Bugatti Type 57

Bugatti
Bugatti Type 57 Coach Guilloré (1938)
Type 57
Produktionsperiode:	1934-1940
Klasse :	Overklasse
Kropsversioner :	Sedan , coupé , cabriolet , roadster , touring car
Motorer:	Benzin motorer : 3,3 liter (135-210 hk)
Længde:	4020-4370 mm
Bredde:	ca. 1500 mm
Højde:
Akselafstand :	2890-3300 mm
Tom vægt :	1400-1600 kg
Tidligere model	Bugatti Type 49
efterfølger	Bugatti Type 64

Bugatti Type 57 er en serie af den tidligere franske bilproducent Bugatti (1910–1956). Officielt ansvarlig for projektet var Jean Bugatti , søn af virksomhedens grundlægger Ettore Bugatti . Han bidrog også med væsentlige designelementer, som blev implementeret sammen med ordføreren Joseph Walter.

I alt 630, 680, 710, 750 (inklusive 41 Type 57 S og 4 Atlantic ) eller 830 køretøjer i Type 57-serien blev produceret i tre serier fra 1934 til 1940 afhængigt af kilden .

Uanset det nøjagtige antal er Type 57 den længst byggede model i de største mængder og en af ​​de vigtigste af mærket. En 1938 Type 57 SC Atlantic har været den dyreste brugte bil i verden i flere år (fra 2013) med en auktionspris på anslået 30-40 millioner amerikanske dollars.

miljø

Ettore Bugatti tegnede sine første designs til biler i slutningen af ​​det 19. århundrede. På det tidspunkt arbejdede han blandt andet for de Dietrich og Deutz . I 1910 grundlagde han sit eget firma i Molsheim i Alsace , som på det tidspunkt tilhørte det tyske imperium . Bugatti blev primært kendt for sine lette og hurtige sportsvogne og i racing, for eksempel med Brescia- serien og den legendariske Type 35 , der var tilgængelig i mange versioner som sports- og Grand Prix-køretøj og betragtes som den mest succesrige racerbil .

På den anden ende var Type 41 "Royale" , en af ​​de mest luksuriøse biler, der nogensinde er fremstillet. Kun syv eksemplarer inklusive prototypen blev bygget. Motoren blev bygget efter de typiske Bugatti-principper, men med gigantiske dimensioner; prototypen havde en forskydning på 11,7 liter, de andre 12,8 liter hver.

Typerne 44 , 46 , 49 , 50 og 55 , der blev produceret til vejen umiddelbart før Type 57 , modtog gode anmeldelser fra eksperter, men solgte ikke i tilstrækkeligt antal. Senest i 1932 befandt virksomheden sig i en alvorlig krise, hvor salget faldt fra 622 køretøjer i 1930 til kun 156 i 1932, hver spredt over et stort antal modeller og varianter; arbejdsstyrken faldt fra 622 til kun 61 mellem 1930 og 1933 Medarbejder.

Ettore Bugatti havde betroet projektledelsen til sin søn Jean, som allerede var ansvarlig for testafdelingen og snart også for racerteamet. Siden 1930 havde Jean overtaget mere og mere ansvar. På højden af ​​en arbejdskonflikt på baggrund af politisk uro i Frankrig og også med strejker mod anlægget i juni 1936 overtog han også den operationelle ledelse af virksomheden i 1936, mens Ettore forhandlede med banker i Paris og arbejdede på projekter som Bugatti-jernbanevognen .

Type 57 var brandets sidste model før krigen og blev dets mest succesrige.

Modelhistorie

I modsætning til Talbot-Lago anså Bugatti dog ikke længere for at være hensigtsmæssigt at udvikle en enkelt model til vej og racing. Dette betød, at hovedsagelig Jean Bugatti forberedte Grand Tourisme Type 57 sammen med den nye Bugatti Type 59 racerbil . En ting, de har til fælles, er Bugatti Type 49- motoren som udgangspunkt. På det tidspunkt blev Ettore Bugatti stærkt påvirket af designet af den amerikanske ingeniør Harold Arminius Miller .

Fabrikken introducerede løbende forbedringer af Type 57 i produktion. Der var store ændringer i 1936 og 1938, og derfor taler vi om i alt tre modelserier. Type 57 var tilgængelig fra fabrikken i fire versioner til vejen: 57 (grundversion eller også kaldet ”normal”), 57 C (kompressor), 57 S (sportsmodel) og 57 SC. De to sidstnævnte blev kun tilbudt fra 1936 til 1938 (2. serie) og havde modificerede motorer og chassis. Specielt Type 57 SC betragtes som en af ​​de første super sportsbiler .

Både konceptet i serien som en sporty, behagelig Grandes Routières såvel som designet på fabriksorganerne bærer Jean Bugattis underskrift. Hvem i sidste ende tog beslutningen viser, at designet af de to prototyper blev lavet tidligt, men med alvorlige konsekvenser: Jean Bugatti havde leveret en moderne uafhængig hjulophæng foran . Ettore fandt ud af dette i anledning af et besøg på fabrikken og bestilte uden konsultation at udskifte det med en teknisk forældet stiv foraksel. Det blev bevaret i en tilpasset form gennem hele byggeperioden, og selv efterfølgerne Type 64 og Type 101 måtte stadig nøjes med det.

Serie 1

Eksterne kendetegn ved den første serie er de fritstående forlygter monteret på en stiver og de lange, lodrette ventilationsåbninger på motorhjelmen.

Ikke kun eksemplet med den forreste affjedring viser, at Type 57, der blev bygget fra 1934 til 1940 og i mange henseender meget avanceret, var håbløst bagud i nogle detaljer. Jean Bugatti havde også i hemmelighed testet en prototype med en motor med et modificeret knastakseldrev, men var ude af stand til at gennemføre en sådan ændring.

motor

Parametre	Data
Byggetid:	1933-1939
Motor:	In-line otte-cylindret monoblokmotor
Forskydning :	3257 cc
Ventilstyring :	to overliggende knastaksler
Strøm:	fra 99 kW (135 hk) ved 5000 omdr./min

Motoren var baseret på 3,3-liters serien - otte-cylindret af typen 49 . Det blev lavet på typisk Bugatti-måde med et krumtaphus lavet af let metal og en cylinderblok i ét stykke med et cylinderhoved, der ikke kunne fjernes (" pose-cylinder "). Forskydningen på 3257 cm³ ( boring × slaglængde = 72 × 100 mm) blev overtaget fra Type 49, men ikke dens ventilstyring med kun en overliggende knastaksel (OHC) . Type 57 (og den lignende type 59 ) havde to overliggende knastaksler (DOHC), som blev drevet via tandhjul i den bageste ende af blokken og betjente ventilerne via vippearme. De sad i todelt huse boltet til cylinderblokken. Tre-ventil-princippet (to indløbsventiler og en udløbsventil ), som Bugatti havde forfulgt i årevis, blev ikke længere brugt. Forbrændingskamrene var halvkugleformede og krumtapakslen understøttet seks gange.

Motorer, hvor cylinderhovederne ikke kunne fjernes, blev ellers kun brugt i motorsport på det tidspunkt; fordi en cylinderhovedpakning , der ikke er til stede, ikke kan forårsage motorfejl og derfor øger pålideligheden. Denne fordel er imidlertid på bekostning af nem vedligeholdelse. I Bugatti-motoren kunne ventilerne kun trækkes ind, hvis ventilstyrene ikke var installeret.

Selv i basisversionen var effekten omkring 135 hk ved 5000 omdr./min. Med en letvægts karrosseri accelererede køretøjet fra 0 til 100 km / t på lidt over 12 sekunder. Type 57 var også en af ​​de få biler af sin tid, der kunne gå op til 160 km / t under normale vejforhold.

Imidlertid gør ædru numre ikke retfærdighed til lyslegerede motorer fra Bugatti. Ettore Bugatti lagde altid stor vægt på det æstetiske udseende. For eksempel blev Bugattis motorhuse dekoreret med et håndbearbejdet perlesnitmønster.

Motoren i Type 59 Grand Prix racerbil blev også afledt af Type 49 .

Den fælles udvikling af type 57 og 59 sparede udviklingsomkostninger, ressourcer og tid og gjorde det muligt at bruge nogle almindelige motorkomponenter.

Kraftoverførsel

Type 57 er mærkeets første serie med gearkassen flanget til motoren. Indtil da havde Bugatti brugt en forældet transmission , hvor gearkassen blev installeret i midten af ​​chassiset adskilt fra motoren foran. Dette gjorde det nødvendigt med to kardanskakter ; en fra motoren til gearkassen og en anden fra gearkassen til bagakslen. Mange producenter havde opgivet denne type konstruktion inden første verdenskrig .

