvning .

historie

Mod slutningen af anden verdenskrig opstod der for første gang planer for en civilflyfly. Allerede i 1942 behandlede Brabazon-komiteen omkring Geoffrey de Havilland , en velkendt engelsk flyproducent, udviklingen af ​​fly efter krigen. Fra Brabazon-komiteen under navnet Brabazon IV resulterede kombinerede krav i DH-106 Comet , et lavvingefly med fire de Havilland Ghost - jetmotorer . Den Comet prototypen tog af sted på sin jomfrurejse Den 27. juli 1949.

Den 2. maj 1952 den britiske Overseas Airways Corporation (BOAC), som havde været medvirkende til planlægningen fra starten, var den første virksomhed i verden til at starte planlagte tjeneste med en jet passagerfly. Jetfly-passagerernes succes var forudsigelig. Med sin kørehastighed på 800 km / t reducerede kometen rejsetiden med det halve, var vibrationsfri og stille. Dette førte hurtigt til adskillige ordrer fra de Havilland.

Imidlertid opstod der hurtigt ulykker på grund af dårlig aerodynamisk ydeevne, da flyet startede. Nogle konstruktive ændringer måtte foretages. Derudover er pilotuddannelsen blevet forbedret. Efter at disse problemer var løst, styrtede flere Comet 1 på grund af materialetræthed , hvilket midlertidigt resulterede i en verdensomspændende nedlukning af alle Comet-maskiner (se underkapitel ulykkesserie 1953-1954 ). Dette førte også til annullering af en ordre, der blev afgivet af Pan American World Airways i august 1952 for tre Comet 3s.

De Havilland udviklede omfattende forbedringer, der til sidst blev solgt som Comet Mk IV i varianterne Comet 4, 4B og 4C. I drift viste disse maskiner sig at være yderst pålidelige - den britiske flåde brugte maritime rekognosceringsfly baseret på Comet 4C indtil midten af ​​2011 - men på den ene side blev typens omdømme beskadiget af problemerne med Comet 1, på på den anden side tabte de Havilland på grund af ulykkeserien og dette krævede ny udvikling værdifuld tid, som de franske og amerikanske konkurrenter Sud Aviation , Boeing og Douglas Aircraft Company kunne bruge til at modne deres Caravelle , Boeing 707 og Douglas DC- 8 modeller og med succes markedsføre dem. Da Comet 4 endelig blev taget i brug i oktober 1958, blev de første meget større og mere magtfulde 707'er taget i brug, Caravelle og DC-8 fulgte det følgende år.

Under udviklingen af ​​Caravelle blev næsen og cockpittet overtaget fra Comet i et indledende britisk-fransk samarbejde for at fremskynde projektet.

Ulykkesserie 1953–1954

I 1953 og 1954 led Comet 1 en række ulykker, hvor flyet brød i luften.

• Den 2. maj 1953, seks minutter efter start fra Calcutta lufthavn, brød en komet 1 (G-ALYV) af BOAC under en stigning under en kraftig monsunregn 32 kilometer nordvest for startluften . Alle 43 mennesker om bord døde. Det samlede tab af G-ALYV blev forklaret af dårlige vejrforhold.

• Den 10. januar 1954, cirka tyve minutter efter opstart fra Rom-Ciampino lufthavn i retning af London nær øen Elba, brød BOACs Comet 1 G-ALYP af en ukendt årsag. Alle 35 indsatte blev dræbt. Under de igangværende undersøgelser blev kometen oprindeligt forbudt at flyve. Årsagen til ulykken kunne oprindeligt ikke fastlægges. Bare to måneder efter, at lanceringsforbuddet blev ophævet, styrtede en anden komet den 8. april (se nedenfor) under lignende omstændigheder.

• Den 8. april 1954 var der et lignende underligt tab af G-ALY af BOAC nær Stromboli i Italien. En god halv time efter opstart fra Rom Ciampino lufthavn brød Comet 1 chartret af South African Airways sammen og styrtede ned i det Tyrrhenske Hav - alle 21 mennesker om bord blev dræbt. Det var den tredje de Havilland Comet-ulykke på et år under lignende omstændigheder. Typecertificeringen blev derefter trukket tilbage. Brugte undersøgelser træthed ved hjælp af den trykhytte, der blev fundet som årsag til styrtet - en daværende ny viden. Kometen blev redesignet.

