Kontrolleret flyvning ind i terræn

Kontrolleret flyvning til eller mod terræn - tysk  kontrolleret flyvning ind i terræn eller mod (normalt kort kontrolleret flyvning til terræn eller CFIT ) - er en kategori af flyulykker , hvor et fuldt kontrollerbart fly bliverfløjetaf besætningen mod jordoverfladen eller mod en forhindring. Normalt er besætningen ikke klar over den forestående kollision.

definition

Den Internationale Civil Luftfartskommission (ICAO) og Commercial Aviation Safety Team definerer CFIT som en kollision eller nærkollision af et fly under flyvning med et landområde, vand eller en forhindring uden tegn på, at flyet tidligere er gået tabt styring. En CFIT kan finde sted under instrumentflyvningsforhold (IMC) såvel som under visuelle flyvevejrforhold (VMC) og omfatter også tilfælde, hvor piloterne er udsat for optisk bedrag eller begrænset synlighed, såsom brownout eller whiteout .

Situationer, hvor besætningen er opmærksom på den farlige situation, men ikke kan undgå kollisionen, falder ikke ind under CFIT. Dette er især tilfældet, når tekniske eller menneskelige fejl eller ugunstige vejrforhold fører til tab af kontrol over flyet. I dette tilfælde taler man om tab af kontrolindflyvning (LOC-I).

Udtrykket CFIT omfatter heller ikke begivenheder, der opstår i følgende situationer:

• Hændelser, når de skal flyve i lav højde, f.eks. Landbrugsflyvninger , arbejdsflyvninger nær forhindringer og SAR -missioner. Disse ulykker er klassificeret som Low Altitude Operations (LALT).
• Kollisioner med forhindringer ved start og landing ( kollision med forhindring (er) under start og landing , CTOL)
• Bevidst forårsaget hændelser såsom pilotmord ( sikkerhedsrelaterede , SEC) eller terrorangreb
• Hændelser med ubemandede luftfartøjer ( System / komponentfejl eller funktionsfejl (ikke-kraftværk) , SCF-NP eller tab af kontrol-flyvning , LOC-I)
• Mangler landingsbane ( Undershoot / Overshoot , USOS).

frekvens

Mellem 1946 og 1955 var der i gennemsnit 3,5 tilfælde hvert år, hvor et luftdygtigt, kontrollerbart passagerfly blev fløjet off-road. Denne ophobning af CFIT -ulykker førte til udviklingen og indførelsen af ​​varslingssystemet GPWS i nærheden af ​​jorden i 1970'erne . I 1980 var risikoen på trods af den kraftige stigning i lufttrafikken reduceret til omkring to CFIT'er om året.

Den videre udvikling af Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), også kendt som "Terrain Awareness and Warning System" (TAWS), gjorde det muligt at reducere antallet af ulykker yderligere. Den nuværende flyposition sammenlignes med en intern terrændatabase, så besætningen visuelt kan informeres og om nødvendigt advares meget tidligere end ved brug af radarhøjdemåler .

Forebyggelse af CFIT -ulykker

Flere strategier bruges til at forhindre sådanne ulykker.

Ved instrumentflyvning og instrumentlandinger gælder minimum flyvehøjder, som ikke må falde under. På en VOR-DME- tilgang viser for eksempel cockpitinstrumenter den korrekte retning af indflyvningen samt afstanden til lufthavnen. På et indflyvningskort kan besætningen aflæse i hvilken afstand, hvilken flyvehøjde der skal opretholdes.

En computerstøttet advarsel udsendes på lufttrafikkontrolsiden, hvis flyet flyver for lavt. En sådan overvågning finder imidlertid kun sted i nærheden af ​​lufthavne, og kun hvis lufttrafikkontrollen er passende udstyret.

På flysiden er der forskellige teknikker, der er beregnet til at forhindre CFIT -ulykker.

• Den radarhøjdemåler advarer hvis du flyver tæt på terrænet uden flapper eller landingsstellet sænket. Langt fra en lufthavn er det dog stadig muligt at kollidere med terrænet i en kontrolleret "landingstilgang".
• Ovenstående teknologi suppleres af navigationssystemet: En advarsel udsendes, hvis klapperne og landingsudstyret forlænges, mens de flyver lavt, men der ikke er nogen lufthavn i nærheden.
• Den nuværende state of the art (2010'erne) er EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) eller TAWS (Terrain Awareness and Warning System): Advarselssystemet får adgang til en digital terrændatabase. Baseret på satellitnavigationen beregnes det, om flyet er på en kollisionskurs med terrænet. EGPWS inkluderer terrænet, flyveretningen og lufthastigheden og beder piloterne om at klatre, hvis en kollision med terrænet truer inden for en bestemt tidsramme.