En fire-trins gearkasse med bakgear, hvis tre øverste gear var synkroniseret , var standard . Det var ikke en styrke af typen 57. Dette var ikke særlig signifikant, fordi de fleste køretøjer, der allerede havde den elektriske Cotal - preselector gearkasse, blev bestilt. Dette system gør det muligt at "forvalg" et gear med et håndtag uden straks at aktivere det. Dette sker elektrisk, så snart koblingen aktiveres, men derefter uden yderligere handling fra førerens side. Dette gør det muligt for ham at holde hænderne på rattet inden sving og stadig nedskifte på det rigtige tidspunkt. Cotale transmissioner har et lille gearstang på ratstammen. Type 57 og 57 C havde tørre koblinger med en plade, svarende til dem, der blev brugt i nogle type 49'ere.

Chassis og affjedring

Type 57 havde en konventionel, let stigeramme med tværelementer. I serie 1 var motorblokken en del af rammen og gav dens forreste del stabilitet. Chassiset havde en akselafstand på 3,3 m, det forreste og bageste spor var 1,35 m.

Meget tidligt Type 57 normaler havde en todelt foraksel, som snart blev erstattet af en en-del.

Bilen havde Halbelliptik- bladfjedre foran og bagved en fodgængerakse med skubbet Viertelelliptikfedern og De-Ram - eller Hartford - snubbers . Type 57 modtog Rudge wire-eger hjul i dimensionerne 5,50 × 18 med centrallås som standard .

Bugatti fortsatte med at betjene de store tromlebremser med kabeltræk indtil 1938.

Serie 2

Serie 2, der blev introduceret i slutningen af ​​1936, fik et chassis af tungere størrelse. Motorblokken havde ikke længere en bærende funktion, fordi den blev opbevaret i gummi i kabinettet, i stedet var der flere tværstiver. Der var også en ny udstødningsmanifold og mere moderne og billigere teleskopiske støddæmpere fra Allinquant , som efter anmodning kunne eftermonteres i serie 1-køretøjer. Dashboardet er også blevet redesignet.

Ændringerne gik hånd i hånd med en revision af karrosseriet. Navnlig varianterne Stelvio , Ventoux og Galibier nydt godt af forbedrede linjer.

En stærkt modificeret variant i anden serie var Type 57 S beskrevet nedenfor.

Type 57 og 57 C Series 2 kan genkendes af motorhjelmen med lodrette ventilationsåbninger arrangeret i tre vandrette rækker. Radiatoren har termostatstyrede lameller, og forlygterne er lavere og fastgjort til skærmen uden stiver.

Serie 3

Med serie 3 modtog Type 57 hydraulisk betjente bremser fra 1938 . Bugatti-teknikerne tilpassede det udbredte Lockheed- system til Type 57 og gav det to hovedbremsecylindre . Systemet kan eftermonteres til ældre Type 57'er.

Udad var de forlygter, der nu var integreret i fenderne, og to kromelementer, der erstattede den forreste kofanger, mærkbar. De var i form af aflange dråber, der tilspidsede udad. Hornet blev også integreret i det.

Moderniseringen så attraktiv og aerodynamisk ud og passede også til den ældre serie. En hel del Type 57'er blev moderniseret på fabrikken eller i autoriserede værksteder. Dette gav mening i betragtning af de høje bilpriser og afgifter på nye biler, men det gør identifikationen vanskeligere i dag.

Versionerne af Type 57

Bugatti Type 57, 57 T og "Normale"

Selv i basisversionen var Type 57 en meget sporty bil, der også var velegnet til lange rejser. Officielt kun kaldet Type 57 , tilføjes tilføjelsen Normal eller betegnelsen Type 57 T lejlighedsvis til bedre at skelne den fra andre versioner. I tidligere Bugatti, som faktisk var designet til racing, stod "T" for gadeversionen Tourisme med reduceret effekt.

Bugatti Type 57 C

Parametre	Data
Byggetid:	1937-1940
Motor:	In-line otte-cylindret monoblokmotor med kompressor
Forskydning:	3257 cc
Ventilstyring:	to overliggende knastaksler
Strøm:	119 kW (160 PS) ved 5500 omdr./min

En kompressorversion af Type 57 var planlagt fra starten, men den officielle introduktion af Type 57 C (C for "kompressor") fandt først sted i februar 1937. Motoren blev stort set overtaget fra basismodellen. Med Roots-blæseren lavede den 160 hk.

Testingen tog meget lang tid. Prototypen (nr. 57452, senere # 57308; se illustration), malet rød på det tidspunkt, var allerede tilgængelig til testkørsler til særligt gode kunder i udkanten af ​​Paris Motor Show i februar 1936. Det blev præsenteret af Jean Bugatti, Jules Goux og eks-verdensmester Robert Benoist , der kørte Bugatti-filialen på Avenue Montaigne i Paris. Ingen type 57 C blev vist på selve Bugatti-standen; Messens stjerne var Atlanterhavet , som blev præsenteret for første gang . Efter en motorfejl kom prototypen til fabrikken til reparation i september 1937 med lidt mere end 20.000 km og blev hos Benoist i nogen tid. Derefter blev han solgt til Comte Aymar Antoine de la Rochefoucauld (1914-1991). Køretøjet er bevaret. De næste to Type 57 C, to Gangloff- konvertible, gik til deres nye ejere i midten og slutningen af ​​februar 1937. Salget fortsatte med at være trægt; kun fem køretøjer blev bygget i 1937 og leveret mellem juni og august: numre 7517 / 7C, 57506 / 8C, 57526 / 10C, 57496 / 11C og 57576 / 12C. Det næste salg fandt først sted i januar 1938. Samlet set blev der kun lavet 95 eksemplarer af denne version mellem 1937 og 1940.

Som normalt kunne kompressoren eftermonteres. Anlægget i Molsheim udførte også sådant arbejde. Konverteringen har været mulig på alle Type 57'er siden produktionsstart og kunne også vendes.

Racerversionen "Tank" (Type 57 G) fra 1936 er afledt af 57 C, hvorimod "Tank", som Jean-Pierre Wimille og Pierre Veyron vandt Le Mans i 1939, var en "normal", specielt kropsformet Type 57 C Det var i dette køretøj, at Jean Bugatti havde en dødsulykke den 11. august 1939. Ettore Bugatti fik ødelagt ulykkeskøretøjets ødelæggelse på et ukendt sted nær anlægget.

Bugatti Type 57 S.

Parametre	Data
Byggetid:	1936–1938 (serie 2)
Antal stykker:	omkring 60
Motor:	In-line otte-cylindret
Forskydning:	3257 cc
Strøm:	130 kW (175 hk) ved 5500 omdr./min

"S" i navnet står for meget mere end en udstyrspakke. Den var kun tilgængelig i 2. serie (1936–1938) og omfattede et helt katalog over afvigelser og ændringer med dybe ændringer i køretøjsteknologi. Som et resultat havde tillægsprisen på 30% på grundmodellen, som allerede var meget dyr med FF 43800 (193x), indflydelse. For dette modtog kunden

• højere motoreffekt (175 HK / 130 kW) uden kompressor
• højere kompression
• Stromberg karburator
• Tør sumpsmøring
• Scintilla Vertex antændelse
• Dobbelt skiftekobling
• Chassis forkortet med 32 cm (akselafstand 2890 mm)
• Sænkning gennem modificeret affjedring foran og understel design bagpå
• De-Ram friktionsstøddæmpere
• nedre hætte
• V-formet, aerodynamisk kølergrill
• lavere siddeposition med mere skrå ratstamme

Ikke alle varianter af Type 57 kunne bestilles som "S". Pakken var kun tilgængelig for Atalante- og Aravis- modellerne og det bare chassis. Atlanterhavet indtog en særlig holdning , den var officielt kun tilgængelig i SC-versionen; dog modtog den første kunde sit køretøj uden det.

Bugatti Type 57 SC

Parametre	Data
Byggetid:	1937-1938
Antal stykker:	41-42
Motor:	In-line otte-cylindret
Forskydning:	3257 cc
Strøm:	147 kW (200 hk) ved 5500 omdr./min
Tophastighed:	~ 225 km / t

Typen SC svarer til "S", men modtog også en Roots-kompressor. Dette blev tilpasset til den "tunede" motor på "S" og øgede effekten fra 175 hk (129 kW) ved 5500 / min og 190 km / t top til (afhængig af kilde) 200 hk (147 kW) til 210 hk (154 kW) ved 5500 o / min og en tophastighed på 200-225 km / t. Især sidstnævnte værdier afhænger naturligvis altid af det valgte gear- og akselforhold, karosseri og totalvægt.

SC-pakken var forbeholdt Atlantic , Atalante og Aravis . Fabrikken var imidlertid fleksibel nok til at imødekomme kundernes behov. Den første af de fire atlanterhavsbygninger blev leveret uden kompressor.

SC-versionen var kun i området fra 1936 til 1938 og sluttede naturligvis med ophør af "S" -chassiset. I alt forlod kun 41 køretøjer fabrikken med SC-specifikationen; (42 ifølge en anden kilde) blev et nummer på 57 S eftermonteret med en kompressor.