Efter styrtet nær Elba, et flyveforbud blev oprindeligt udstedt for hele Comet flåde. Dødeligt blev det imidlertid annulleret, før årsagen til ulykken endelig blev afklaret. Kun omkring to uger efter, at det blev genstartet, opstod styrtet ud for Napoli- kysten . Denne tragedie betød den endelige afslutning for kometen 1. Først efter en ekstremt kompleks undersøgelse med en komplet skrogkonstruktion i en neddykket pool blev årsagen fundet: Udvidelsen og sammentrækningen af ​​den trykhytte, når man klatrede og sænkede maskinen, førte til meget øget materiale træthed i radiokompassets område . Efter et bestemt antal flycyklusser dannedes hårgrænsesprekker på grund af de gentagne spændingstoppe (se Wöhler-kurven ). Dette førte i sidste ende til en pludselig svigt i strukturen, et ledsagende eksplosionslignende tryktab og dermed til det samlede tab af flyet. Derudover blev nittehullerne til fastgørelse ikke boret, som det var tilfældet tidligere, men stanset. Som et resultat af denne proces dannede de førnævnte mikroskopiske hårlinjesprækker sig under fremstillingen, som derefter forstørres under belastning. Den faktiske levetid for skrogstrukturen nåede ikke engang en tredjedel af målet. Problemet var med, at det tidligere propelfly ikke er sket på trods af trykkabinen, fordi de blev fløjet på et lavere niveau og derved havde et lavere kabintryk. Da undersøgelsesrapporten brugte ordet "vindue" til glasfiberdækslet på radiokompasset, var indtrykket undertiden falsk, at kometens passagervinduer var årsagen til styrtet. Da hjørnerne på de tidligere firkantede passagervinduer blev udsat for øget belastning, blev de efterfølgende erstattet af runde vinduer.

Flyet fra den første serie Comet 1 og 2 blev derefter pensioneret. Comet 2 blev modificeret og derefter brugt af Royal Air Force .

Resultaterne af undersøgelsen førte til brugen af ​​blødere legeringer i flykonstruktion (som er mindre skøre og tilbøjelige til at revne) og installation af forstærkninger i flyskrog for at forhindre, at revner spredes. De nye fund om materialetræthed førte også til, at designet af vingestrukturen blev ændret: Siden da er vingerne på mange fly blevet "forspændte". Du læsses nu af chassiset - dvs. nedenfra - selv i hvileposition. Dette forhindrer vingerne - belastet nedenfra under flyveoperationer - i at bøje sig i den modsatte retning på jorden på grund af deres egen vægt og dermed trætte deres struktur.

Derudover var den tidskrævende søgning efter årsagen til rækken af ​​ulykker årsagen til opfindelsen af flyoptageren af den involverede ulykkesforsker, David Warren .

Versioner

Comet Mk I.

Den originale komet var det første kommercielle fly i verden med jetfremdrift . Der blev produceret to prototyper, der havde et passagerrude mindre end de senere seriemodeller og også havde et andet design af hovedlandingsudstyret - der var kun et stort hjul på hvert af de to ben på hovedlandingsudstyret, et chassis med fire mindre hjul blev monteret på hvert ben. Inkluderet prototyperne blev der kun lavet 21 kometer i Mk-I-serien. Yderligere produktion blev afbrudt, efter at driftstilladelsen blev trukket tilbage (se række ulykker ) .

Komet 1

Den første serie Comet var modellen Comet 1. I modsætning til prototyperne modtog den et hovedlandingsudstyr med fire mindre hjul pr. Landingsudstyr og et modificeret vindue og nødudgangskonfiguration. Den første kunde var BOAC , som udførte den første passagerflyvning med et jetfly med denne type den 2. maj 1952. Maskinen, der blev brugt til dette med registreringen G-ALYP styrtede ned den 10. januar 1954 ud for Elba . Undersøgelsen af ​​dette styrt førte til tilbagetrækning af driftslicensen for kometen 1. Flåden blev imidlertid frigivet igen, før årsagen til styrtet endelig blev afklaret. Bare to måneder efter genoptagelsen af ​​linjetjenesten styrtede et andet BOAC-fly ind i det Tyrrhenske Hav ud for Napoli. Efter denne ulykke fløj hele Comet-1-flåden aldrig igen. Kun 16 serier komet 1'er blev produceret, hvoraf fem styrtede ned (se ulykkesserier ). BOAC havde i alt ni serie 1 kometer i sin flåde.

