Boeing 747

Boeing 747
Den første Boeing 747-8 Intercontinental, registreringsnummer N6067E, i Boeing fabrikslevering
Type:	Fire-motorede bredkropsfly
Designland:	Forenede Stater Forenede Stater
Fabrikant:	Boeing kommercielle fly
Første fly:	9. februar 1969
Idriftsættelse:	1970
Produktionstid:	I serieproduktion siden 1968, slutningen af ​​produktionen planlagt til 2022
Antal stykker:	Leveret i 1563 (10 bestilt) (ultimo juli 2021)

Den Boeing 747 , også en jumbojet baseret på elefanten " Jumbo ", er en fire- motor bred - krop fly fra den amerikanske flyproducent Boeing , som har været verdens største passagerfly i flere årtier siden sin udvikling i 1960'erne. Det foretog sin jomfrurejse den 9. februar 1969 og er en af ​​de mest kendte og mest anvendte flytyper . Maskinen bruges hovedsageligt til civile formål. Karakteristisk for silhuetten af ​​Boeing 747 er dens "pukkel" ( øverste dæk ), hvor blandt andet cockpittet er placeret over hovedpassagerdækket . Passagerversionernes øvre dæk blev forlænget i løbet af udviklingen og udvidet til at danne et stadig større andet passagerdæk, som i nyere versioner strækker sig over den forreste tredjedel af flykabinen . Alle varianter med et langt overdæk har store nødudgangsdøre på begge sider i midten af ​​overkabinen.

Leveringen af ​​et passagerfly afventer stadig, 9 ordrer er stadig åbne for fragtversionen (status: slutningen af ​​juli 2021). Den 29. juli 2020 annoncerede Boeing produktionen af ​​747. Ifølge en pressemeddelelse installeres de sidste 747 i 2022.

historie

Selv før Boeing mistede US Air Force's CX-HLS ( Cargo Experimental-Heavy Logistics System ) -konkurrence i 1965 om et nyt stort transportfly mod Lockheed med deres C-5 Galaxy , henvendte Pan Am sig til Boeing med anmodningen om et passagerfly, der fordobler kapacitet på Boeing 707 .

Dialogen mellem Pan-Am-chef Juan Trippe og Boeing-chef William Allen er garanteret , hvor Trippe sagde: Hvis du bygger den, køber jeg den . Til hvilket Allen svarede: Hvis du køber det, bygger jeg det . Efter at Pan Am bestilte 25 fly den 13. april 1966, begyndte udviklingen. Chefingeniør og (sammen med Juan Trippe og William Allen) "far" til Boeing 747 var Joe Sutter . Samlingen af ​​den første prototype begyndte i januar 1967, og udrulningsceremonien fandt sted den 30. september 1968. På tidspunktet for sin jomfruflyvning den 9. februar 1969 var 747 det største passagerfly i verden og forblev sådan indtil den første flyvning af Airbus A380 den 27. april 2005.

Oprindeligt var 747 planlagt som et dobbeltdækkerfly (cirka to 707 flykroge over hinanden). 747 skulle også være let at konvertere til et fragtskib, da det amerikanske Boeing 2707 supersoniske fly skulle overtage næsten alle interkontinentale passagerflyvninger allerede i midten af ​​1970'erne (ifølge planerne dengang) . Konverteringen var ikke mulig på grund af den vanskelige lastning af det øverste dæk med last; derudover frygtede man, at passagerer ville være svære at evakuere fra den. Endelig blev der valgt et cirkulært skrog med en stor diameter, som muliggjorde en tidligere uset passagerkabine med stor kapacitet og som fragtskib lastning af to rækker med 8 fod (ca. 2,44 m) brede luftfragtcontainere / paller af forskellige længder side om side langs hele kabinen. Gennem hoveddøren i flyets næse på flyet bygget som fragtskib, z. B. op til 40 fod lange luftfragtcontainere eller andre, endnu længere gods kan læsses, hvis længde og bredde kun er begrænset af kabinedimensionerne på B 747. På grund af den relativt spidse næse på Boeing 747 er stævnedøren, der kan åbnes opad (i modsætning til på lastfly, f.eks. Lockheed C-5 , Antonow An-124 ) ikke så bred som hele skrogdiameteren, men kun 3,45 m × 2,49 m høj, så containerne skal læsses efter hinanden. Bovporten er også årsagen til, at cockpittet blev flyttet til det øverste dæk. Bag dette blev der også skabt en lille ekstra passagerkabine i det aerodynamisk tilspidsede øverste dæk. Det øverste dækgulv begrænser lasthøjden gennem stævneporten til cirka 8 fod. For at kunne bruge skrogets fulde højde til læsning af 10 fod (3,05 m) høje paller med en maksimal længde på cirka 20 fod, skal skrogdøren på den venstre venstre side derfor bruges. (For at kunne læsse så mange af disse paller som muligt har fragtversionerne af 747-400 og 747-8 også det originale korte øverste dæk. Dette er også lettere, så nyttelasten stiger.) Boeing 747 i sig selv kommer ikke fra Boeings mislykkede CX-HLS-planer, men deres første motortype blev udviklet ud fra P & W's ringere design til CX-HLS- konkurrencen.

På det tidspunkt 747 blev udviklet, havde ingen nogen erfaring med så store civile fly. I nogle tilfælde præsenterede de Boeing -ingeniørerne for meget krævende tekniske udfordringer. Blandt andet skulle flykroppen , vinger , landingsudstyr og motorer være designet efter nye designprincipper. Til den sidste samling af 747 blev Boeing Everett -anlægget bygget, som dengang var den største bygning i verden (målt ved det lukkede rum ) og stadig ligger på andenpladsen efter New Century Global Center .

