BOAC flyvning 712
| BOAC flyvning 712 | |
|---|---|
 Søsterfly af typen Boeing 707-436 | |
| Ulykkesoversigt | |
| Ulykkestype | Nødlanding efter motorbrand |
| placere | London Heathrow Lufthavn |
| dato | 8. april 1968 |
| Dødsfald | 5 |
| Overlevende | 122 |
| Tilskadekomne | 38 |
| Fly | |
| Flytype | Boeing 707-465 |
| operatør | British Overseas Airways Corporation |
| Mærke | G-ARWE |
| Efternavn | Whisky ekko |
| Afgangs lufthavn | London Heathrow Lufthavn |
| Destination lufthavn | Kingsford Smith International Airport , Sydney , Australien |
| Passagerer | 116 |
| mandskab | 11 |
| Lister over luftfartsulykker | |
BOAC-flyvning 712 var en oversøisk flyvning, der blev udført af British Overseas Airways Corporation ( BOAC ) og var planlagt til at flyve fra London til Sydney den 8. april 1968 . Der blev planlagt mellemlandinger i Zürich og Singapore . Efter start brændte en af flyets motorer i brand og kom ud af maskinen. Piloterne formåede at vende tilbage til London Heathrow Airport med den brændende maskine og at gennemføre en vellykket nødlanding . I branden, der spredte sig under evakueringen, døde fire passagerer og et besætningsmedlem, og 38 andre passagerer blev såret.
fly
Flyet, der styrtede ned, var en seks-årig Boeing 707-465 med fire motorer, der var blevet bestilt af Cunard Eagle Airways i 1961 . Flyet var udstyret med fire Rolls-Royce Conway 508 turbofanmotorer. Maskinen blev leveret til flyselskabet BOAC-Cunard den 7. juli 1962 og overtaget af BOAC efter opløsning i 1966. Hun havde gennemført 20.870 flyvetimer indtil ulykken.
En lignende hændelse opstod med dette fly i Honolulu lufthavn den 21. november 1967 , da et turbinehjul af motor nr. 4 brød under start, og dele blev smidt væk og beskadigede en brændstoftank, og der brød en brand ud, som slukkes, efter at start er afbrudt kunne. Maskinen blev repareret, og alle fire motorer blev udskiftet.
mandskab
Kaptajnen for flyvningen var den 47-årige Charles WR Taylor, der havde over 14.800 timers flyerfaring, mere end 1.500 af dem på Boeing 707. Kaptajn Taylor blev støttet af to officerer, den øverste øverste officer (i copilotens højre sæde) Francis Kirkland, 32 år og 30 år John Hutchinson ( fungerende førstemand på hoppet ). Kirkland havde gennemført over 5.400 flyvetimer, inklusive over 2.800 på Boeing 707. Hutchinson havde mere end 4.100 flyvetimer, hvoraf 680 på 707. Flyingeniøren var Thomas C. Hicks, 35 år gammel, med over 6.400 flyvetimer, 191 af dem på 707. Den 50-årige flykaptajn Geoffrey Moss var en kaptajn for en Kontrol ombord af kaptajn Taylor.
Flybesætningen omfattede seks stewardesser.
Startprocedure og nødlanding
Fly 712 startede fra bane 28-forbindelser (nu kaldet 27L) kl. 15:27 UTC . 20 sekunder senere hørte cockpitbesætningen et brag og følte flyet ryste. Instrumenterne viste, at motor nummer 2, den på den indvendige position på venstre fløj, var gået fejl. på samme tid ramte den motorens trykgreb af sig selv mod tomgangsposition. Da flyingeniør Hicks trak håndtaget helt til tomgang, lyder advarselssignalet, der advarer om en for lav gasregulering, hvis landingsudstyret ikke forlænges (det blev nu trukket tilbage). Mens kaptajn Taylor og flyingeniøren anerkendte og slukkede for dette lydende advarselssignal på samme tid, slukkede co-pilot Hutchinson fejlagtigt den brandalarm, der lyder samtidig, så flyingeniøren åbenbart ikke længere følte sig tvunget til at betjene håndtaget til nødbrændstofventilen til motor 2. Dette ville have afbrudt hele motorsystemet, inklusive fødeledningen i pylon, fra brændstofforsyningen og bevæbnet motorens slukningssystem. Ligeledes ville de hydrauliske installationer i motorens nacelle være adskilt fra resten af flyets kredsløb.
Checkkaptajnen Moss, som også var i cockpittet, erkendte, da han kiggede ud af vinduet, at motor nr. 2 brændte. Hutchinson sendte Mayday til tårnet og fortsatte derefter med motorens brandbekæmpelsesprocedure. Dette førte til misforståelser med flyingeniøren om tjeklisten. Kaptajn Taylor meddelte tårnet, at han ville vende tilbage til lufthavnen. Den flyvekontrol tilbydes kun efter en trafik mønster tilbage på sporet 28L til jord og advaret samtidig, lufthavnen brandvæsen. Efter Mayday-opkaldet, på grund af den forværrede situation, blev den krydsende bane 05 til højre (ikke længere tilgængelig i dag eller kun delvist brugt som en taxa ) frigivet. Dette forkortede den resterende flyvetid og afstand til landing betydeligt.