Komet 1A

Comet 1A var den første videreudvikling af den originale model og havde forbedret De Havilland Ghost- motorer og en forstærket struktur med en højere maksimal startvægt. Lanceringskunden var Canadian Pacific Airlines . I alt ti kometer 1A blev produceret, hvoraf tre styrtede ned.

Komet 1XB

Efter at årsagen til kometnedbrudene blev fundet, blev fire eksemplarer af typen Comet 1A konverteret til Comet 1XB. Konverteringen omfattede en forstærket struktur og ovale vinduer, da de senere blev installeret på Comet 3 og 4. Derudover blev der forbedret de Havilland Ghost-motorer installeret, og den maksimale startvægt steg. Den sidst fuldstændigt bevarede komet 1 er en kopi af denne type, som udstilles i RAF Museum Cosford i BOAC- farver (skønt denne maskine først fløj til Air France og efter at være omdannet til en XB for Royal Air Force , så aldrig betjent af BOAC har været).

Comet Mk II

Den første strukturændring af kometen var Comet Mk II; det havde en strakt skrog sammenlignet med Mk I og modificerede vinge forkanter. Derudover blev der fra Mk II Avon 505- motorer fra leverandøren Rolls-Royce brugt i stedet for Ghost produceret af selve de Havilland . Rolls-Royce-motorerne var mere kraftfulde og mere støjsvage end dem, der tidligere blev brugt i Comet 1.

Comet 2X

Den sjette Comet 1, der blev bygget, var udstyret med Rolls-Royce-Avon-motorer til testformål og fik navnet Comet 2X, hvilket gjorde maskinen til prototypen for Comet Mk II-serien. Efter debatten med de "piratkopier" af Nene- og Derwent-motorerne i Rusland blev Comet 2 med Avon-motorer endda forbudt at flyve over Sovjetunionens område .

Komet 2

Den kommercielle Comet 2 blev aldrig fløjet i rutefart efter katastroferne i Comet 1. Fem eksemplarer, der allerede var afsluttet, blev skrottet, og yderligere tre blev parkeret. Alle andre Comet 2'er blev ændret, efter at Comet 1-ulykkesserien var blevet løst (udstyret med ovale vinduer og døre, blandt andet) og i forskellige militære versioner til Royal Air Force (se følgende underafsnit C.2 , T.2 , 2R og 2E ) genopbygget.

Komet C.2

Skrog og kabinebund i denne militære variant er blevet forstærket, og de oprindeligt firkantede vinduer er blevet erstattet af ovale vinduer. Den maksimale startvægt blev øget til 57.878 kg, og Rolls-Royce Avon 117/118 blev installeret. I alt otte eksemplarer blev afleveret til Royal Air Force, men hver fik lov til at gennemføre maksimalt 8.000 start-landingscyklusser, inden de skulle nedlægges.

Komet T.2

Denne version er identisk med Comet C.2, men har ikke det forstærkede kabinebund. Begge eksemplarer af denne type blev senere konverteret til C.2.

Comet 2R

Skroget i denne variant var ikke under tryk og havde stadig de originale firkantede kometvinduer. Materialetrætheden på de vinklede vinduer på Comet 1 opstod, fordi Comet 1 havde et trykventileret skrog, som placerede materialet betydeligt mere. Uden trykventilation behøvede Comet 2R ikke at installere nye vinduer og døre. Rolls-Royce Avon 117 fungerede som drevet.En Comet C.2 blev senere omdannet til en Comet 2R.

Komet 2E

Comet 2E var en Comet C.2 med forskellige motorer. De ydre to motorer var Rolls-Royce Avon 524, som de senere blev brugt på Comet 4. De to indre motorer var Avon 505.

Comet Mk III

Den første videreudvikling af det originale kometdesign blev kaldt Comet Mk. III eller Comet 3. Efter katastrofeserien på Comet 1 blev projektet afsluttet for tidligt af økonomiske årsager. Kun en kopi blev afsluttet og fungerede senere som udviklingsbase for Comet Mk. IV.

Komet 3

Sammenlignet med Comet 1 havde Comet 3 et skrog, der var strakt omkring 5,5 meter, ovale vinduer og døre og Rolls-Royce-Avon 523-motorer. Derudover fik Comet 3 de senere typiske vinge-tiptanke til Comet Mk IV, som er synlige som større buler på de ydre forkanter på vingerne. Der er også foretaget mindre ændringer i motorudtagene for at reducere korrosion og støjforurening. Den første flyvning af prototypen (registrering G-ANLO) fandt sted den 24. juni 1954, men projektet blev ikke forfulgt på grund af Comet 1's problemer, og i stedet blev udviklingen af ​​den meget forbedrede Comet Mk IV tacklet. Ti Comet 3'er under opførelse blev skrottet, hvilket efterlod prototypen den eneste Comet 3, der nogensinde fløj.