I begyndelsen var alle 747 versioner udstyret med Pratt & Whitney JT9D . Denne motor var udviklet fra udkastet til motoren til CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System), hvilket ikke lykkedes i udbuddet. Senere var disse CF6-50 fra General Electric og RB211 fra Rolls-Royce til rådighed, idet CF6 viste sig at være den mest succesrige motor. Tre forskellige motorer er tilgængelige til 747-400: General Electric CF6-80C2, Pratt og Whitney PW4000 og Rolls-Royce RB211. Dette høje antal forskellige motorer førte til problemer, hvorfor det blev besluttet kun at bruge motorer fra en producent til den nyeste version 747-8.

Den originale model 747-100 var endnu ikke en kommerciel succes; Dette blev kun skabt af efterfølgermodellen 747-200 fra 1970. Den havde kraftigere motorer (CF6-50), større brændstoftanke (ved at fjerne vandtankene for at øge ydeevnen ved start) og følgelig et større maksimum startvægt og en større rækkevidde . 747-200 blev fremstillet indtil 1992. En fragtversion af denne variant blev også tilbudt for første gang, hvoraf den første kunde var Lufthansa .

Boeing reviderede 747 op til version 400 temmelig evolutionært. I 747-200 blev der brugt væsentligt forskellige motorer, og strukturen blev ændret for bedre holdbarhed, da de første prøver for tidligt revnede i området på det øverste dæk. 747-300 fik et strakt overdæk, hvorved teknologien næppe blev ændret. Også med 747-400, der blev solgt fra 1988, ville man i første omgang undvære nye teknologier som f.eks. Glascockpittet , da det allerede blev brugt af konkurrenten Airbus på A320 , men på grund af pres fra flyselskaberne, især Lufthansa , blev 747-400 kraftigt revideret cockpit og elektronik. Antallet af instrumenter, displays og switches er reduceret fra omkring 970 til omkring 370. Den nye flyelektronik med delvis automatisering gjorde det muligt at undvære en flyingeniør . Vingefanget blev øget med 2 m, og vingespidserne var udstyret med brændstofbesparende vingefletninger .

I midten af ​​1990'erne overvejede Boeing forskellige videreudviklinger af 747-400 for at imødekomme de nye ændringer i konkurrencesituationen gennem udviklingen af ​​den nuværende A380 . Efter at der imidlertid ikke blev fundet kunder til disse nye varianter af 747, i modsætning til Airbus -projektet, afsluttede Boeing sine 747X eller 747X strækplaner og præsenterede Sonic Cruiser i stedet . Krisen inden for civil luftfart kort efter årtusindeskiftet - forværret af terrorangrebene den 11. september 2001  - fik også dette projekt til at mislykkes. Efter at civil luftfart var kommet sig i 2004 og nye, mere økonomiske motorer blev udviklet, fremlagde Boeing en plan for en mere økonomisk og mere støjsvag Boeing 747 -variant under navnet Boeing 747 Advanced . Dette var betydeligt mindre end A380 og var beregnet til at udfylde hullet på markedet mellem Airbus A340-600 og Boeing 777-300 fly samt A380. Den 15. november 2005 blev denne variant præsenteret for offentligheden under det officielle navn Boeing 747-8 . Mens lastversionen 747-8F solgte med det samme, modtog Boeing kun den første ordre fra Lufthansa om 20 eksemplarer af passagerversionen 747-8I den 6. december 2006 efter en yderligere forlængelse af skroget og dermed øget kapacitet.

Den 16. marts 2007 meddelte Boeing, at det ville stoppe produktionen af ​​passagerversionen af ​​747-400. Som følge heraf blev tre ordrer annulleret af Boeing. Det sidste Boeing 747-400 passagerfly blev leveret til China Airlines i april 2005 .

I mellemtiden er markedet for 747 skrumpet betydeligt. Boeing har kun haft 155 ordrer til den nuværende version 747-8 / -8F siden 2005 (ultimo juli 2021). Flyselskaberne tog også mere 747 ud af drift, end de havde bestilt. Den verdensomspændende 747 flåde blev reduceret til kun 685 enheder i 2013 - omkring 15 år tidligere fløj flyselskaberne stadig med mere end 1.000 maskiner af denne type.

Den største kunde indtil 1983 var Pan American World Airways ("Pan Am"), derefter Japan Airlines (108 fly leveret i 2004).

Den 24. februar 2008 fløj en almindelig Boeing 747-400 fra Londons Heathrow-lufthavn til Amsterdam ved hjælp af biobrændstof i stedet for petroleum . Flyvningen skal give ingeniørerne vigtig viden om brugen af ​​biobrændstoffer. Anvendelsen af ​​biobrændstof i luftfarten udgør en særlig udfordring, da det skal sikres, at brændstoffet forbliver flydende, selv i en højde på over 10.000 m og temperaturer under −60 ° C og tilbyder konstant forbrændingsydelse.

produktion

Den sidste samling af 747 finder sted i Boeing Everett -fabrikken, som blev nyetableret til dette formål . Med 13.385.378 m³ er dette anlæg den næststørste hal i verden målt på volumen. Her er skrogets midtersektion monteret omkring vingens midtersektion , som forbinder vingerne, og derefter er den forreste skrog og den bageste skrogparti fastgjort til den.