Bugatti Type 57 G "Tank"

Parametre	Data
Byggetid:	1936
Antal stykker:	3
Motor:	In-line otte-cylindret
Forskydning:	3257 cc
Strøm:	150 kW (200 hk) ved 5500 omdr./min
Tophastighed:	~ 225 km / t

Type 57 G var en racingversion, der blev gjort tilgængelig i 1936. Det stammer fra standardmodellen (ikke fra 57 S) og modtog en "tunet" motor, der ikke svarede til 57 S, men også udviklede 200 HK (150 kW). 57 G modtog “klaverstrengene” egerhjul af racerbil Type 59 Grand Prix . Fordi køretøjet var beregnet til langdistanceløb, behøvede det ikke en kompressor. Kælenavnet "tank" var sandsynligvis uundgåelig; offentligheden havde allerede givet den tilsvarende forklædte type 32 fra 1923 dette navn. Til sammenligning var kroppen på 57 G mere afbalanceret, bedre formelt og tilbød mere plads. Strukturen var forsynet med adskillige åbninger og ventilationsåbninger til køling, og ved at udelade de indvendige fenderpaneler blev vægten sparet og motorens køling forbedret. Det er uklart, hvorfor Bugatti stolede på Type 57 G og ikke på Type 57 S Torpédo Competition, som også tidligere var udviklet til racing . Dette var i det mindste tilgængeligt til Le Mans 24-timers løb. Efter at dette løb blev aflyst, så Torpédo-konkurrencen ingen brug af løbet.

Med Type 57 G vandt Jean-Pierre Wimille 1936 Grand Prix de la Marne, som blev annonceret som et sportsbilsløb . og med Raymond Sommer den franske Grand Prix i Montlhéry . I det følgende år var Wimille og Benoist også i stand til at opnå en fransk triumf ved Le Mans med Type 57 G. Disse succeser blev ikke mindst tilskrevet det lavere brændstofforbrug på grund af den bedre aerodynamik.

Udviklingen af ​​Type G blev derefter opgivet til fordel for Type 57 C "Tank", hvor naturligvis erfaringerne med aerodynamik blev indarbejdet. En kopi eksisterer stadig; det vises på Simeone Automotive Museum i Philadelphia . Dette er den førnævnte Le Mans vindende bil fra 1937 (chassis nr. 57367).

Bugatti Type 57 S / 45

Parametre	Data
Byggetid:	1936-1938
Motor:	In-line otte-cylindret
Forskydning:	4743 cc
Strøm:	300 PS (221 kW) til 350 PS (257 kW)
Antal stykker:	1-2

Selvom det hedder Type 57 S / 45, er dette navn vildledende og har sandsynligvis markedsføringsmæssige grunde. Denne racerbil og testkøretøj har chassiset fra den sidste førkrigs racerbil Type 59 og motoren af Type 50B . Afhængig af kompressionen, den valgte karburator og en hvilken som helst kompressor, producerede den op til 350 hk og blev anset for at være meget stabil. På grund af de tynde cylindervægge blev der anvendt ventilsæder og cylinderforinger lavet af stål. Motorerne modtog et højtydende Scintilla Vertex- tændingssystem . Roots kompressoren kørte med samme hastighed som motoren. I princippet er det en parallel udvikling af Type 50B.

Akselafstanden var 2850 mm, "klaverstrengene" egerhjul af type 59 med indstøbte bremsetromler var fastgjort til de stive aksler (5,5 x 19 tommer foran og 6,5 x 19 tommer bag). Strømlinjeformede Barchetta- kroppe blev lavet til begge køretøjer .

En af de to køretøjer findes, og en rekreation blev foretaget omkring 2003.

Ifølge en kilde var der efter Anden Verdenskrig en anden Type 57 S / 45, der stammer fra 57 G og modtog en 4,9 liters version af Type 50B. Køretøjet siges at have produceret 470 hk. Det skulle starte ved Le Mans 24 timer i 1957 , men blev kun brugt i praksis.

Bugatti Type 57 S / 40

Parametre	Data
Byggetid:	1957
Motor:	In-line otte-cylindret
Forskydning:	4000 cc
Strøm:
Antal stykker:	1-2

Der er mange uklarheder omkring Type 57 S / 40, ikke mindst fordi vigtige fabriksdokumenter ikke er bevaret. Hvad der er sikkert er, at en sådan version var planlagt . Muligvis så hun Jean Bugatti som en potentiel driver for den planlagte efterfølger til Type 57, hvoraf den ovennævnte Prototype Type 64 eksisterer.

Efter Anden Verdenskrig havde fabrikken stadig ubrugt Type 57 chassis. Sandsynligvis af omkostningsårsager anvendte Roland Bugatti (1922–1977), den yngste af Ettores to sønner og den sidste chef for virksomheden, et sådant chassis for at teste en videreudvikling af Type 101. To sådanne prøver blev eksperimentelt udstyret med en Type 50B-motor reduceret til omkring fire liter og testet som Type 57 S / 40.

Det er ikke overraskende, at kombinationen af ​​et chassis designet i 1933 og en endnu betydeligt ældre motor ikke længere var tilfredsstillende i 1957, især da Type 57-motoren var et velprøvet design.

Hvis tiden for denne bil var ude, var det på grund af det politiske miljø , det forældede chassis med stive aksler, det i mellemtiden utilstrækkelige pris-ydelsesforhold og den sidste serie otte-cylindrede motor i den vestlige verden. Logisk nok kom Type 57 S / 40 ikke ud over prototypetrinnet. Ifølge en anden kilde var denne version kun planlagt.

Chassisnumre

De chassis numre af type 57 begynder med cifrene "57", efterfulgt uden en plads ved fortløbende produktionsnummer (begynder med "101"). Hverken specifikationen (standard, C, S eller SC) eller serien kan afledes direkte fra den. Lejlighedsvis tilføjes motornummeret adskilt fra det faktiske chassisnummer med en skråstreg . Dette har to til fire cifre; S og C specifikationer er noteret med et tilsvarende bogstav i slutningen. Det lave motornummer angiver, at motoren ikke blev leveret med dette chassis. Han modtog en kompressor fra fabrikken. Det høje produktionsnummer angiver den tredje serie. Faktisk tilhører dette chassis en Type 57 C Roadster (3. serie) fremstillet i 1938 med et karrosseri fra Voll & Ruhrbeck .

Et problem med at bestemme det nøjagtige antal individuelle modeller - ikke kun Type 57 - er Molsheims praksis med kun at tildele et nummer til chassiset, efter at de er solgt. Dette skyldtes muligvis skattemæssige årsager og førte til, at fabrikken altid havde ”rå” umærket chassis.

Fabrikskarosserier (Bugatti og Gangloff karrosseri)

På det tidspunkt var det almindeligt for eksklusive bilproducenter at levere et ”rullende chassis”, det vil sige et chassis med motor- og kølergitter samt trimdele som navkapsler osv. Plus eventuelt skærme og motorhjelme til en bodybuilder efter kundens valg . Derefter lavede han strukturen i henhold til kundens krav. Dette kunne være en "fuld brugerdefineret", dvs. en version specielt tegnet til denne kunde og kun bygget en gang, eller kunden ledte efter det ønskede design fra bodybuilders katalog, som derefter blev individuelt detaljeret. Denne metode kostede betydeligt mindre end en helt redesignet krop, men førte til et tilsvarende individuelt resultat og tillod et næsten uendeligt antal muligheder for at svare på kundeanmodninger, fra maling til polstring, indretning inklusive materialevalg til hjul, forlygter og beslag og applikationer .

Bugatti arbejdede for det meste med Gangloff i Colmar, en udløber af en prestigefyldt Geneve-træner. Men der var også uafhængige Gangloff-design - og Bugatti ledede en intern kropsafdeling, ledet af Ettores søn Jean, og hvor Lucien Schlatter, en meget dygtig ordfører, var ansat. Jean Bugatti indså for eksempel Coupé Napoléon og den (i mellemtiden genskabte) "Esders" Roadster på Royale-chassiset. Han producerede også de tidløst smukke coupéer og konvertibler af Type 55 (replikeret i 1980'erne og 1990'erne af De la Chapelle med BMW-teknologi) og coupéerne "Profilée" og "Surprofilée" på Type 50.

Alt håndarbejde

Bugatti Type 57 var den længst byggede og mest succesrige model af mærket. Det blev bygget efter den traditionelle metode: kunden bestilte et af det håndlavede chassis, kunne stille forskellige anmodninger og derefter få det klædt af den bodybuilder, han valgte. Som et resultat tjente producenten kun en del af køretøjet, et omtrent lige stort beløb gik til bodybuilder . Han skabte også strukturen i hånden; lejlighedsvis som en engangsproduktion, men oftere i små serier på fem til 20 enheder, hvor kunden kunne specificere snesevis af materiale, udstyr og farvespecifikationer.

Bugatti karrosseri

Det, der kaldes "fabrik" eller "kataloglegemer", er baseret på de designs, som Jean Bugatti havde lavet til i alt seks varianter, og som var opført i salgskataloget. Som mange andre bilproducenter oprettede Bugatti sin egen karrosseriafdeling, der fra 1923 fungerede som et firma inden for virksomheden og med de højeste kvalitetsstandarder.

