Klar luftturbulens

Den klare luft turbulens eller klar luftturbulens (forkortet CAT ) til tysk turbulens i cloud-fri luft , er en stærk bevægelse af luft i områder med ingen synlige skyer fænomener. Med stærke accelerationer fører det bl.a. d. Normalt til en utilsigtet ændring i et flys højde , som undertiden opfattes som et " lufthul " af flypassagerer . Det sker under flyvningen, uden at piloten kan forudse det gennem intensiv observation af luftrummet. I klar luft har piloten ingen synlig indikation af luftmassernes bevægelse .

Clear Air -turbulensen skyldes mødet mellem større luftmasser, der bevæger sig med meget forskellige hastigheder i højder på 7.000 til 12.000 meter. Fænomenet forekommer ofte i jetstrømmens område , nogle gange også i nærheden af ​​bjergkæder. Denne type turbulens kan udgøre en betydelig trussel mod luftfarten , da den i modsætning til andre vejrfænomener som tordenvejr ikke kan lokaliseres med det blotte øje eller med radar og derfor ikke kan undgås ved at flyve rundt i god tid. Klar luftturbulens kan måles med et scintillometer (måling af luftens brydningsegenskaber) eller med en Doppler -lidar .

Den meget hurtige forandringer i retning og hastighed af luften fører til hurtig og uforudsigelige udsving i den flyets elevator .

Større fly rystes ikke så stærkt af disse turbulenser på grund af deres store vingefang og deres høje masse og den tilhørende inerti. På den anden side er rammen på disse maskiner særligt belastet af turbulens.

Alvorlig hændelse

  • Den 28. december 1997 faldt Boeing 747 fra United Airlines (flyvning 826) på en flyvning fra Tokyo til Honolulu efter en to timers flyvetur over det vestlige Stillehav i 33.000 fod højde 1.000 Miles øst for Tokyo i kraftig turbulens. Kort forinden havde piloterne modtaget en advarsel om kraftig klar luftturbulens og tændt sikkerhedsseleskiltet. Flyet blev rystet meget hårdt, den indvendige kabine var ødelagt, passagerer og drikkevogne fløj til loftet. En passager døde ved hændelsen, og 110 passagerer blev såret. Flyet vendte straks tilbage til Tokyo. Tolv passagerer blev indlagt på hospitalet. Den flight recorder viste, at luftfartøjet blev løftet fra turbulens og hang 100 fod seks sekunder senere.
  • Den 5. december 1996 blev 16 passagerer på et fly fra American Airlines skadet, da flyet ramte Clear Air Turbulence over Colorado .
  • Den 10. januar 2008 blev 14 passagerer på Air Canada -fly AC190 skadet, da Airbus 319 uventet stødte på alvorlig turbulens på vej fra Toronto til Victoria i 35.000 fodhøjde. Seks passagerer blev alvorligt såret og måtte indlægges efter nødlandingen i Calgary .
  • Den 1. maj 2017 blev 27 passagerer i et russisk passagerfly såret i alvorlig turbulens på en flyvning fra Moskva til Thailand. Ifølge myndighederne var flyet fra flyselskabet Aeroflot allerede ved at nærme sig Bangkok, da det pludselig kom i turbulens mandag aften. Flyet blev rystet så voldsomt, at passagerer, der ikke havde sikkerhedsseler på, blev kastet mod loftet. Ifølge den russiske ambassade i Bangkok blev 24 russere og tre thailændere såret. De fleste af ofrene fik blå mærker eller knækkede knogler, så flere passagerer skulle opereres.

Ifølge FAA var der fra 1981 til 1996 præcis 252 rapporter om turbulens, der påvirkede store fly. To passagerer døde (begge havde ikke sikkerhedsseler på), 63 blev alvorligt kvæstet, 863 blev lettere kvæstet. To tredjedele af ulykkerne skete i højder over 30.000 fod. Hvert år i USA bliver omkring 60 passagerer såret af turbulens, fordi de ikke har sikkerhedsseler på.

Disse hændelser understreger 1995 -anbefalingen fra mange flyselskaber og FAA om at forblive spændt under hele flyvningen, selv efter at sikkerhedsseleskiltet er gået ud. Piloterne skal forblive spændt med deres hoftebælte under hele flyvningen . Skulderstropperne, som kun kræves til start og landing, sættes på igen for sikkerheden i tilfælde af forventet turbulens.

Ved det mindste tegn på Clear Air Turbulence ( fx pilot rapport , PIREP) fra andre fly, piloterne tænde sikkerhedssele tegn for passagererne og kan ændre deres højde eller flugt rute let og reducere deres flyvehastighed.

For mindre fly kaldes den maksimale hastighed for flyvninger i turbulent luft V NO (Velocity Normal Operations, Normal Operating Speed ​​eller Maximum Structural Cruising Speed) og er slutningen på den grønne bue på lufthastighedsindikatoren . Så begynder den gule bue. Dette hastighedsområde må kun flyves i rolig luft. Desuden vil piloten begrænse hans rorudbøjninger ( styreudbøjninger ) og ikke længere foretage fulde rorbøjninger. Ellers kan belastningerne på flykonstruktionen fra rorbøjningerne og turbulensen tilføje en kritisk kraft.

Luftturbulens

kørte

Det antages, at klare luftturbulenser alene ikke er i stand til at beskadige eller endda ødelægge fly.

På den anden side, i forbindelse med andre omstændigheder, vejrfænomener eller statisk materialesvaghed (se hårgrænser ), anses det for sikkert, at klare luftturbulenser kan bidrage til skader eller endda til fuldstændig ødelæggelse af et fly, se BOAC flyvning 911 .

Det skal dog også tages i betragtning her, at BOAC Boeing 707 -ulykken skete i begyndelsen af ​​jetflyvningen, 1966, og siden har omfattende materielle ændringer fundamentalt forbedret stabiliteten af ​​nye fly.

litteratur

  • Richter, Jan-Arwed; Wolf, Christian - Mayday! Flug ins Unglück , GeraMond Verlag, 2006, ISBN 3-7654-7044-9

Individuelle beviser

  1. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  2. Thai B772 nær Singapore den 12. april 2016, turbulens skader 6. I: The Aviation Herald. Hentet 16. april 2016 .