Komet 3B

Prototypen på Comet 3 (registrering G-ANLO) blev bragt op til den tekniske standard for Comet 4B i 1958. Den mest betydningsfulde ændring var fjernelsen af ​​vingespidsens tanke. Den eneste komet 3 blev således den eneste komet 3B.

Comet Mk IV

De Havilland forsøgte i henhold til tidligere fejl på grund af træthedsproblemer i den første serie med en langt mere avanceret version af Comet, kaldet Comet Mk IV eller Comet 4, men stadig med succes etableret denne type på markedet for civile jetfly. Efter tilbageslagene for Comet 1 gik der dog meget tid tabt, og amerikanske konkurrenter Boeing og Douglas havde benyttet lejligheden til at markedsføre henholdsvis Boeing 707 og Douglas DC-8 .

Den 4. oktober 1958 var to Comet 4s, en mod øst og en mod vest, de første passagerfly, der krydsede Atlanterhavet i non-stop-flyvning .

Comet 4 var baseret på dimensionerne på Comet 3, men blev markant redesignet i forhold til dette. Comet 4 modtog en skrog lavet af en anden aluminiumslegering , forbedrede Rolls-Royce-Avon- motorer og en markant højere maksimal startvægt. I alt 74 eksemplarer blev produceret af alle Comet Mk IV-varianter, hvoraf den sidste blev leveret i 1964. BOAC begyndte at tage de første maskiner ud af drift allerede i 1965.

Komet 4

Den første variant af Comet Mk-IV serien. Comet 4 var baseret på designet af Comet 3, men havde en forstærket struktur, en højere maksimal startvægt og forbedrede Rolls-Royce-Avon 524-motorer. Den første flyvning fandt sted den 27. april 1958, og i oktober 1958 var BOAC i stand til at sætte det første fly i drift. Denne korte tid mellem den første flyvning og idriftsættelsen blev muliggjort, fordi størstedelen af ​​godkendelsestestene allerede var gennemført med succes af Comet 2E og Comet 3-prototypen. Ligesom Comet 3 havde Comet 4 to spidse tanke på de ydre forkanter på vingerne. I alt 28 eksemplarer blev bygget.

Komet 4A

I juni 1956 blev udviklingen af ​​denne kortvarige variant af Comet 4 annonceret. Skroget blev strakt i forhold til Comet 4, mens vingerne blev reduceret, og den maksimale startvægt også var lavere. Udviklingen af ​​denne variant blev stoppet, da den eneste kunde, Capital Airlines , annullerede ordren.

Komet 4B

Efter at Comet 4A aldrig havde forladt tegnebrættet, udviklede de Havilland Comet 4B, som ligesom Comet 4A var designet som en kortdistance-variant. De kortere vinger på Comet 4A blev bibeholdt, men vingespidsens tanke, der stadig var beregnet til denne type, blev fjernet. Derudover blev skroget strakt igen, og Rolls-Royce Avon 525 (B), som blev forbedret yderligere, blev installeret. De to ydre motorer var udstyret med trykknapskifter , hvilket gør Comet 4B til den første Comet-variant, der har en kørselsomskifter. Den første af i alt 18 Comet 4Bs, der blev bygget, foretog sin første flyvning den 27. juni 1959.

Komet 4C

Comet 4C var i det væsentlige en Comet 4B med kometens vinger 4. Ligesom sidstnævnte havde Comet 4C igen vingespids tanke for at øge rækkevidden. Ligesom kortdistanceversionen Comet 4B blev Comet 4C drevet af fire Rolls-Royce Avon 525B turbojetfly . I alt 23 maskiner af denne type blev bygget, hvoraf den første tog af sted ved sin første flyvning den 31. oktober 1959.

Komet C.4

Comet 4C, der drives af Royal Air Force , fik betegnelsen "Comet C.4". Interiøret blev modificeret i forhold til den normale passagerversion, men de tekniske egenskaber var identiske. I alt fem komet C.4 blev bygget til det britiske luftvåben.