I 1927 blev Joseph Walter , en ordfører, hyret til at specificere og udarbejde Jean Bugattis udkast.

Far og søn Bugatti fortolkede udtrykket ”fabriksorgan” bredt. Et specielt træk ved Bugatti og især Type 57 var, at fabrikken var ret generøs med tegningerne. Hvis kunden kunne lide en fabriksinstans, men ønskede at ansætte en bodybuilder efter eget valg, kunne han få plankopier. Denne beslutning blev utvivlsomt gjort lettere af den ekstraordinære succes med Type 57, hvilket førte til øget overbelastning af den interne karrosseriafdeling og dermed til lange leveringstider.

Normalt brugte Bugatti ikke et badge til sine egne kroppe, som det var almindeligt for uafhængige virksomheder.

Gangloff body shop

Som et resultat afgav Bugatti i stigende grad ordrer til opførelse af sådanne kroppe hos Carrosserie Gangloff i det nærliggende Colmar . Dette selskab blev oprindeligt grundlagt i 1919 som en filial af et schweizisk moderselskab . I spidsbelastningsperioder leverede dette firma, hvis administrerende direktør Bugattis var på venlige vilkår, fem kroppe til anlægget hver måned. Gangloff bidrog med i alt omkring 180 kroppe til Type 57 og var dermed langt den vigtigste leverandør af kroppe til Type 57 efter Bugatti . Så det sker, at Gangloff-kreationer følger de linjer, der er givet af Jean Bugatti, men adskiller sig i detaljer. Kvaliteten af ​​håndværket opfyldte de højeste standarder både på fabrikken og i Gangloff. Gangloff byggede de fleste af Stelvio cabriolet. Den unge chefdesigner Louis Schlatter var ansvarlig for en hel række uafhængige designs, ofte som engangsartikler.

Det bare chassis blev leveret til Colmar alene af Bugatti-medarbejdere. Den Grand Prix legende René Dreyfus , der var ansat af Bugatti som en bygge- og chauffør, også overført sådanne chassis, som han anses for god køreundervisning.

Et særligt interessant køretøj er "Grand Raid" roadster, som Gangloff byggede på eget initiativ meget tidligt. Køretøjet var beregnet som den sportslige topmodel i serien; I stedet foretrak Jean Bugatti præference for sit eget Aérolithe- design , som blev videreudviklet til Atlanterhavet.

Andet

Andre bodybuildere var også baseret på fabriksinstanser, selvom det for det meste ikke vides, om Jean Bugattis tegninger faktisk var tilgængelige for dem, og om de tog friheden til at gennemføre dem. En galibier med et andet design af vindueslinjen og dørmekanismen fra den schweiziske karosseributik Graber eller cabriolet Aravis og Stelvio fra Letourneur et Marchand er kendt. En liste over andre karosseribygere kan findes nedenfor.

Seks varianter

Oprindeligt var der tre “fabriksbygninger” til Type 57: 4-dørs, 4-personers Berline de Sport Galibier , dens to-dørs version Ventoux (ofte benævnt Coach) og 2-sæders cabriolet Stelvio . Mere blev tilføjet over tid, så i alt seks kropsvarianter blev tilbudt ab fabrik; dog var ikke alle i programmet gennem hele produktionsserien, og ikke alle var tilgængelige for hver chassisversion. Fabriksorganerne er blevet revideret to gange i overensstemmelse med de tekniske forbedringer, så de tre serier også kan differentieres visuelt. Imidlertid blev nogle ældre modeller optisk "opgraderet" til en yngre model på fabrikken. Efterfølgende ændringer blev lejlighedsvis foretaget af specialiserede værksteder uden fabrikstilladelse. Alt dette gør det vanskeligt at identificere disse køretøjer, hvis et chassisnummer ikke er tilgængeligt.

Galibier

Serie 1, 2 og 3; Type 57 og 57 C

Den Col du Galibier ( fransk for "Galibier Pass") er en bjergpas i den franske del af Alperne . Det er et velkendt sted for både cykel- og billøb.

Fire-dørs Galibier sedan var strukturelt relateret til Ventoux . Det er en typisk repræsentant for sportssedans i denne æra og ser næsten skrøbelig ud, især i versionen af ​​1. serie. Den konservative form skjuler en struktur med meget aluminium, udført i højeste kvalitet. De særlige funktioner inkluderer den meget flade forrude - et stilelement, som Jean Bugatti først brugte i Type 50 - og konstruktionen, der klarede sig uden en B-søjle . Frontdørene var hængslede foran, bagdørene bagpå. En genial mekanisme sikrede dørene på hinanden og på gulvet og taget. En ulempe var, at hoveddørene altid skulle åbnes først for at åbne bagdørene. Det er sandsynligvis derfor, at Berline ikke solgte særlig godt. Ikke desto mindre, ligesom de to andre versioner, der først blev introduceret , forblev Galibier inden for produktionsområdet. Mindst en Galibier blev bygget nær Graber.

Disse sedaner var hurtige. I 1939 nåede en Type 57 C Galibier drevet af Jean-Pierre Wimille 182,6 km / t på Montlhéry racerbanen .

I 2009 fejrede Bugatti Automobiles SAS Type 57 Galibier med Bugatti 16C Galibier konceptbil . Køretøjet skulle komme på markedet som en fire-dørs hatchback sedan i det øverste prissegment 2014-2015. Projektet blev annulleret. Prototypen havde en W16-motor, der stammer fra Bugatti Veyron , med en slagvolumen på 8 liter, dobbelt turboladere og permanent firehjulstræk .

Ventoux

Serie 1, 2 og 3; Type 57 og 57 C

Den Mont Ventoux er et bjerg i den franske Provence. Det havde en mystisk betydning for kelterne og var mødested for en bjergbestigning fra 1902 til 1977, den åbenlyse grund til, at Bugatti kaldte en fabriksinstans efter den.

Type 57 blev tilbudt i hele produktionsperioden af ​​Type 57 og viste sig at være den mest populære variant. Som en sporty 4-pers. Dannede den rygraden i serien. 57 S og SC blev ikke tilbudt som Ventoux .

Jean Bugattis design stammer fra hans klassiske "Coach profilée", som blev introduceret i 1932 til Type 50 . Det mest slående træk var igen en meget flad forrude. De bløde, flydende linjer af fendere og løbebrætter i 1. serie var også typiske for Jean Bugatti. "Ventoux" var tilgængelig med 2 eller 4 sidevinduer og efter anmodning med "Vutotal" frontvindue med en ekstremt tynd ramme udviklet af Carrosserie Labourdette . Mange kunder understregede den ret tunge krop til en Bugatti med beklædning på de bageste fendere.

Stelvio

Serie 1, 2 og 3; Type 57 og 57 C

Stelvio er det italienske navn til Stelvio Pass .

Denne variant var en to- til fire-personers cabriolet. Dens produktion blev overladt til hele Gangloff; kun et par eksemplarer blev produceret af andre bodybuildere på kundens anmodning. En version af Letourneur et Marchand er kendt .

Et specielt træk ved "Stelvio" var et konvertibelt toprum, hvor taget blev sænket ned, da det blev åbnet. Det åbne tag forstyrrede ikke køretøjets linje, og bagfra blev forbedret. I den første serie så det betydeligt tungere ud i det bageste område, som efterfølgende blev forbedret. På denne model blev reservehjulet båret bagpå; i 3-serien under bagagerumslåget. Et eller to sidemonterede reservehjul med eller uden kabinet var valgfri, så der var lidt mere bagagerum. Afvigelser er også mulige for disse køretøjer, som normalt fremstilles efter kundens anmodning.

Atalante

Serie 1 og 2; Typer 57, C, S, SC

Atalante er en figur fra græsk mytologi og var derfor den hurtigste løber i Grækenland.

Den Atalante var en to-personers, meget sporty coupe med aerodynamiske fremgangsmåder, især i udformningen i hjulkassen. Der var ingen løbebrætter. Modellen blev introduceret i april 1935. Igen var der masser af valg, der endda indeholdt forskellige farveskemaer. Et stofskydetag var også tilgængeligt som ekstraudstyr, som sammen med bagruden kunne åbnes op til bagagerumshøjden.

Den Atalante var for dyrt og upraktisk at være en kommerciel succes. I 1938 blev det fjernet fra programmet; kun ca. 40 enheder med “S” -chassiset (1936–1938) forlod fabrikken.

En Type 57 C Atalante fra 1939 hentede US $ 880.000 på auktion i 2008, en amerikansk rekord på det tidspunkt.

• 

  Type 57 eller 57 C Atalante , 2. serie

• 

  Type 57 eller 57 C atalante ; 2. serie med eftermonteret front af 3. serie (1936)

• 

  Type 57 SC Atalante (1936)

• 

  Type 57 SC Atalante (1936)

Aravis

Serie 3; Typer Typer 57, C, S, SC

De Aravis var en to-personers sports konvertible og kombinerede elementer af Stelvio og Atalante , hvoraf det var den indirekte efterfølger. Han optrådte med 3. serie; ifølge en kilde blev det kun tilbudt i 1939.