konstruktion

Medmindre andet er angivet, vedrører disse oplysninger version 747-400 .

skrog

Fuselagen er en all-metal halv - skalkonstruktion med en bærende ydre hud, der er nittet til langsgående og tværgående ribber . Passager- og lastområder er udformet som kabiner under tryk . Passagerrummets forreste del er to-etagers, det øverste område indeholder også cockpittet , hvilket resulterer i en usædvanlig høj siddeposition for piloterne. Lastrummet er placeret under passagerrummet. På hver side af flykroppen er der fem passagerdøre på hoveddækket og en på øverste dæk, hvoraf dørene på det øverste dæk udelukkende fungerer som en nødudgang. Undtagelsen er den forkortede 747-SP, som kun har fire døre på hver side af hoveddækkets skrog. Der er mere end 275 km kabel i 747.

I den originale version var den karakteristiske pukkel kun beregnet til at muliggøre installation af en sløjfe til lettere lastning og losning af gods: Mens de lavere niveauer udelukkende blev brugt til godstransport, var cockpittet og siddepladser til det medfølgende personale indkvarteret i pukkel. I senere passagerversioner blev det øverste dæk udvidet flere gange for at skabe yderligere passagerkapacitet, mens rene lastversioner konsekvent har et kort overdæk.

Der er andre fly med en "pukkel" over skroget, såsom Budd RB-1 Conestoga, Bristol 170 , Armstrong Whitworth Argosy og Aviation Traders ATL-98 Carvair , som var baseret på Douglas DC-4 fra 1961 til 1969 blev bygget og betragtes som den ideelle forløber for Boeing 747. Lockheed C-5 , Antonov An-124 og An-225 fragtfly har også et cockpit i skrogets øvre dæk og en bueindlæsningslåge, som i princippet kan sammenlignes med lastudgaverne af 747. Disse har imidlertid ikke en pukkel, men det øverste dæk ligger foran flyets vinger, der er udformet som skuldervingede fly.

På grund af længden sker der en lille vridning af flykroppen under flyvningen, som i første omgang ikke blev tilstrækkeligt kompenseret af kæbespjældene , så der opstod en langsom gyngesvingning . Dette blev opdaget på en transatlantisk flyvning til Paris Air Show , hvor nogle passagerer blev luftsyge i akterdelen . Efter rystningsforsøg blev fejlen lokaliseret, og gabspjældsystemet kunne tilpasses. Effekten er siden blevet så stærkt reduceret, at passagererne ikke længere kan mærke det.

cockpit

Versionerne af 747 til 747-300 flyves af to piloter og en flyingeniør. Uden et inertialt navigationssystem var en navigator også en del af besætningen. Flyvebesætningen på 747-400 og 747-8 består af to piloter i et glascockpit . Dette skyldtes hovedsageligt viljen fra Lufthansa, der var involveret i udviklingen, da Boeing oprindeligt ikke ønskede at følge tendensen i retning af det to-mands cockpit, som Airbus startede. Cockpit på 747-400 ligner lidt cockpit i Boeing 757 og Boeing 767 . For at holde omskolningstiden fra 747-400 til 747-8 kort blev cockpittet på 747-8 kun lidt moderniseret i forhold til forgængermodellen, og der blev undværet innovationer såsom head-up displays . Piloter med den type bedømmelse for 747-400 kan flyve de 747-8 hurtigere takket være differentiering træning og de kan undvære en væsentligt dyrere 747-8 egen typerettighed.

Afhængigt af de gældende lovbestemmelser i registreringsstaten og piloternes kontrakter flyver en tredje pilot på langdistanceflyvninger fra et bestemt tidspunkt eller en bestemt afstand, så en af ​​piloterne kan hvile under krydstogtet .

landingsstel

Chassiset kan trækkes ind og betjenes hydraulisk . Næselandingsudstyret er styrbart. Den bærer et tvillingehjul og trækkes ind mod fronten. Hovedlandingsudstyret består af fire hovedbjælker med fire hjul hver. To er placeret på skroget og styrer under visse forhold, herunder op til en maksimal afbøjning på 13 °, når næseudstyret drejes mindst 20 °. Dette er for at reducere den mindste drejecirkel. Disse skrogstøtter er trukket ind mod fronten. To bjælker er fastgjort til vingerne og trækker sig indad. Fra 747-400 og fremefter er alle hjul i hovedlandingshjulet udstyret med kulfiberforstærkede bremseskiver og styret af et multi-channel anti- lock system. I de tidligere versioner blev stål brugt som friktionsforing. Drejecirkeldiameteren - målt ved vingespidsen på kurvens yderside - er 96,92 m.

Struktur

Den struktur er selvbærende i all-metal konstruktion. På hver vingeforkant er der tre Kruger- flaps med en foldende næse og ni (ti på 747-400) variable camber-flapper. Seks spoilere er arrangeret på hver vinge, hvoraf de ydre fire også bruges til (aerodynamisk) rullestøtte (drejning om længdeaksen). Som yderligere hjælpemidler til høj løft er tredobbelte slidseklapper baseret på Fowler -systemet monteret på vingens bagkant . Vingerne har hver en masse på 12.700 kilo.

Haleenhed

Den Halen er som en selvbærende all-metal hale, i standardversionen med trimmable som helhed tailplane henrettet.