Comet Mk V (projekt)

I kort tid forfulgte de Havilland et projekt kaldet "Comet 5". Selvom det også blev kaldt kometen , ville det i sidste ende have været et næsten helt andet fly. Skroget skulle udvides for at rumme op til fem passagerer i træk, vingerne skulle have en stærkere feje og Rolls-Royce-Conway- motorer, som ikke længere var monteret i vingerødderne, men med såkaldte bælg på overfladerne ville være (svarende til hvordan dette senere blev implementeret med VFW 614 ). Comet 5 blev således designet i størrelse og konfiguration med de amerikanske konkurrenter Boeing 707 og Douglas DC-8. Transportministeriet leverede imidlertid ikke økonomisk støtte, hvorfor de Havilland besluttede ikke at fortsætte projektet. BOAC , som havde været kritisk overfor Comet 5 fra starten, beordrede i stedet Boeing 707-420 udstyret med britiske Rolls-Royce-Conway-motorer.

Nimrod maritim patrulje

I slutningen af ​​1960'erne udviklede det britiske kongelige luftvåben Nimrod- rekognosceringsfly baseret på kometen . Til dette formål blev de mest moderne kommunikations- og rekognosceringssystemer installeret, og rækkevidden blev udvidet til op til 11.000 km. Fra 2002 blev maskinerne grundlæggende revideret og skulle være i brug i mindst 15 år til. De blev dog nedlagt inden sommeren 2011.

Derudover var en næsten helt ny udvikling under betegnelsen MRA4 planlagt, men ikke implementeret.

brug

Civile brugere

Efter at den betydeligt forbedrede Comet 4 begyndte at fungere i august 1958, blev den sidste Comet leveret lidt over seks år senere, i 1964. Det følgende år begyndte den britiske BOAC at fjerne de første maskiner af denne type fra flåden.

Kometen fløj kun med et par selskaber (omkring 24, som allerede indeholder nogle stats- og præsidentfly) samt de canadiske og britiske luftstyrker. Comets civile kunder omfattede BOAC, Air France , BEA , Malaysia-Singapore Airlines (forgænger for Singapore Airlines ), MEA , Mexicana , Olympic og United Arab Airlines .

De fleste af de civile kometer var allerede forsvundet fra flyselskabernes flåder i begyndelsen af ​​1970'erne. Kun den britiske Dan-Air London holdt fast på den type, der blev introduceret i 1966 i relativt lang tid. Hun havde drevet den største kometflåde i verden; i alt 47 stykker var i deres besiddelse. Af disse fløj 33 i aktiv tjeneste (13 × Comet 4, 11 × 4B og 9 × 4C), 14 maskiner blev kun kannibaliseret som reservedelsdonorer (5 × Comet 4, 3 × 4B og 6 × 4C). Dette selskab gennemførte også den sidste passagerflyvning med en Comet (en Comet 4C) den 9. november 1980. Den sidste flyvning af en civil komet fandt sted den 30. september 1981, da en komet 4C blev overført fra Lasham til et flymuseum i East Fortune.

Militære brugere

• Canada 1957 Canada

Royal Canadian Air Force

• Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige

Royal Air Force

Royal Aircraft Establishment

Den 216. eskadrille , baseret på RAF Lyneham , var hovedbrugeren i Royal Air Force . Den brugte Comet fra juni 1956 i version C.2 og fra 1962 C.4 indtil 1976. En af hendes opgaver var månedlige forbindelsesflyvninger til de britiske garnisoner i Sydvest- og Sydøstasien. Den sidste flyvning med en komet fandt sted den 30. oktober 1997. Comet 4C med registreringsnummer XS235 var sidst ejet af Defense Evaluation and Research Agency fra det britiske forsvarsministerium og blev overført fra Boscombe Down til Bruntingthorpe Aerodrome. Imidlertid var det Comet 4C-baserede Nimrod rekognosceringsfly fra British Royal Air Force stadig i brug indtil 2011 .

Flere hændelser

Fra den første flyvning i 1949 til slutningen af ​​sin mission i 1981 led De Havilland Comet 25 samlede tab. I 12 af dem blev 492 mennesker dræbt. Uddrag:

• Den 3. marts 1953 piloterne i en Comet 1A ( fly registreringsnummer CF-CUN ) af Canadian Pacific Airlines tog flyet næsen op for stejlt , når tager fri fra Karachi ; maskinen skød over enden af ​​sporet og faldt ned i et tørt flodleje. Maskinen var på sin leveringsflyvning til Canada. Alle 11 indsatte blev dræbt. Det var den første dødsulykke med en passagerfly.