Navnet går tilbage til et bjergkæde i de franske præalper ( Savoy og Haute-Savoie ). De Aravis havde lange, flydende linjer og moderne, dråbeformet stil fendere. Basismodellen var mindst 10% dyrere end Stelvio . Denne version var tilgængelig som Type 57, 57 C, 57 S og 57 SC.

Gangloff byggede mindst en Aravis Coupé i 1939 . I Letourneur & Marchand opstod syv Aravis , inklusive den allerførste, som også blev vist på Paris Motor Show 1938. Tre af dem var Type 57 C.

Succesen for denne model realiserede sig ikke, så den blev afbrudt i 1939. Som Type 57 SC er Aravis den mest efterspurgte model i serien efter Atlanterhavet .

Et andet specielt træk er en Aravis, som den belgiske karosseribygger Paul Nee byggede på chassiset fra en tidlig Standard 57 i 1937. Denne, sandsynligvis en af ​​de første, blev leveret som en galibier . Chassisforbedringerne, der blev foretaget på samme tid, bragte køretøjet tæt på Serie 2-specifikationen. Den dyre omstilling på fabrikken betalte sig for ejeren, fordi han var i stand til at undgå en høj luksusafgift og modtog en ny bil med forbedret teknologi og tilsvarende køreegenskaber. Dette køretøj har en baldakin, der, når den er åben, usynligt opbevares under et metalovertræk.

Bugatti Type 57 C "Aérolithe"

Serie 1, enestående

Den Aérolithe er et unikt stykke fra 1934 (1. serie). Denne kupé, der er udviklet på chassis nr. 57104 (det fjerde producerede) i den interne karrosseriafdeling, forventer nogle af de vigtigste designelementer i Atlanterhavet og kan derfor betragtes som dens prototype .

Jean Bugatti designede en meget lav coupé-krop med døre, der strakte sig langt ind i taget og en stejlt skrånende vindueslinie. Karosseriet ender i en svag "pukkel", hvor reservehjulet bæres under et hus. Med undtagelse af tre smalle kromstrimler, der løber over ventilationsgitrene på motorhjelmen, er der ingen ornamenter eller dekorative dele på køretøjet. Derudover afholdt Jean Bugatti sig fra at bruge et af hans stilfulde og meget effektive tofarvede lak; Aérolithen, således reduceret til de rene linjer, ser ud til at være "et stykke". Forlygterne integreret dybt nede på fenderen var i en lidt højere position standard fra 3. serie og fremefter.

Det mest slående træk er dog flangen, der løber centralt over hele køretøjet. Selv de forreste og bageste vinduer er delt i to, og denne halvskalekonstruktion gentages på skærmene. Årsagen til dette er af teknisk art: Jean Bugatti brugte elektronplader til kroppen. Denne eksotiske materiale til en bil er en let, meget dyre magnesium - aluminium - legering , hovedsagelig beskæftiger sig med fly bruges og kan ikke svejses. Elektron har en lav antændelsestemperatur og kan ikke slukkes med vand. Derfor fik Jean Bugatti kropsdele nittet.

Bilen blev vist på Bugatti-standen på biludstillingen i Paris i oktober 1935, hvor Torpédo-konkurrencen blev vist på det allerførste Type 57 S-chassis, et andet køretøj med elektronhus. Begge forårsagede en betydelig opstandelse.

Navnet Aérolithe vises ikke på nogen virksomhedsdokumenter; i Bugatti hed køretøjet Coupé Special eller Coupé Aero .

Det originale køretøj eksisterer ikke længere, men en replika blev lavet på et andet chassis ved hjælp af de samme materialer.

Bugatti Type 57 SC Atlantic

Serie 2; Typer 57 S (1 kopi) og SC (3 kopier)

The Atlantic (design no. 1076bis) er en videreudvikling af den tidligere beskrevne enkelt Aérolithe . Modelnavnet refererer til den første passage af det sydlige Atlanterhav med et fly af postpiloten Jean Mermoz (1901-1936). Han var venner med Jean Bugatti og forsvandt sammen med sin besætning på en anden sydamerikansk flyvning. Kun fire Atlanterhav blev bygget, to forblev, og et lille antal blev efterfølgende konverteret fra andre Type 57'ere (rekreation).

Forskellene til Aérolithe er ikke mærkbare, men store nok til at være i stand til at identificere de eneste fire faktisk realiserede køretøjer. Den eksotiske elektron blev ikke brugt til materialevalg. Den mest åbenlyse forskel for Aérolithe er frontdesignet. Til Aérolithe brugte Bugatti den typiske "hestesko" -køler i serie 1, mens Atlanterhavet modtog frontenden af ​​Type 57 S med en lavere køler og følgelig en lavere motorhjelm. Dette kan ses godt på de forreste fendere, som på Aérolithe er klart domineret af motorhjelmen, som på Atlanterhavet løber næsten i samme højde. En anden forskel kan findes bagpå, som på Aérolithe er lidt mere pæreformet. Forlygtehusene , der er blevet ændret i forhold til Aérolithe og er monteret lidt højere, er også slående . Kun de første to Atlanterhav blev leveret med forlygter integreret i skærmene. De to andre fik fritstående lygter. Den første Atlanterhav blev efterfølgende konverteret til den. De tre kromstrimler på siden af Aérolithe- motorhjelmen findes ikke på Atlanterhavet , og dens luftudluftninger er også formet forskelligt.

På dette tidspunkt eksperimenterede Jean Bugatti også med vingedøre og blev posthumt udstedt et patent for det. Så det kan ikke udelukkes, at dørene "skåret" ind i taget oprindeligt var beregnet til at have en anden funktion end blot at lette adgangen til det lave køretøj.

To Atlanterhav er stort set originale; en tredjedel (nr. 57473) modtog en rekonstrueret lig efter en ulykke.

Chassis nr. 57374

Den første Atlanterhav blev leveret den 2. september 1936 - uden kompressor. Køretøjet var malet i en gråblå sølvfarve og fik et interiør i blåt læder. Kunden var Londons bankmand Victor Rothschild, 3. baron Rothschild . I 1939 fik han en kompressor fra en type 55 eftermonteret, og efter en motorfejl satte han køretøjet ud af drift indtil 1941. Efter flere skift af hænder kom det i besiddelse af Peter Williamson i 1971, der købte det på en Sotheby's auktion i Los Angeles for $ 59.000. Williamson var en samler og præsident for den amerikanske Bugatti Club ; bilen blev derefter kendt i pressen som Williamson-Bugatti . Det er blevet restaureret og i 2003 vandt Best of Show Award på Pebble Beach Concours d'Elegance . Efter Williamsons død solgte arvingerne køretøjet, som nu vises på Mullin Automotive Museum i Oxnard, Californien.

Chassis nr. 57453

Chassisnummer 57453 var det andet af de fire atlanterhav . Det blev også afsluttet i september 1936. Fra dette eksemplar er dørene skåret lidt dybere bagpå, og det er den eneste Atlanterhav, der mindst har en forkofanger. Bugatti oprindeligt opbevarede køretøjet og brugte det til brochurebillederne. Det blev også vist på biludstillinger i Lyon (1936) og Nice (1937). Så går hans spor tabt. Køretøjet kan være solgt til William Grover-Williams (1903-1945). Grover var i Anden Verdenskrig som efterfølger til den arresterede racerkørerkollega Robert Benoist en højt funktionær i den franske modstand . I august 1943 blev han arresteret af Gestapo og henrettet i 1945. Det er uklart, om han stadig var i besiddelse af Atlanterhavet på det tidspunkt , men der er tegn på, at køretøjet blev skrottet inden krigsudbruddet.

Chassis nr. 57473

Dette Atlanterhav blev leveret i oktober 1936. Kunden var Jacques Holzschuh fra Paris. Dette er den eneste på Atlanterhavet , der ikke har dråbeformede positionslys på skærmen. Oprindeligt havde det grå malede køretøj fritstående, højt monterede forlygter. I 1937 vandt Holzschuhs æresprisen ved Concours d'Elegance i Juan-les-Pins med denne bil . Kort efter fik ejeren foretaget et par ændringer, herunder åbninger i dørene. Dette arbejde kan have været udført på Figoni . Den næste ejer var René Chatard, en tidlig Bugatti-samler. I 1955 var der en alvorlig ulykke ved en jernbaneovergang, Chatard og hans ledsager blev dræbt, det helt nedrivede Atlanterhav havde en bil styrtet ned, hvor den forblev indtil 1965. Så købte samleren Paul-Andre Berson den og begyndte en krævende restaurering. Køretøjet blev delvist gengivet på det originale chassis; motoren kunne ikke længere bruges. Bilen tilhørte derefter Nicolas Seydoux, der solgte den i 2004. Den næste ejer beordrede endnu en restaurering. På grund af de mange nyproducerede dele kunne den færdige Atlantic 2010 kun vises, men ikke vurderes til det, der sandsynligvis er den mest berømte begivenhed for klassiske køretøjer, Pebble Beach Concours d'Elegance .