I nogle versioner af 747 (747-100, 747-200, 747-SP) blev vægte lavet af forarmet uran indbygget i halenheden for at undertrykke fladderfænomener. Dette førte til mange diskussioner, hvorfor disse blev erstattet af wolfram fra omkring 1981 .

Vandret stabilisatorbeholder (HST)

Størstedelen af ​​passagerversionerne er udstyret med en ekstra tank i den vandrette stabilisator . HST bruges til at udvide tankens kapacitet og forbedre tyngdepunktet under start.

HST er allerede fyldt på jorden under tankningsprocessen, afhængigt af den samlede mængde brændstof, der kræves (rampebrændstof). Hvis rampebrændstoffet overstiger en værdi på ca. 138 tons, fordeler det automatiske tankningssystem petroleum mellem midtervingetanken og den vandrette stabilisatortank i et forhold på 5,2: 1. Hvis mængden af ​​brændstof i den midterste vingetank falder til under 12.000 US gallon (ca. 36.366 kg) under krydstogtet, overføres petroleum automatisk fra HST til midtervingetanken.

I modsætning til langdistanceflyet fra Airbus, hvor petroleum kan pumpes frem og tilbage mellem Center Wing Tank og Horizontal Stabilizer Trim Tank (HSTT) med henblik på trimning, overfører B747-400 ikke petroleum til HST under flyvningen.

Ved test af 747-8 opstod der flagren- fænomener på et fly , som Boeing tilskrev de fyldte HST'er. Det kritiske fyldningsniveau, der ikke bør overskrides, blev defineret som 15%; flyet i versionerne -8I og -8F vil generelt ikke være i stand til at bruge kapaciteten på 3.000 US gallons af kampvognene af sikkerhedsmæssige årsager. Tankene selv samt rør og pumper forbliver i flyet. Ifølge Boeing begrænser dette rækkevidden af ​​747-8 med omkring 400 sømil (ca. 740 km), hvilket kun er en faktor for VIP-versioner, fordi flyselskabets passagerversioner alligevel ikke bruger tanken eller kun til en lille grad, på grund af deres fokus kunne bruge.

Boeing forsøger - hovedsageligt ved at tilpasse softwaren - at gøre HST brugbar igen indtil den første levering af en VIP -maskine.

økonomiske aspekter

Listepriserne for de forskellige Boeing 747-versioner lå mellem 234 (747-400) og 308 (747-8) millioner amerikanske dollars i 2008 . Det betyder, at listeprisen på en Boeing 747-400 er under den for den mindre, men yngre Boeing 777-300ER med 257 til 286,5 millioner amerikanske dollars. Især i begyndelsen af ​​markedslanceringen af ​​denne type (slutningen af ​​1960'erne, begyndelsen af ​​1970'erne) var Boeing 747 også et prestigeobjekt. At have 747 i deres flåde var et must for velrenommerede flyselskaber.

Boeing 747 kan klassificeres i markedssegmentet mellem de største bredformede fly med kun et passagerdæk, Airbus A340 -600HGW og Boeing 777-300ER og Airbus A380 . I den nyeste model, 747-8, har den en kapacitet på omkring 470 sæder (i en typisk 3-klasse konfiguration); i denne størrelsesorden har den en monopolstilling. Under udviklingen af ​​Boeing 747-400 blev der lagt vægt på økonomisk effektivitet, som til sammenligning stadig er på et højt niveau i dag. Den nye Boeing 747-8 model vedtager nogle af designfunktionerne i Boeing 787 . Dette fører til en yderligere betydelig stigning i økonomisk effektivitet og miljøkompatibilitet.

Ifølge Lufthansa- beregningsmetoden (Lufthansa-siddepladser, gennemsnitlig belægning, typisk bloklængde typisk for modellen) bruger 747-400-versionen 4,27 liter petroleum pr. 100 passagerkilometer (pkm) (eller 4,27 liter pr. Passager pr. 100 km). Ifølge Boeing skulle 747-8 forbruge 15 procent mindre petroleum (3,63 l / 100 pkm), og ifølge Lufthansa 3,5 l / 100 pkm.

varianter

Civile varianter

747-100

Boeing 747-100 var den første model i 747-familien og fik tilnavnet Jumbo kort efter udseendet . I alt blev der bygget 205 maskiner af 747-100 i alle undervarianter. Den sidste 747-100 bygget var en -100B SR med et udvidet øverste dæk, som Japan Air Lines modtog i september 1986. Alle 747-100 og deres undertyper er blevet leveret fra fabrikken som rene passagerfly. Som et resultat af det lavere antal passagerer på grund af den første oliepriskrise blev mange 747-100’ere gemt i midten af ​​1970’erne og efterfølgende omdannet til fragtskibe.

Prototypens første flyvning fandt sted den 9. februar 1969. Den første kunde til 747-100 var Pan American World Airways (Pan Am), som først brugte denne type i rutefart den 22. januar 1970. Den første europæiske kunde var Lufthansa , der modtog i alt tre 747-100'ere. 747-100 havde et overdæk med tre vinduer, som skulle bruges som loungeområde . 167 fly blev produceret fra den originale version, hvoraf det sidste gik til Pan Am den 2. juli 1976.

747-100SCD

I begyndelsen af ​​1974 fik Sabena konverteret deres to 747-100’ere fra Boeing-datterselskabet i Wichita (Kansas) til stationcars, så de også kunne transportere last i den bageste del af kabinen, hvis det var nødvendigt. Til dette formål blev maskinerne givet en side lastelugernes ( S ide C argo D oor) i den bageste venstre skrog sektion og en forstærket gulv i dette område af hoveddækket.