• 2. maj 1953: se ovenfor, række ulykker 1953–1954

• Den 25. juni 1953 rullede en komet 1A fra Union Aéromaritime de Transport (UAT) (F-BGSC), der kom fra Paris, over enden af ​​landingsbanen, da den landede i Dakar-Yoff lufthavn . Hun krydsede en dræningsgrøft, hvilket førte til tabet af hendes landingsudstyr, og forblev liggende på skroget omkring 40 meter bag enden af ​​landingsbanen. Alle ti passagerer og syv besætningsmedlemmer overlevede. Maskinen, der kun var otte uger gammel, blev uopretteligt beskadiget.

• Den 25. juli 1953 kom en komet 1 fra BOAC (G-ALYR) i kontakt med Calcutta lufthavn, mens den rullede på ikke-asfalteret jord, hvor det højre chassis blev skubbet op gennem vingen, hvilket førte til en total afskrivning . Udløseren var et defekt design af kometens forlygter. Kontakterne til højre og venstre landingslys måtte tændes og slukkes skiftevis for at forhindre, at lamperne smelter. Kontakterne var bag kaptajnens sæde, som måtte give slip på næsehjulsstyringen for at betjene dem. Alle 42 mennesker om bord var uskadede.

• 10. januar 1954: se ovenfor, række ulykker 1953–1954

• 8. april 1954: se ovenfor, række ulykker 1953–1954

• Den 27. august 1959 blev en komet 4 fra Aerolíneas Argentinas (LV-AHP) fløjet i jorden ni kilometer fra Asunción lufthavn ( Paraguay ), efter at piloter var faldet under den minimale nedstigningshøjde på landingsindflygningen . Af de 50 indsatte blev to dræbt, et besætningsmedlem og en passager.

• Den 23. november 1961 styrtede en komet 4 fra Aerolíneas Argentinas (LV-AHR) kort efter opstart fra Viracopos lufthavn . Flyet steg til omkring 100 meter, før det tabte højde, kolliderede med træer og styrtede to kilometer fra lufthavnen. Comet 4 var tidligere kommet fra Buenos Aires og skulle efter mellemlandingen i Viracopos flyve videre til New York via Port of Spain . I sammenbruddet blev alle 52 mennesker om bord, 40 passagerer og tolv besætningsmedlemmer dræbt. En teknisk årsag til ulykken kunne ikke findes.

• Den 21. december 1961 gik en komet 4B, der drives af British European Airways (BEA) ( G-ARJM ), i en ekstrem stejl holdning umiddelbart efter start på flyvningen fra Ankara-Esenboğa lufthavn til Nicosia , led en bås og sank til jorden. Årsagen mistænkes for at være en funktionsfejl i den kunstige horisont på kaptajnens side. Af de 34 mennesker om bord blev 27 dræbt.

• Den 19. juli 1962 styrtede en komet 4C drevet af det egyptiske flyselskab United Arab Airlines (SU-AMW) på Khao Yai Mountain, Thailand . Ingen af ​​de 26 personer om bord overlevede denne kontrollerede flyvning i terræn (se også United Arab Airlines flyvning 869 ) .

• Den 27. juli 1963 styrtede en komet 4C, der drives af United Arab Airlines ( SU-ALD ), i havet ved en natindflyvning under svær turbulens omkring 10 km vest-nordvest for Bombay Lufthavn . Alle 63 mennesker om bord blev dræbt; vraget blev ikke fundet.

• Den 12. oktober 1967 styrtede en komet 4 fra British European Airways (BEA) ( G-ARCO ) ind i Middelhavet efter en bombeeksplosion på flyvningen fra Athen til Nicosia 35 km syd for Demre (Tyrkiet). Alle 66 mennesker om bord blev dræbt.

• Den 3. juli 1970 fløj en komet 4 fra den britiske Dan-Air ( G-APDN ), der kom fra Manchester, ind i et bjerg, mens den nærmede sig Barcelona lufthavn nordøst for marken i Sierra del Montseny sydvest for Arbúcies . Alle 112 mennesker om bord blev dræbt. Dette var Comet-ulykken med det højeste antal omkomne. Årsagerne var navigationsfejl fra piloter og forkerte instruktioner fra lufttrafikstyring .

• Den 2. januar 1971 berørte Comet 4C SU-ALC, der drives af United Arab Airlines, en klit i en højde på næsten 120 meter, når den nærmer sig Tripoli lufthavn . Under denne kontrollerede flyvning i terræn døde alle om bord, otte passagerer og otte besætningsmedlemmer.