Chassis nr.57591

Dette var den sidste af de fire atlanterhav bygget af fabrikken og den eneste bygget efter 1936. Linjerne i denne kopi, som blev afsluttet i maj 1938, følger Jean Bugattis specifikationer, men afviger i mange detaljer.

Et mærkeligt skridt tilbage er de fritstående forlygter i stedet for at blive integreret i fenderen; en hel del ældre Type 57'er blev eftermonteret med disse forsænkede forlygter. Dette køretøj forblev i første ejerskab i 30 år og har været en del af Ralph Laurens samling af højkvalitetsbiler i 20 år . En restaurering blev afsluttet i 1990 og modtog straks Best of Show Award på Pebble Beach Concours d'Elegance. Dette er den "dyreste brugte bil i verden", der blev nævnt i starten.

Bugatti Type 57 SC Torpédo-konkurrence

Enkelt element, fire chassis. Serie 2; Type 57 S med kompressor

Som beskrevet ovenfor var kroppen af ​​Coupé Aérolithe lavet af elektroner. Dette var dog ikke det eneste køretøj, der blev fremstillet af dette materiale på Paris Salon i 1935. Den anden var en racersportbil, der skulle starte ved Le Mans i 1936 med Jean Bugatti. Roadster modtog også det første S / SC chassis, som adskilte sig i nogle detaljer fra den senere version. Liget af Torpédo-konkurrencen var også svært at arbejde på. Denne roadster-krop med en spids hale modtog også den langsgående og nittede søm over kroppen og over fenderne, som i dag normalt er forbundet med Atlanterhavet (som slet ikke bestod af elektroner).

Oplysningerne om den tidlige Type 57 S varierer mellem to og fire eksemplarer. Angiveligt skulle der være sat en enorm høj enhedspris på 112.000 FF. Bortset fra den nævnte, blev ingen anden kopi faktisk udfyldt. Disse chassis havde en anden, indadgående krumtap i det bageste område for at rumme de slanke kroppe. Ingen af ​​kabinettet fik tildelt et nummer fra fabrikken (se kapitel Chassisnumre ).

Både Aérolithe og Torpédo-Compétition eksisterer ikke længere. Det antages, at de delvist blev demonteret for at bruge dele til andre køretøjer; kropselektronen var et sjældent og meget dyrt metal af militær betydning. Det antages derfor, at ligene fra Trippel i Molsheim blev brugt af de tyske våben.

I mellemtiden har Torpédo-Compétition også en rekreation ved hjælp af et af disse chassis og andre originale dele, der er fundet. Kilden var François Seyfried , fabrikschef i Bugatti. Derfor skulle det originale chassis have været brugt. Denne version af rammen blev trods alt ikke brugt til nogen anden Bugatti. Der eksisterede en passende olietank, aksler og en motor Type 57 S fra samme kilde. Dette er korrekt for køretøjet, men det endelige bevis for, at det er den originale motor, kan ikke længere leveres. Dette understøttes af oprindelsen og en speciel, overdimensioneret kompressor, der blev afledt af Type 50. Jim Hull havde ejet delene siden 1981, men var ikke i stand til at afslutte chassiset indtil 2005. Det tog indtil 2013, før problemerne med elektronen og dets behandling blev løst, og legemets replika kunne afsluttes. Oprindelige planer for køretøjet eksisterer ikke længere, designet fulgte moderne fotografier. Hvor autentisk en sådan kopi med fabrikskomponenter er, er stadig et spørgsmål om ekspertise.

Det startede ikke i Le Mans, fordi løbet skulle annulleres i år på grund af social uro. I 1937 startede mærket med Type 57 G-tanken og uden Jean Bugatti; der i mellemtiden var blevet virksomhedens administrerende direktør.

Andre bodybuildere til Type 57 (valg)

• Carrosserie Antem (Frankrig)
• Ernesto Bertelli (UK)
• Korsika (UK); bl.a. 2 coupéer, 2 turister og 4 roadsters på Type 57 S.
• D'Ieteren (Belgien)
• Dubos (Frankrig)
• Figoni & Falaschi (Frankrig)
• Franay (Frankrig)
• Georges Gangloff (Schweiz)
• Graber (Schweiz)
• Guilloré (Frankrig)
• Labourdette (Frankrig)
• Letourneur et Marchand (Frankrig)
• Saoutchik (Frankrig)
• Vanvooren (Frankrig); 16 kroppe på Type 57 og 57 C og 4 på Type 57 S.
• Voll & Ruhrbeck (Tyskland)
• James Young (UK)

Nyt karrosseri

Det skete igen og igen, at ejeren af ​​en Bugatti senere ønskede en anden krop. Årsager til dette var f.eks. Skader på ulykker, karosseriets aldring (det robuste chassis varede normalt betydeligt længere), et andet formål (f.eks. Racing) eller endda bare at undgå den høje luksusafgift, der var pålagt ved køb af en ny bil, men ikke når man "reparerer" et køretøj. Anlægget tilbød en tilsvarende service. Mange type 57'er modtog også en teknisk opgradering ved denne lejlighed, som omfattede eftermontering af en kompressor eller de hydrauliske bremser i 3-serien. Fabrikken var utvivlsomt i stand til at levere sådanne nye overbygninger. Det er dog tvivlsomt, om dette ofte skete i betragtning af den kroniske overbelastning af karrosseriafdelingen.

London Corsica Coachworks var direkte specialiserede i sådant arbejde . En meget smuk faux cabriolet blev lavet i 1947 af den belgiske coachbuilder Paul Née . På Carrosserie Ghia (Schweiz), ledet af Giovanni Michelotti , blev en type 57 og en type 57 SC omarbejdet. Sådant arbejde blev også udført af store virksomheder som Gangloff, Franay eller Dubos.

Eksempler på nyt karrosseri:

• 

  Denne Bugatti Type 57 eller 57 C i Auto- und Technikmuseum Sinsheim er muligvis blevet redesignet til racing. Fabrikken brugte finnekøler fra 1936 (serie 2).

• 

  Bugatti Type 57 eller 57 C Coupé Gangloff; bygget i stil med Type 101. Chassis nr. 57454 refererer til en Type 57 normal fra ca. 1936 (Serie 2)

• 

  Bugatti Type 57 (1936), nyt karrosseri som cabriolet fra Franay

• 

  Bugatti Type 57 SC (1939), genopbygget som træner for Ghia-Aigle

Genskabelser

I modsætning til replikaer er genskabelser individuelle stykker, hvor komponenter af originalen eller den samme serie er indarbejdet. Bugatti-genskabelser oprettes på originalt chassis og har originale motorer og undertiden endda det samme chassisnummer. I mangel af nøjagtige specifikationer skal løsninger ofte udarbejdes detaljeret; så der er afvigelser fra originalen.

En rekreation kan være:

• en replika med dele og komponenter fra serien af ​​prototypen. Denne procedure svarer generelt til et nyt organ (se ovenfor), der udføres i løbet af en restaurering. Velkendte er kreationer af Lecoq i Paris ( designeren Paul Bracq var involveret i et atlantisk redesign af dette firma ), Jean De Dobbeleer , Crayville eller EB Replicar ; en atlantisk rekreation af sidstnævnte er i ZeitHaus i Wolfsburg . Virksomheden lavede også replikaer ved hjælp af moderne teknologi.
• rekonstruktion af en ufuldstændig eller meget beskadiget original. Hvis der mangler for meget af det originale stof, eller for meget af det er blevet ødelagt, taler man ikke længere om en total restaurering, men om en rekreation. Dette var tilfældet med det tredje bygget, alvorligt beskadiget Atlanterhav (chassis nr. 57473). Denne sag viser især, hvilke konsekvenser denne klassifikation kan have for så dyre biler: Ikke kun blev bilen ikke bedømt på Pebble Beach, hvilket helt sikkert vil have en indvirkning på køretøjets salgspris i fremtiden, der var endda stemmer, som køretøj blev godkendt til selve lejligheden kritiseret.
• rekonstruktionen af ​​et historisk, ikke længere eksisterende køretøj baseret på originale planer eller undertiden bare historiske optagelser. Eksempler er Dubos Paris-Nice , Aérolithe , Gangloff Roadster Grand Sport eller Torpédo-Competition .
• Henrettelsen af ​​et køretøj, der kun var planlagt og tegnet på det tidspunkt, som efterfølgende blev realiseret for første gang. Et eksempel er Gangloff Coupé Grand Sport på Type 57 S chassis.