747-100SF

Ligesom 747-100SCD havde 747-100SF en lastluge på siden, men i denne konverteringsversion blev gulvet på hele hoveddækket forstærket, så det kunne bruges som et rent fragtfly . De første SF -konverteringer blev udført af Boeings andet anlæg i Wichita i 1974 for Flying Tiger Line . Det konverterede fly blev oprindeligt leveret til United Air Lines . Boeing modtog i alt 24 konverteringsordrer fra flyselskaber. Derudover konverterede Boeing tre 747-100'er til det iranske luftvåben (IIAF) og 19 Pan-Am-maskiner på vegne af de amerikanske væbnede styrker. Sidstnævnte forblev i regelmæssig tjeneste ved Pan Am og skulle kun bruges som militær transportør i tilfælde af en krise (se afsnit C-19 under militære varianter ).

747-100SR

Den S Hort R ange-version af 747-100 er en version til kortdistanceflyvninger med ekstremt høj passagertal. Til dette formål blev rammen på 747-100 forstærket, og startvægten blev reduceret til 235,8 t. Passagerkapaciteten kunne hovedsageligt øges ved at forkorte sædeafstanden til op til 550 sæder. Japan Air Lines bestilte fire eksemplarer som en lanceringskunde den 30. oktober 1972, hvoraf den modtog den første den 26. september 1973. Efter udviklingen af ​​747-100B blev dens modificerede og forstærkede celle brugt som grundlag for kortdistanceflyet. Disse fly, der blev leveret fra slutningen af ​​1970'erne, blev også omtalt som 747-100B SR for at skelne dem fra den originale SR-version og havde en højere startmasse på 258,96 t. Boeing producerede i alt 19 747-100SR og 10 747-100B SR, som alle gik til de to japanske selskaber Japan Air Lines og All Nippon Airways . Japan Air Lines modtog den sidste 747-100B SR bygget den 9. september 1986. Ligesom den næstsidste maskine blev den leveret fra fabrikken med et udvidet øverste dæk (se også afsnit 747-200SUD). En 747-100SR blev påvirket af den mest alvorlige flyulykke til dato med kun en enkelt maskine involveret (se Japan Air Lines flyvning 123 ).

747-100SRF

747-100SRF er et fragtskib baseret på 747-100SR og 747-100B SR. Versionen kunne ikke genbestilles fra fabrikken. Alle kopier er blevet eftermonteret bagefter.

747-100B

Anden og forbedret version af 747-100 med forstærket skrog, landingsstel og vinger. Det er baseret på cellen i -100SR. Det øverste dæk havde altid ti vinduer pr. Side, som det kendes fra -200. Iran Air blev den første kunde af versionen med ordren på en 747-100B den 1. juni 1978 og modtog den første kopi den 2. august 1979. Kun ni eksempler blev bygget, hvoraf otte gik til Iran Air og Saudi Arabian Airlines , hvoraf det sidste var den 2. april 1982.

747-200

En modelserie baseret på 747-100 med en højere maksimal startvægt , øget brændstofkapacitet og større rækkevidde, som oprindeligt kun var tilgængelig med Pratt & Whitney JT9D -7 motorer, da produktionen begyndte i 1970 . Fra 1972 kunne flyet også bestilles med General Electric CF6 -50 motorer og fra 1975 med Rolls-Royce RB211-524B. Boeing tilbød fire civile versioner af 747-200 fra fabrikken (B, C, F og M). Inklusive alle undertyper blev der bygget i alt 389 enheder. Serien kan normalt skelnes fra 747-100 ved en længere række vinduer i det øverste dæk, selvom det skal bemærkes, at langt de fleste 747-200B leveret frem til begyndelsen af ​​1972 kun havde tre vinduer på øverste dæk på hver side, mens de senere 747 versioner -100B og -100SR havde ti vinduer pr. side.

747-200B

747-200B er et rent passagerfly og basismodellen i 747-200-serien. Den er baseret på 747-100, men har en højere startvægt på maksimalt 377.842 kg og en øget rækkevidde. Prototypen foretog sin jomfrurejse den 11. oktober 1970. 225 stykker af 747-200B blev bygget, hvoraf KLM modtog det første produktionsfly den 16. januar 1971. Swissair modtog deres første 747-200B den 29. januar 1971, Condor deres første den 2. april 1971 og Lufthansa deres første den 5. maj 1971. Uden undtagelse havde de første 18 747-200B'er kun leveret tre overdækvinduer pr. Side. Den 30. juli 1971 modtog Qantas den første maskine ( s / n : 147) med ti vinduer på hver side af det øverste dæk. Det var dog først i foråret 1972, at produktionen helt blev skiftet til versionen med den udvidede række af vinduer. De sidste to 747-200B'er, der blev bygget, gik til US Air Force i 1990 og bruges af den amerikanske regering som VC-25A (se nedenfor ).

747-200C

Denne kombinationsversion, også kendt som 747-200B Cabriolet, har kabinevinduer og bagdøren til 747-200F og kan bestilles med eller uden en sidelastluge i venstre bagkrop. Ligesom 747-200M kan undertypen bruges i en ren passager, kombineret passager / last eller ren last konfiguration. I en blandet konfiguration adskilles passagererne fra lasten med et aftageligt skot. Lanceringskunden World Airways modtog den første 747-200C den 27. april 1973. I alt blev der kun bygget 13 maskiner, hvoraf den sidste gik til Martinair den 26. september 1988 . En -200C leveret til Iraqi Airways modtog en specialfremstillet, cirka seks tons forlængelig lasteplatform på fabrikken, som blev transporteret i flykroppen og gjorde det muligt at laste og losse flyet uafhængigt.