Eksempler på CFIT -hændelser

Dårligt syn

• 15. august 1939: I Stuka -ulykken i Neuhammer faldt 13 Junkers Ju 87'ere i jorden. Formationen skal springe gennem et skydække; På grund af en uventet lav skybase kunne piloterne kun se jorden i omkring 100 meters højde og kunne ikke længere opfange flyet i tide.
• 28. juli 1945: Et B-25 bombefly kolliderede med Empire State Building i tyk tåge .
• 2. august 1947: styrtet af Star Dust- flyet kolliderede type Avro 691 Lancastrian 3 med luftfartøjets registrering G-AGWH på flyvningen med nummeret CS59 fra Buenos Aires til Santiago de Chile i de argentinske Andes med vulkanen Tupungato . Mens de krydsede Andesbjergene, blev besætningen sandsynligvis fanget i en jetstrøm, der blæste mod flyet med høj hastighed, hvilket bremsede flyet betydeligt med hensyn til kørehastighed . På grund af vejret troede besætningen, at de allerede var uden for Andesbjergene på grund af den forløbne flyvetid og begyndte at stige for tidligt. Flyet gik tabt i over 50 år, før en gruppe bjergbestigere opdagede det første vrag ved foden af ​​bjerget den 23. januar 2000, som den lokale gletscher havde frigivet efter årtier.
• 3. november 1950: En Lockheed L-749 Constellation of Air India styrtede ned på Air India Flight 245 på Mont Blanc Vorgipfel Rochers de la Tournette. Alle 48 mennesker om bord døde. Romanen The Mountain of Temptation af Henri Troyat er baseret på denne ulykke , som igen blev grundlaget for den amerikanske film The Mountain of Temptation fra 1956 med Spencer Tracy og Robert Wagner . Selv årtier efter ulykken findes der stadig fund i området omkring Glacier des Bossons -gletsjeren , der flyder ned på den nordlige flanke af Mont Blanc, fra denne ulykke og Air India -flyvning 101 den 24. januar 1966.
• 10. september 1952: Efter en kampmission under Koreakrigen kunne en formation af syv Grumman F9F-4 "Panthers" ikke lande på Pohang militære flyveplads på grund af dårligt vejr og undgåede Daegu- basen . Hele gruppen fløj 43 km sydøst for den alternative flyveplads ind i et bjerg og dræbte alle 7 piloter.
• 26. juni 1969: Den belgiske underløjtnant Roger Louis Joseph Marquillier fløj for lavt med sin RF-84F-25-RE Thunderflash som en del af Sky Blue- øvelsen og kolliderede med terrænet nær Laufenselden im Taunus i dårlig sigtbarhed . I dag mindes en mindesten i skoven om ulykken, og dele af flyet kan stadig findes her.
• 12. maj 2010: Efter at landingsflyvningen blev annulleret på grund af manglende synlighed på jorden, styrtede en Airbus A330-202 ned på Afriqiyah Airways flyvning 771 . Besætningen havde vurderet holdningen forkert efter turen - rundt.

Forkert opfattelse af positionen

• 24. januar 1966: Under Air India-flyvning 101 styrtede en Boeing 707-437 ned i Mont Blanc nærmer sig Genève omkring 60 meter under topmødet med omkring 500 km / t og styrtede ned, og alle 117 mennesker om bord dræbte og kunne ikke genoprettes . På ulykkestidspunktet var det antallet af dødsfald efter den næststørste flyulykke på fransk jord. Selv årtier efter ulykken findes der stadig fund i området omkring Glacier des Bossons -gletsjeren, der flyder ned på den nordlige flanke af Mont Blanc, fra denne ulykke og for Air India -fly 245 den 3. november 1950.
• Luftulykke med en Transall C-160 på Kreta i 1975
• 2. januar 1988: Ved indflyvningen til Izmir styrtede en Boeing 737 ind i et bjerg på Condor flyvning 3782 . Årsagen var en navigationsfejl grundet modtagelse af en sidelobe fra det instrument landing systemet . Alle 16 indsatte døde.