I overensstemmelse med de forskellige krav er disse ikke klart definerede kategorier, og overgangen til nyt karrosseri flyder også. Opførelsen af ​​en rekreation er mindst lige så kompleks som en total restaurering og kræver ofte mange års forskning og søgning efter dele. Selve arbejdet stiller mindst de samme krav til erfaring og færdigheder hos dem, der udfører arbejdet; viden kræves også ofte om, hvordan en detalje, der ikke længere eksisterer, blev løst på en måde, der var typisk for brandet og tiden. Mange ejere lægger endnu mere vægt på kendte detaljer for at minimere diskussioner om detaljeringsniveauet. Hvor der ikke længere er en model, skal resultatet uundgåeligt baseres på antagelser og fradrag fra andre køretøjer.

Kopier

I fortiden, type 57 var sjældnere modellen af mere eller mindre nøjagtige kopier med moderne teknologi end den type 35 eller type 55. kunstfærdigt bygget engangsforanstaltninger af de førnævnte EB Replicar med Jaguar eller Alfa motorer og plast organer er kendt .

Et eller andet sted mellem replika, neoklassisk og hot rod er Terry Cooks kreationer for hans firma Delahaye USA i Long Valley (New Jersey) (som ikke har noget at gøre med Automobiles Delahaye ). Oprindeligt blev der sandsynligvis brugt chassis, der allerede blev brugt i kopien af ​​Auburn 851. Der er nu tre versioner af to-sæders modeller, som alle er baseret på den berømte Bugatti Type 57 S: Bugnotti er en roadster med en spids hale, der minder om den "barokke" roadster, som Carrosserie Vanvooren fik bestilt af franskmændene. regering i 1939 for den fremtidige Shah of Persia bygget, Stillehavet , som naturligvis er baseret på Atlanterhavet , og nu Bella Figura , en blanding af Atalante og Gangloff Grand Sport Coupé .

Racing

Type 57 blev designet som en Grande Routière , ikke en racerbil. Han var velegnet til langdistancetest og deltog i sådanne, såsom Paris-Nice langdistance rejse eller RAC Tourist Trophy ; Type 57 viste sig også at være forbløffende konkurrencedygtig i Le Mans , hvor den vandt to gange (1937 og 1939). Ud over Jean Bugatti, der lejlighedsvis konkurrerede i løb, kørte Robert Benoist (som havde et Bugatti-agentur på Avenue Montaigne i Paris), René Dreyfus (Bugatti-testkører), Raymond Sommer , Pierre Veyron og Jean-Pierre Wimille for Bugatti. Kendte private chauffører var de britiske adelsmænd Earl Howe og William Grover-Williams .

Bugatti-forhandleren i Marseille , Gaston Descollas , bestilte en Type 57 med en torpedokropp fra Dubos i 1935 . Med dette køretøj vandt han Paris - Nice langdistance rejsen i 1935. Samme år blev han nummer to i sin klasse på den franske alpine rejse. Køretøjet med nummeret 57335 havde en ulykke i 1936. Chassisnummeret blev derefter tildelt igen; denne Coupé Spéciale tilhørte Ettore Bugatti og eksisterer stadig. Der er en rekreation af rallykøretøjet på chassis nr. 57300. Forskellige Bugatti-typer konkurrerede i Le Mans 24-timers løb ; dog kun få nåede målet. Den bedste af de private chauffører Louis Villeneuve / André Vagniez i en Bugatti Type 51  A kom i fjortende. Den også privatregistrerede Bernard de Souza / Roger Teillac droppede ud med deres Type 57 i den 129. omgang. Det resulterede i 33. plads i den endelige klassifikation - og det gjorde dem til det næstbedste Bugatti-hold!

Fabriksteamet brugte Type 57 G "Tank" i 1936, hvoraf tre blev bygget. Især Jean-Pierre Wimille var ganske succesrig med det. Han vandt ikke kun Grand Prix de la Marne , som blev annonceret som et sportsbil løb ; med Raymond Sommer vandt han den franske Grand Prix i Montlhéry .

En af de største succeser i brandets historie var dog sejren i Le Mans 24-timers løb i 1937 . Journalisten og racerkøreren Roger Labric , en nær ven af ​​Robert Benoist, rapporterede om to hold med Type 57 G, der blev støttet af fabrikken. De blev drevet af Wimille / Benoist og Labric / Pierre Veyron . Sidstnævnte trak sig tilbage efter 130 omgange med en defekt kobling, og Wimille / Benoist vandt efter pensionering af lederne Raymond Sommer / Giovanni Battista Guidotti i en Alfa Romeo 8C 2900 med flere rekordomgange. Til tider førte "tanken" med 7 omgange, som den bragte til slut på trods af en "slip" af Benoist. Holdet var heldig; Benoist havde modtaget hjælp fra en marskal, som kunne have været straffet med en diskvalifikation, men dette blev ikke gjort, fordi intet andet hold protesterede. Begivenheden blev overskygget af en alvorlig ulykke i 9. omgang, hvilket resulterede i, at chaufførerne René Kippeurt ( Bugatti Type 44 ) og Pat Farfield ( BMW 328 ) omkom .

Bugatti havde ikke et arbejderhold i Le Mans i 1938; den britiske TASO Mathieson var registreret med en Type 57 S, men dukkede ikke op.

Sejren ved 24 timers le Mans i 1939 var brandets sidste store racersucces. Jean-Pierre Wimille havde rapporteret om den eneste Bugatti i marken; hans medkører var Pierre Veyron. Din Type 57 C modtog en krop, der undertiden blev kaldt en "tank". Imidlertid er det ikke strukturelt identisk med typen 57 G. Bugatti leverede betydelig logistisk støtte. Bilen blev registreret i klassen fra 3001 til 5000 cm³.

Type 59

Bugatti forsøgte flere gange at bygge videre på succesen med racerbil Type 35 Grand Prix med nye modeller , såsom Type 51 og Type 54 fra 1931 eller Type 53 med firehjulstræk fra 1931-1932, som viste sig at være en fejltagelse. Den Bugatti Type 45 var en test køretøj med en 16-cylindret motor. Denne motor bestod af to Type 35-motorer monteret parallelt, hvis krumtapaksler virkede på en fælles kardanaksel ( U-motor ).

Den type 59 Grand Prix-racerbil havde en lidt længere og bredere chassis afledt af type 54. Dens motor blev udviklet parallelt med Type 57. Som et resultat af den økonomiske krise havde Bugatti en stor beholdning af usolgte personbiler. Derfor blev præsentationen af ​​Type 57 udsat, indtil de andre biler blev solgt. Type 59 racerbil blev allerede brugt i sæsonen 1933.

Type 64

Parametre	Data
Byggetid:	1938-1940
Motor:	In-line otte-cylindret
Ventiler:	16
Forskydning:	4432 cc
Ventilstyring:	Kongeaksel drevet overliggende knastaksel
Boring / slagtilfælde :	84/100 mm
Blanding:	Stromberg karburator,
Oplade:	Centrifugalkompressor
Strøm:	170 hk (125 kW)

Type 64 var beregnet som efterfølgeren til Type 57. I slutningen af ​​1930'erne stod Bugatti over for mere moderne konkurrenter, der kunne tilbyde mere kraftfulde modeller til lavere priser. Det viste sig, at der var behov for en forskydning på mindst 4 liter. Bugatti-designet havde også brug for en opdatering.

Udviklingen af ​​Type 64 begyndte så tidligt som i 1937, men blev ikke forfulgt konsekvent. Til drevet var mulighederne "videreudvikling af 4,9 liter Type 50B ", "videreudvikling af Type 57" eller et helt nyt design tilgængelige. Sidstnævnte blev udeladt af hensyn til omkostninger og tid. Den eneste helt bevarede Type 64 modtog en testmotor baseret på Type 57, men med mere forskydning (med lignende ydelse) og en anden ventilkontrol. Chassiset var en nydesignet stigeramme lavet af let metal. Sideelementerne bestod hver af to nittede U-profiler. Type 64 havde traditionelt stive aksler. De forreste blev ophængt fra semi-elliptiske fjedre, den bageste fra skubbede kvart elliptiske fjedre. Køretøjet modtog hydraulisk betjente Lockheed-Bugatti-bremser, som sandsynligvis svarede til dem i Type 57 Series 3. Kun én kilde nævner kabelbremser.

Det kan tænkes, at Jean Bugatti sigtede mod en videreudvikling af Type 50B inline otte cylindre med omkring 4,5 liter eller endda en ny motor af samme størrelse. Fordi ingen af ​​dem var tilgængelige, da Type 64 blev bygget, blev den afprøvede 3,3 liter tilpasset.

Et komplet køretøj og et chassis er bevaret. Sidstnævnte blev restaureret i USA i 2002 og modtog en aftagelig coupé-krop med mågerdøre designet af designstuderende, baseret på et design af Jean Bugatti, der havde indgivet patent på sådanne døre kort før hans død. Han opgav det, fordi han fandt det upraktisk. Det er muligt, at dele af denne overbygning blev brugt af Gangloff til køretøj nr. 64101. Schlumpf Collection siger, at deres Type 64 blev bygget i 1938/1940.

Et par flere eksempler kan være samlet fra lager efter Anden Verdenskrig, men disse har sandsynligvis modtaget Type 57-motorer med eller uden en kompressor, der stadig var på lager.