90 sekunder efter, at branden brød ud, løsnede motoren sig fra redskabet og kastede sig ned i en vandfyldt grusgrop. Cockpitbesætningen bemærkede intet af dette, og advarselslyset for motorbranden slukkede, da motorens nacelle faldt af. Ikke desto mindre var besætningen blevet opmærksom på branden. På grund af svigt i nødventilen til brandventilen og den fortsatte kørende fortilførselspumpe fortsatte en stor mængde brændstof med at sprøjte ud af den ødelagte og endelig revede brændstofledning ved motorstangen, som fortsatte med at brænde der, selv efter motoren faldt. Flammerne ramte toppen og bunden af vingen.
Mens landing gear kan udvides under tilgang, de landing flapper kunne ikke længere være trukket helt ud på grund af skader på hydraulikken . Maskinen havde nået en højde på ca. 1.000 meter og en hastighed på over 400 km / t. Ud over problemet med landingsflapperne var der også det faktum, at bane 05 til højre ikke havde nogen glidehældningsvejledning . Kaptajn Taylor formåede ikke desto mindre at lande maskinen sikkert og stille den omkring 1.600 meter bag banetærsklen ved hjælp af hjulbremserne og trykomskifteren til motor 1 og 4. Flyvningen varede i alt 3 minutter og 32 sekunder.
Det omvendte tryk på de eksterne motorer skubbede flammerne fra ildsædet på den resterende motor pylon 2 i retning af skroget. Under nedlukningsproceduren for motorerne eksploderede en brændstoftank i venstre fløj. En stor mængde brændstof blev frigivet, og snavs blev kastet over skroget til den anden side af flyet.
Evakuering og fuld ild
Kabinebesætningen havde forberedt passagererne til nødlandingen. Efter at flyet stoppede, og eksplosionen på venstre fløj beordrede kaptajnen omgående evakuering, flyvehjælpere åbnede nødudgange og aktiverede nødskyderne. Passagererne begyndte at forlade Boeing via nødudgange på styrbord side (til højre). Imidlertid havde brændende brændstof frigivet ved eksplosionen spredt sig under den bageste skrog, hvilket i høj grad øgede ildens område. Fortsatte kørende brændstofpumper, som i modsætning til nødprocedurerne ikke var blevet slukket, og yderligere eksplosioner blev endnu mere brændstof frigivet på venstre side. Som et resultat kunne de bageste udgange og nødudgange over vingerne ikke længere bruges. Flertallet af de overlevende forlod maskinen ved hjælp af de forreste nødskinner. Cockpitbesætningen flygtede fra cockpitets sidevinduer ved hjælp af nødtove.
De første enheder af lufthavnens brandvæsen nåede den brændende maskine under evakueringen. Brandmændene forhindrede brændstof i at antænde i styrbagtanke. Fire passagerer og en stewardesse formåede ikke at forlade den brændende maskine. De døde af røgindånding. 38 af passagererne blev såret.
undersøgelse
Den britiske efterforskningsmyndighed AAIB ( Air Accidents Investigation Branch ) ledede efterforskningen af ulykken.
Efterforskerne kom til den konklusion, at materialetræthed på pumpehjulet i det femte trin af lavtrykskompressoren fik det til at sprænge, hvilket beskadigede huset til motorens 2 kompressor. Affald ødelagde brændstofslangen, det undslippende brændstof antændtes på varme dele. Motorkapslingen blev også sprængt væk; den blev fundet i slutningen af landingsbanen. På grund af utilsigtet nedlukning af brandalarmen og fejl, når der arbejdes gennem nødchecklisterne, blev brændstofnødstopventilen ikke aktiveret, så brændstof blev stadig pumpet ind i sædet. Efter 90 sekunder blev motorophængets letmetalkonstruktion så svækket af ilden, at motoren faldt af.
Efter at motoren faldt ud, fortsatte den med at brænde på det punkt, hvor brændstoffet lækkede på det ødelagte beslag. Selv fyring af slukningsflasker fyldt med inert gas i god tid ville sandsynligvis ikke have haft nogen virkning på grund af den manglende beklædning, men ilden ville være blevet frataget sin næring ved rutinemæssig lukning af nødbrændstoflukningsventilen. Det blev også fastslået, at effektiviteten af lufthavnens brandvæsen blev alvorligt forringet af utilstrækkeligt eller forkert udstyr.
Ære
Flyveinden Barbara Jane Harrison, der døde i ulykken, blev posthumt hædret af dronning Elizabeth II med George Cross . Hendes far Alan accepterede prisen for sin datter, der blev hædret for hendes mod i evakueringen. Det var den eneste tildeling af George Cross til en kvinde i fredstid indtil videre. Harrison var også den yngste kvinde, der blev beæret.
Flyverne Neville Davis-Gordon og passageren John Davis, der overlevede ulykken uskadt, blev hædret for deres uselvisk indsats i evakueringen. Davis-Gordon blev tildelt British Empire Medal og Davis blev tildelt Order of the British Empire .
Weblinks
Individuelle beviser
- ↑ Rapport fra AAIB, kapitel 1.1, side 3 til 4 (Eng.)
- ↑ Rapport fra AAIB, kapitel 1.1, side 5 (Eng.)
- ^ Meddelelse i tillægget til Gazette af 8. august 1969, side 8211 (engl.)
- ↑ Artikel The Last Flight of Whisky Echo i Airplane magazine , nr. 6 (422), side 30-35.
- ^ Meddelelse i tillægget til Gazette af 8. august 1969, side 8213