747-200F

Det er en ren lastversion af 747-200B, altid udstyret med en bue, der kan foldes op til læsning, og fra 1974 eventuelt med en ekstra lastluge på venstre side af skroget. Et lastesystem, der kan betjenes af to personer, er installeret, hvilket gør det muligt at laste og aflæse på meget kort tid. Den maksimale nyttelast er 112.491 kg. Den første kunde var Lufthansa, der modtog sin første last 747 den 9. marts 1972. Den 73. og sidste kopi blev leveret til Nippon Cargo Airlines den 19. november 1991 .

747-200M

Denne undertype, også kendt som 747-200B Mixed eller 747-200B Combi, kan betjenes som et rent passager- eller fragtfly og i fem frit konvertible passager- / lastkonfigurationer. I modsætning til 747-200C har denne kombiversion ikke en foldbar sløjfe, men kun en lastluge (sidelastdør) i venstre bagkrop. Det kaldes derfor undertiden 747-200SCD, selvom dette ikke er en officiel typebetegnelse, og sidelastluger også blev installeret på -200C og -200F. Air Canada modtog den første 747-200B Combi den 7. marts 1975. Da det sidst blev leveret til Iberia den 5. april 1988 , var 78 Boeing 747-200M blevet bygget.

747-200SUD

Efter udseendet af Boeing 747-300 var tolv 747-200B efterfølgende (og to 747-100B SR fabrik for Japan Airlines før levering) med en forsinkelse på ca. 7 m øverste dæk ( S tretch U pper D udstyret eck), så der indtil 69 pladser kunne rummes. Desuden er nødudgange blevet forstørret, og trappen til øverste dæk er blevet ændret. Dette øger den samlede vægt med 2%. Den hollandske KLM konverterede sine ti 747-200B i overensstemmelse hermed fra 1984 til 1986 i Amsterdam-Schiphol. Derudover udstyrede den franske UTA to maskiner i deres virksomheds eget værft med det forlængede øverste dæk.

Efter at det blev rapporteret i medierne, at forkortelsen "SUD" på engelsk for "Sudden Unexplained Death" (senere SUDC, pludselig uforklarlig død var) i brug samt for "Subjective Units of Distress" (senere SUDS, Subjective stress units ) , blev det ikke længere brugt af Boeing. SUD er derfor ikke en officiel typebetegnelse, dvs. en Boeing 747-200B med et udvidet øverste dæk er stadig officielt en 747-200B, ikke en 747-200SUD. Indtil første kvartal af 2004 blev fly med SUD -modifikation hovedsageligt brugt af KLM.

747 Trijet (projekt)

I løbet af udviklingen af ​​747-SP overvejede Boeing også et tre-jet-design af den forkortede 747. To motorer skulle anbringes under vingerne og den tredje motor, der ligner Lockheed L-1011, bag på flyet. Konstruktionen med tre stråler lovede at spare vægt og forbrug. I sidste ende blev denne tilgang dog aldrig implementeret på grund af det komplekse redesign. I mellemtiden blev denne plan omtalt som Boeing 747-300 .

747-SP

Den S pecial P PFYLDELSE version af 747 blev oprindeligt designet som forkortet version af den 747 med to og senere tre motorer planlagt. Dens udvikling blev udløst af Pan Am og Iran Airs interesse i et ultra-langdistancefly til non-stop-flyvninger på ruterne New York-Tokyo og Teheran-New York. Faktisk blev den i sidste ende bygget som en betydeligt forkortet og lettere firemotors ultra-langdistanceversion af 747-100 (officielt navn for Boeing 747-100SP ). Skroget blev forkortet med 14,35 m i forhold til 747-100 og -200, hvilket nødvendiggjorde en ny lodret stabilisator med et udvidet område for at kompensere for den reducerede stabilitet. På grund af den betydeligt kortere skrog er det blevet almindelig praksis blandt luftfartsentusiaster at formulere navnet SP også som et kort fly . Da 747-SP er betydeligt lettere end 747-100 eller 747-200 og derfor ikke har brug for så meget løft ved langsom flyvning, fik den også lettere landingsflapper i ét stykke. Som første kunde bestilte Pan Am fem 747-SP- fly den 10. september 1973 .

Den første flyvning fandt sted den 4. juli 1975, typegodkendelse af FAA den 4. februar 1976, hvorefter Pan Am modtog deres første 747-SP den 5. marts 1976. 747-SP kan maksimalt transportere 440 passagerer over en afstand på op til 15.780 km. I alt 44 eksemplarer blev produceret fra 1975 til 1982, hvoraf det sidste blev leveret til den kinesiske CAAC (i dag: Air China) den 29. december 1982 . Typen blev allerede anset for ophørt, da en anden 747-SP blev bestilt af regeringen i De Forenede Arabiske Emirater den 1. juni 1986 . Dette var den 45. og sidste 747-SP produceret; efter et par forsinkelser (den første flyvning var den 31. marts 1987) blev den leveret den 5. december 1989.