Forkert opfattelse af flyvehøjde

• Den 29. februar 1964 fløj et Bristol Britannia (G-AOVO) på British Eagle Flight 802 under dårlige sigtforhold på indflyvningen til Innsbruck mod Glungezer . Piloterne var faldet under den gældende, sikre mindste flyvehøjde uden at have visuel kontakt med lufthavnen.
• 20. maj 1965: En Boeing 720-040B på Pakistan International Airlines Flight 705 (AP-AMH) sank for tidligt på sin tilgang til Cairo International Airport og fløj 20 kilometer syd for landingsbanen ind i ørkenen. Seks passagerer overlevede ulykken, men i alt 121 mennesker om bord blev dræbt, heraf 108 passagerer og hele besætningen på 13 personer.
• 29. december 1972: På Eastern Air Lines flyvning 401 kolliderede en Lockheed L-1011 TriStar med bunden af Everglades på vej fra New York til Miami .
• 28. september 2005: Redningshelikopter Christoph 51 af typen BK 117 kolliderede med den vestlige skråning af Boßler, mens han var på ambulance til München . Alle fire indsatte blev dræbt.

Forkert opfattelse af terrænet

• 9. maj 2012: I ulykken af ​​en Sukhoi Superjet 100 fremstillet af producenten fløj en Superjet (RA-97004) på en demonstrationsflyvning over Indonesien mod Gunung Salak- bjerget . Alle 45 indsatte blev dræbt. Piloterne havde slukket for den korrekt fungerende EGPWS , hvilket ville have advaret om bjergene. De antog forkert, at der ikke var et sådant højt bjerg i nærheden (se også Sukhoi Superjet 100 -ulykken i Indonesien i 2012 ) .

Bevidst faldende under minimum nedstigningshøjde

• Den 19. oktober 1988 faldt piloterne i en Boeing 737-200 fra Indian Airlines (VT-EAH) under den mindste nedstigningshøjde, når de nærmede sig Ahmedabad lufthavn, når sigtbarheden var dårlig . Maskinen børstede mod en højspændingspylon, styrtede ind i et rismark og gik op i flammer. Af de 135 mennesker om bord døde 133 (se også Indian Airlines flyvning 113 ) .

• 24. november 2001: Ved indflyvningen til Zürich styrtede et Avro RJ100 -fly fra Swiss Crossair ned efter at have rørt ved træer nær Bassersdorf , Zürich . Årsagen faldt bevidst under den mindste nedstigningshøjde. Af de 33 beboere døde 24 (se også Crossair flyvning 3597 ) .

Forkert drift af flystyringssystemet

• Den 14. februar 1990 døde 94 mennesker, efter at kaptajnen på en Airbus A320-200 betjent af Indian Airlines (VT-EPN) , da de nærmede sig HAL Bangalore International Airport , satte en målhøjde (for lav) i stedet for en nedstigningshastighed. Piloterne bemærkede deres fejl for sent for at kunne afværge påvirkningen på en golfbane kort før destinationslufthavnen (se også Indian Airlines flyvning 605 ) .
• Den 20. december 1995 blev 159 mennesker dræbt, da en Boeing 757 fra American Airlines (N651AA) nær Cali , Colombia, kolliderede med et bjerg i Andean . Flere waypoints var tidligere blevet indtastet forkert i flystyringssystemet, så flyet befandt sig på en flyvesti, der ikke var planlagt og førte til væsentligt højere terræn end beregnet (se også American Airlines flyvning 965 ) .

Weblinks

• Kontrolleret flyvning til terræn. Flight Safety Foundation

• Les ulykker af typen CFIT. Securite Aerienne (fransk)

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c d e f} CAST / ICAO Common Taxonomy Team: Luftfartstilstedeværelseskategorier. Version 4.7, december 2017, s. 9 (PDF, engelsk, åbnet den 14. februar 2019).
2. ↑ Kontrolleret flyvning til terræn. Flight Safety Foundation, adgang 14. februar 2019.
3. ^ Nicholas Sabatini: Nedadgående pres på ulykkesfrekvensen ( erindring 16. april 2014 i internetarkivet ). International Society of Air Safety Investigators, Federal Aviation Administration (tale fra 12. maj 2006).
4. ^ Ulykkesrapport L-749 Constellation VT-CQP, 3. november 1950. Aviation Safety Network (engelsk, adgang 4. august 2014).
5. ^ Ulykkesrapport B-720 AP-AMH, 20. maj 1965. Aviation Safety Network (engelsk, adgang 17. august 2017).
6. ^ Ulykkesrapport B-737-200 VT-EAH , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 22. februar 2019.
7. ↑ ulykkesrapport B 757-223 N651AA, 20. december 1995. Luftfartssikkerhedsnetværk (engelsk, adgang 8. februar 2016).