En type 57 som et designtestkøretøj

På omtrent samme tid som Type 64 byggede den interne karrosseriafdeling en bus med en hatchback på en Type 57, som havde adskillige funktioner i det planlagte Type 64-design. Det blev faktisk realiseret og er blevet bevaret i en restaureret tilstand, men ikke på det originale chassis. Der er nogle beviser for, at dette design svarer til nummer 1089 fra 25. marts 1939. Det sidder i øjeblikket på chassisnummer 57625. Gamle fotos viser, at det originale chassis havde teleskopiske støddæmpere og hydrauliske bremser, da de tidligst blev brugt før i slutningen af ​​1938.

Trivia

• Ettore Bugatti var oprindeligt ikke overbevist om begrebet Type 57, som han beskrev som " Buick , bygget i Molsheim ".
• En Bugatti Type 57 SC Atlantic bruges i den velkendte computerspilserie Grand Theft Auto som en model for Z-Type indeholdt i spillet.

litteratur

• Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 .
• Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Skriv kompas. Bugatti. Passager- og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 .
• Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang af bilen. 4. rev. Udgave GT Foulis & Co, 1987, ISBN 0-85429-538-0 . (Engelsk)
• Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paris 1984, ISBN 2-7000-5175-8 (fransk).
• Hugh G. Conway: Grand Prix Bugatti. Robert Bentley Verlag, Cambridge 1968 (engelsk).
• Griffith Borgeson: Bugatti af Borgeson - Dynamikken i mytologi. Osprey Publishing, London 1981, ISBN 0-85045-414-X (engelsk).

Weblinks

Individuelle beviser

1. ↑ 1936 Bugatti Type 57 Atalante Coupé på bonhams.com fra 2008, adgang til den 27. december 2020 (engelsk og fransk).
2. ↑ Bugatti Type 57 57C på bugatti-trust.co.uk af 31. oktober 2014, tilgængelig 27. december 2020 (engelsk).
3. ↑ ^{a b c d e} 1937 Bugatti Type 57 på bonhams.com fra 2008, adgang til den 27. december 2020 (engelsk og fransk).
4. ↑ 1939 Bugatti Type 57 3 Position Drophead / 57809 Køretøjsinformation på conceptcarz.com, tilgængelig 27. december 2020 (engelsk).
5. ^ Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang af bilen. 1974, s. 413. (engelsk)
6. ↑ ^{a b c d e} Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Personbiler og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 92.
7. ↑ ^{a b c d e} Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paris 1984, ISBN 2-7000-5175-8 , s. 77 (fransk).
8. ↑ Stefan Anker: Hvad Ralph Lauren siger om hans Bugatti ( Memento fra 30. november 2016 i internetarkivet )
9. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 136-137.
10. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 150.
11. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 149.
12. ↑ ^{a b} Nick D: Bugatti Type 57S på supercars.net fra 6. april 2016, adgang 27. december 2020 (engelsk)
13. ↑ Bugatti Type 57: Ventoux på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til den 27. december 2020 (engelsk).
14. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Passager- og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 93.
15. ↑ ^{a b c} Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Personbiler og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 66–67.
16. ↑ ^{a b} Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Passager- og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 88.
17. ^ ^{A b} Daniel Vaughan: 1939 Bugatti Type 57 Faux Cabriolet / 57787 Køretøjsinformation på conceptcarz.com fra april 2009, tilgængelig den 27. december 2020 (engelsk).
18. ↑ ^{a b c d} Bugatti Type 57: Galibier på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til 27. december 2020 (engelsk).
19. ↑ ^{a b} Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Passager- og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 89.
20. ^ ^{A b} Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paris 1984, ISBN 2-7000-5175-8 , s. 71 (fransk).
21. ↑ ^{a b c d} Bugatti Type 57: Atalante på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til den 27. december 2020 (engelsk).
22. ↑ ^{a b} Artcurial Motorcars à Rétromobile (fransk og engelsk) ( Memento fra 2. maj 2016 i internetarkivet )
23. ↑ ^{a b c d e} Daniel Vaughan: 1939 Bugatti Type 57 på conceptcarz.com fra november 2019, tilgængelig den 27. december 2020 (engelsk).
24. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 171-173.
25. ↑ Die Schweizer Carrossiers , s. 26. På issuu.com fra 19. november 2013, adgang til den 27. december 2020.
26. ^ ^{A b} Hugh G. Conway: Big Brands: Bugatti. Heel, Königswinter 1984, ISBN 3-89365-211-6 , s. 74.
27. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 155.
28. ↑ ^{a b c d e f g} Nick D: Bugatti Type 57G Tank On supercars.net fra 6. april 2016, adgang til 27. december 2020 (engelsk).
29. ^ Simeone Foundation Automotive Museum: The Collection. Adgang til 27. december 2020.
30. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Bugatti Type 57: specials på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til 27. december 2020 (engelsk).
31. ↑ Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass. Bugatti. Personbiler og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 102.
32. ↑ Nyheder fra Bugatti, 2003 Plus-begivenheder på bugattipage.com, adgang til 27. december 2020.
33. ↑ Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass. Bugatti. Passager- og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 100.
34. ↑ ^{a b c d} Wouter Melissen: Bugatti Type 57 S Torpedo Competition på ultimatecarpage.com fra 24. oktober 2014 (engelsk).
35. ↑ ^{a b c} Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 143.
36. ↑ Nick D: Bugatti Type 46S på conceptcarz.com fra 6. april 2016, tilgængelig den 27. december 2020 (engelsk).
37. ^ André Ritzingen: Månedens bil - oktober 2005 fra 26. januar 2009, tilgængelig den 27. december 2020 (engelsk).
38. ↑ Bugatti Type 57: Galibier på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til 27. december 2020 (engelsk).
39. ↑ ^{a b c d e} Bugatti Type 57: Aravis på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til 27. december 2020 (engelsk).
40. ↑ Bugatti Type 57: kronen på myten På ritzsite.nl af 26. januar 2009, adgang til den 27. december 2020 (engelsk).
41. ↑ ^{a b} conceptcarz.com: Bugatti Type 57 (1938)
42. ↑ Bugatti Type 57: Stelvio på ritzsite.nl af 26. januar 2009, adgang til den 27. december 2020 (engelsk).
43. ↑ 1939 Bugatti Type 57 Aravis Coupe / 57710 Køretøjsinformation på conceptcarz.com, tilgængelig 27. december 2020 (engelsk).
44. ↑ conceptcarz.com: Bugatti Type 57 (1934)
45. ↑ ^{a b c} Bugatti Type 57: Atlanterhavet på ritzsite.nl fra 26. januar 2009, adgang til den 27. december 2020 (engelsk).
46. ↑ Chris Woodyard: Bugatti Type 57SC bliver den dyreste brugte bil nogensinde på USA Today den 6. maj 2010, adgang til den 27. december 2020.
47. ↑ ^{a b c d e f g h i} Bellu: La Carrosserie Française: du Style au Design. 2007, s. 158-159.
48. ↑ ^{a b c} Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 153.
49. Fram Wolfram Hamann: Mullin Automotive Museum - et besøg hos Mona Lisa i bilindustrien på Zwischengas.com fra 5. april 2019.
50. ↑ ^{a b c d e} 1937 Bugatti Type 57S på conceptcarz.com, tilgængelig 27. december 2020 (engelsk).
51. ↑ Johan Buchner: De otte mesterværker af Korsika (engelsk) ( Memento fra 21. september 2019 i internetarkivet )
52. ↑ Jaap Horst: Nye Bugatti-modeller på bugattipage.com, åbnet den 17. januar 2021 (engelsk).
53. ↑ Pebble Beach Concours d'Elegance på conceptcarz.com, adgang til 27. december 2020.
54. ↑ Delahaye USA. Hentet 27. december 2020.
55. ↑ Bugatti-nyheder, 2011 Plus-begivenheder på bugattipage.com, åbnet den 27. december 2020.
56. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Myten - Familien - Virksomheden. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 161-162.
57. ^ ^{A b} Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang des Automobiles. 4. rev. Udgave GT Foulis & Co, 1987, ISBN 0-85429-538-0 , s. 285-286 (engelsk).
58. ↑ ^{a b} Bugatti Type 64 ( Memento fra 22. december 2014 i internetarkivet )
59. ↑ Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass. Bugatti. Personbiler og racerbiler siden 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 104.
60. ↑ Bugatti-nyheder, 2012 Plus-begivenheder på bugattipage.com, adgang til 27. december 2020.
61. ↑ Nick D: 2002 Pebble Beach Concours d'Elegance - 4 på supercars.net fra og med februar 11, 2016 tilgås den 27. december 2020 (engelsk).
62. ↑ Bugatti-nyheder, 2006 Plus-begivenheder på bugattipage.com, adgang til 27. december 2020.
63. ↑ Eckhard Schimpf: Bugatti-myten: Kærligheden til en Bugatti dør aldrig. FAZ.net, 24. oktober 2004, adgang til den 14. februar 2020 .