Takket være vingerne og motorerne, der er blevet overtaget fra 747-200B i samme størrelse og kraft, kan 747-SP flyve meget højere end de andre versioner. På grund af den lave luftmodstand i denne højde er krydshastigheden Mach 0,90. Dette gør det til det hurtigste kommercielle subsoniske passagerfly efter det nedlagte Convair Coronado og det hurtigste i drift i øjeblikket.

En South African Airways 747-SP fløj non-stop fra Paine Field , Washington State , til Cape Town , Sydafrika, med 50 passagerer fra 23. til 24. marts 1976 . Dette svarede til en afstand på 16.560 km, hvormed denne 747-SP opnåede verdensrekord for den længste non-stop flyvning af et civilt passagerfly. Det var først i 1989, at en losset 747-400 (se nedenfor) af de australske Qantas slog denne rekord. Fra 1976 til 1979 fløj Iran Air ruten Teheran - New York non-stop med 747-SP , en af ​​de længste non-stop forbindelser i almindelig trafik på det tidspunkt.

Oprindeligt, som navnet "747 SB planlagde", " S hort B ody" for at matche m til 14,35 forkortet skrog. På grund af denne betydelige ændring i proportioner mistede flyet imidlertid sine elegante linjer og lignede en for kort skrog på for store vinger. Det tiltrak en sjov i Boeings udviklingsafdeling til at kommentere, at “SB” står for Sutter's Balloon , og hentyder til udviklingschef Joe Sutter. Dette udtryk bredte sig som en løbeild gennem selskabet og bedt ledelsen i en næsten én-dags særligt møde i alle centrale ledere, undtagen selvfølgelig Joe Sutter, navnet "SB" lidt til SP for S pecial P PFYLDELSE (dt:. " Special Performance ") (Danny Palmer til Sutter:" Vi kan ikke kalde et fly for 'Sutter's ballon', det lyder ikke rigtigt! " /" Vi kan ikke kalde et fly for 'Sutter's balloon', det lyder ikke ret!").

Produktionen af ​​SP-varianten blev afbrudt til fordel for den nyligt annoncerede 747-400 , der trods sine fulde dimensioner har en rækkevidde, der kan sammenlignes med SP. Imidlertid startløb af 747-SP med 2332 m er kortere end for 747-400 med 2804-3195 m, og landing Kør af 747-SP af 1661 m er kortere end den af 747- 400 med 1920 m. Varianten SP kan lette og lande på markant kortere skråninger end dens efterfølger.

Fra september 2014 er 15 747-SP'er af de 45 producerede enheder stadig i aktiv tjeneste; de ​​største operatører er Saudi Arabian Royal Flight med tre enheder og kasinooperatøren Las Vegas Sands og motorproducenten Pratt & Whitney hver med to 747- SP'er. Som det sidste offentligt tilgængelige passagerflyselskab tilbød Iran Air den sidste flyvning med en 747-SP den 23. november 2014. En af 747-SP, som Pan Am døbte Clipper Lindbergh , er blevet omdannet til et stratosfærisk observatorium for infrarød astronomi ( SOFIA ) (se nedenfor ). Flere SP bruges som regeringsmaskiner og en (N747A) som firmamaskine til Fry's Electronics , senere også til National Hockey League .

I april 2016 blev Emir of Qatars luksuriøst udstyrede 747-SP sat til salg.

747-300

747-300 har de samme dimensioner som 747-200, men har det udvidede øverste dæk som standard, som nogle 747-100 og -200 også blev givet senere. Den er udstyret med tredje generations motorer (enten General Electric CF6 -80C2B1, Pratt & Whitney JT9D -7R4 eller Rolls-Royce RB211-524D), hvilket reducerer brændstofforbruget med op til 25%. Det forlængede øverste dæk (SUD) forbedrede aerodynamikken, så 747-300 når en cruisefart på Mach 0,85 (ca. 907 km / t). Den maksimale rækkevidde er omkring 12.400 km.

Den 11. juni 1980 var Swissair den første kunde, der bestilte fire maskiner fra denne serie. Prototypen havde sin jomfruflyvning den 5. oktober 1982. Leveringen af ​​flyet begyndte i marts 1983. På trods af den markant forbedrede ydelse i forhold til 747-200 blev der kun produceret og leveret 81 eksemplarer af 747-300 mellem 1982 og 1990, inklusive alle undertyper. Hovedårsagen til dette var, at Boeing annoncerede 747-400 kun to år efter leveringen af ​​det første seriefly , som igen havde betydeligt øget præstationsdata.

Fra april 2021 driver kun TransAviaExport Airlines fra Hviderusland, Mahan Air fra Iran og den saudiske regering hver en.

747-300

Grundversionen af ​​747-300 er et rent passagerfly og har, sammenlignet med 747-200, meget mere økonomiske motorer som standard samt et øvre dæk strakt med omkring 7 m for maksimalt 69 passagerer inklusive en ny straight trappe til hoveddækket (747-100 og -200 havde stadig en vindeltrappe). De to første ordrer kom fra Swissair den 11. juni 1980, men de første 747-300 blev leveret til den franske UTA den 1. marts 1983 . Der blev produceret 56 rene passagerfly af typen 747-300, hvoraf det sidste blev leveret til Japan Asia Airways den 18. oktober 1988 .