Samlede tab på grund af krigshandlinger

Natten den 28. - 29. december 1968 landede israelske kommandoer i Beirut Lufthavn og sprængte 14 fly fra forskellige, for det meste libanesiske luftfartsselskaber, herunder 8 MEA-maskiner samt brændstofdumper som gengældelse for et palæstinensisk angreb på et israelsk fly på 26. december 1968 i Athen.

I detaljer blev følgende De Havilland Comet 4C fra Middle East Airlines ødelagt i denne handling:

• OD-ADQ, build-nummer 6446
• OD-ADR, konstruktionsnummer 6445
• OD-ADS, build-nummer 6448.

Tekniske specifikationer

Parameter	Komet 1	Komet 1A	Komet 1XB	Komet 2	Komet 3	Komet 4	Komet 4B	Komet 4C
Første fly	27. juli 1949	11. august 1952	Februar 1957	27. august 1953	19. juli 1954	27. april 1958	27. juni 1959	31. oktober 1959
mandskab	4. plads
maks. antal sæder	omkring 60	ca. 70			106	109	119
typisk antal sæder	36	44			58	56	71	79
længde	28,61 m			29,53 m	33,98 m		35,97 m
spændvidde	34,98 m						32,83 m	34,98 m
Skrogdiameter	2,97 m
Fløjområde	188,30 m²				197,04 m²		191,30 m²	197,04 m²
Vingeudvidelse	6.5				6.2		5.6	6.2
Pil	20 °
højde	8,70 m	8,99 m
nyttelast	5.670 kg	5.350 kg		6.125 kg	9.160 kg	9.200 kg	10.930 kg
maks	47.620 kg	52.160 kg	53.070 kg	54.430 kg	65.760 kg	73.480 kg	71.610 kg	73.480 kg
Kørehastighed	725 km / t			770 km / t	805 km / t		850 km / t	805 km / t
Serviceloft	12.800 m				12.200 m		11.500 m	11.900 m
Rækkevidde	2.415 km	2.850 km		4.065 km	4.345 km	5.190 km	4.025 km	6.900 km
4 × jetmotorer	de Havilland Ghost 50 Mk1 hver 22,2 kN stak	de Havilland Ghost 50 Mk2 hver 22,8 kN stak	de Havilland Ghost 50 Mk4 hver 23 kN stak	Rolls-Royce Avon 503 32,5 kN stak hver	Rolls-Royce Avon 523 hver 44,5 kN stak	Rolls-Royce Avon 524 hver 46,7 kN stak	Rolls-Royce Avon 525B hver 46,7 kN stak
antal stykker	11 1	10	4 (konverteret 1A)	22	1	28	18.	28 2

• 1) med to prototyper, der adskiller sig fra de senere produktionsmodeller med hensyn til vinduesarrangement og chassiskonfiguration
• 2) inklusive fem Royal Air Force Comet C4'er

Konserverede eksemplarer

Komet 1

• Den eneste Comet 1, der stadig er helt intakt, er en Comet 1XB, som udstilles i RAF Museum Cosford . Det bærer de BOAC farverne og luftfartøjsregistrering G-APAS, selvom flyet oprindeligt blev leveret til Air France og, efter at være konverteret til Comet 1XB, blev brugt af den britiske regering, så det aldrig fløj til BOAC.
• Næsen på den tidligere BOAC Comet 1A G-ANAV vises på Science Museum i London , mens skroget til den tidligere Air France Comet 1A F-BGNX er blevet bevaret i De Havilland Aircraft Heritage Centre i Hertfordshire .

Komet 2

• Comet C.2 “Skytten” (serienummer XK699, senere vedligeholdelsesnummer 7971M) vises i øjeblikket ved indgangen til Royal Air Force Base Lyneham i Wiltshire . Lyneham var tidligere basen for alle kometer i det britiske luftvåben.

Komet 4

• En komet 4B (nummerplade G-APYD) er udstillet i Science Museums afdeling i Wroughton , Wiltshire .
• En komet 4C (amerikansk registrering N888WA) er i BOAC-levering på Museum of Flight i Seattle , hvor den i øjeblikket gendannes.
• En komet 4C (registreringsnummer N777WA) vises i Parque Zoológico Irapuato i Mexico .
• En komet 4C (registrering G-APDB) udstilles i Dan-Air farver i Imperial War Museum Duxford . Maskinen er en del af det såkaldte flight line display og kan derfor også ses indefra på bestemte tidspunkter.
• En komet 4C (registrering G-BDIW) udstilles i farverne på Dan-Air i Leo Junior -flyudstillingen i Hermeskeil .
• En komet 4C (registrering G-BDIX) vises i Dan-Air farver i Museum of Flight i East Lothian , Skotland .
• Den sidste komet 4C ( Canopus , RAF-serienummer XS235), der blev fløjet i 1997 , holdes i funktionsdygtig stand på Bruntingthorpe Aerodrome (Storbritannien). Maskinen udfører regelmæssigt såkaldte højhastigheds taxikørsler (taxa kører over landingsbanen i høj hastighed).

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• RG Grant: Flying, The History of Aviation. Udgivet af Imperial War Museum Duxford , Smithsonian Institution . Dorling Kindersley, Starnberg 2003 (original titel: Flight , oversat af Burkhard Schäfer, redaktionel opdatering: Claus Keller), ISBN 3-8310-0474-9 .
• Helmut Gerresheim: DeHavilland Comet (= fly, der lavede historie ), Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01514-5 .

Weblinks

• Aerospaceweb.org Flymuseum - de Havilland Comet

Individuelle beviser

1. ↑ Christof Brenner: Den første passagerfly startede for 70 år siden: de Havilland Comet. I: AERO International , nr. 8/2019, s. 76–79
2. ↑ Bruce Hales-Dutton: Den tredje skal være den første . I: Fly månedlig september 2016, s.62
3. ↑ Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003 , Dossiers aéronautiques, ISSN 1284-6864, Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2723320450 , side 13
4. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium (engelsk), marts 1995, s. 95/25.
5. ^ Ulykkesrapport Comet 1 G-ALYV , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 20. august 2017.
6. ^ Ulykkesrapport Comet 1 G-ALYP , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 22. august 2017.
7. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium (engelsk) del 59, december 1995, s. 95/112.
8. ^ Ulykkesrapport Comet 1 G-ALYY , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 22. august 2017.
9. ↑ Rapport fra undersøgelsesretten om ulykkerne til Comet G-ALYP den 10. januar 1954 og Comet G-alyy den 8. april 1954 ( engelsk , PDF) Ministeriet for transport og civil luftfart . 1. februar 1955. Hentet 31. januar 2019.
10. ↑ Marc Dierikx: Clipping skyerne: Hvordan Air Travel ændrede verden , Verlag ABC-CLIO, 2008 ISBN 978-0-313-05945-2 , side 40
11. ↑ ... Og Dan-Air køber kometer. World News, Flight International, 24. februar 1966, s.290.
12. ↑ Flight International, 1. december 1979 (engelsk), adgang til 28. juli 2019.
13. ↑ Air-Britain Aviation World (engelsk), september 2020, s. 152.
14. ^ Institution of Electrical Engineers 1978, s. 89.
15. ↑ Ulykkesstatistik de Havilland DH-106 Comet , Aviation Safety Network (engelsk), adgang til den 28. juli 2019.
16. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium (engelsk), marts 1995, s. 95/25.
17. ^ Ulykkesrapport Comet 1A CF-CUN , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig 20. august 2017.
18. ^ Ulykkesrapport Comet 1A F-BGSC , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 18. august 2017.
19. ^ Ulykkesrapport Comet 1 G-ALYR , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig 11. november 2017.
20. ↑ Aircraft ulykkesdata og rapport Comet 4 LV-AHP i Aviation Safety Network (engelsk), adgang den 12. marts 2021.
21. ↑ Aircraft ulykkesdata og rapport Comet 4 LV-AHR i Aviation Safety Network (engelsk), adgang den 12. marts 2021.
22. ↑ Ulykkesrapport Comet 4B G-ARJM , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 21. januar 2016.
23. ^ Ulykkesrapport Comet 4C SU-ALD , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 21. januar 2016.
24. ^ Ulykkesrapport Comet 4 G-ARCO , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 21. januar 2016.
25. ^ Ulykkesrapport Comet 4 G-APDN , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 21. januar 2016.
26. ^ Ulykkesrapport Comet 4C SU-ALC , Aviation Safety Network (engelsk), tilgængelig den 19. januar 2016.
27. ↑ Luftfartssikkerhedsnetværk - Rapportliste 1968/3: se 28-DEC-1968 (engelsk), adgang til den 28. juli 2019.