747-300M

Denne variant, også kendt som 747-300 Combi, kan betjenes enten som et rent passager- eller fragtfly og kan fleksibelt konverteres mellem disse to konfigurationer. Den første kunde var Swissair, som den 11. juni 1980 bestilte to 747-300Ms ud over to grundlæggende 747-300s. Det første fly blev overdraget til Swissair den 5. marts 1983, og fra 23. marts 1983 var det det første 747-300, der blev brugt i rutefart. Ved slutningen af ​​produktionen havde Boeing bygget i alt 21 eksemplarer af denne version. Den sidste gik til den belgiske Sabena den 25. september 1990 .

747-300SR

Som af 747-100 en særlig SR variant var (også fra 747-300 S Hort R ange, kort rækkevidde) frembragt til det japanske hjemmemarked. Startmassen blev reduceret til 272.160 kg for ikke at overbelaste flyrammen og landingsstellet. Rækkevidden er reduceret til 3800 km. 747-300SR kan maksimalt transportere 624 passagerer, inklusive op til 86 på øverste dæk. Kun fire maskiner af denne variant blev bygget, som blev leveret til Japan Air Lines mellem december 1987 og februar 1988 . Japan Airlines trak det sidste fly tilbage i 2009.

747-400

I alt 694 stykker blev produceret fra 747-400 serien med dens forskellige undervarianter. Dette gør den til den mest populære version af Boeing 747. Inden Airbus A380 begyndte regelmæssige operationer , var 747-400 det største passagerfly i verden. Det blev erstattet af 747-8 , hvis jomfruflyvning fandt sted i 2010.

400 -serien blev annonceret af Boeing i oktober 1985, udrulningen fandt sted i januar 1988 og den første flyvning den 29. april samme år. Den typecertifikat med PW4000-motoren -Triebwerken blev udstedt den 10. januar 1989 CF6-80C2 den 18. maj 1989 med RB211-524G den 8. juni 1989:e

Den er baseret på 747-300, men er blevet fuldstændig redesignet aerodynamisk. Den har en anden vingerot og vinger med 2 m større vingefang og vingefletninger . På trods af den øgede spændvidde var brugen af kompositmaterialer og nyt aluminium - legeringer, vægten af ​​profilerne reduceres. Desuden blev cockpittet redesignet; Takket være det nye glascockpit var der ikke behov for flyingeniøren , hvis opgaver nu var delt mellem de to piloter . Til dette skulle de enkelte systemer automatiseres eller forenkles, de analoge runde instrumenter blev stort set erstattet af digitale skærme og et kraftfuldt flystyringssystem blev installeret. Andre ændringer omfattede brændstoftanke bagpå, forbedrede motorer med elektronisk motorstyring ( FADEC ), et redesignet interiør med, i modsætning til de enkle underholdningssystemer ombord på 747-300, helt nyt udstyr med betydeligt større kapacitet og muligheder. 747-400-serien er 25% mere økonomisk end den originale 747-100 og betydeligt mere støjsvag på grund af de forbedrede motorer. Den fås i alle passagerer, last ( 747-400F eller 747-400SF ) og kombinerede versioner (747-400M) .

Den sidste ordre til en passagerversion af 747-400 blev placeret af Qantas i december 2000 for seks 747-400ER'er. Siden da er det kun bestilt fragtskibe i versionerne -400F og -400ERF.

Den 16. marts 2007 meddelte Boeing, at produktionen af ​​passagervarianterne af 747-400 ville blive afbrudt med øjeblikkelig virkning, og at de sidste fire udestående ordrer fra ukendte kunder ikke længere ville blive bygget. Selvom Boeing ikke nævnte navnet på det pågældende flyselskab, må det have været en ordre fra Philippine Airlines fra 1996 baseret på tidligere publikationer fra producenten .

I nogle konfigurationer er 747-400's rækkevidde tilstrækkelig til at flyve non-stop fra New York til Hong Kong , hvilket er en tredjedel af vejen rundt om i verden. I 1989 fløj en Qantas Boeing 747-400 17.945 km non-stop fra London til Sydney . Maskinen var dog ikke læsset og fløj ikke på en planlagt flyvning, men på en testflyvning. Denne rekord er nu også blevet overgået af en Boeing 777 eller Airbus A340 (for firemotorede fly).

En 747-400 består af seks millioner individuelle dele, hvoraf halvdelen er fastgørelseselementer, der fremstilles i 33 forskellige lande.

747-400

Den første version af serien var passagervarianten 747-400. Northwest Airlines modtog den 26. januar 1989 som det første flyselskab en 747-400, som blev taget i brug den 9. februar 1989 og fortsatte med at operere af Delta efter fusionen af ​​Northwest med Delta Air Lines . Prototypen blev også leveret til Nordvest i december 1989; den 10. september 2015 fandt hans sidste flyvning fra Honolulu til Atlanta sted, hvorefter han blev overført til Delta Heritage Museum.

China Airlines var det første flyselskab, der bestilte et nyt indretning kaldet "Signature Interior". Denne maskine, der havde en China Airlines / Boeing -leverance, blev taget i drift i 2005. British Airways var midlertidigt (december 2009) den største operatør af 747-400 med i alt 49 fly direkte og nyanskaffet fra Boeing.

Den 442. og sidste 747-400 i den originale version for alle passagerer blev leveret til China Airlines den 26. april 2005.

747-400F

747-400F (Freighter) er fragtversionen af ​​747-400, der har et moderne to-mands cockpit og winglets , men-for ikke unødigt at begrænse lastrumshøjden og for at spare vægt-igen har den korte overdel dæk på 747-200 og dermed baseret på cellen i 747-200F. Den hoveddækket på luftfartøjet har en 2,44 m × 2,44 m bue bagsmækken og en 3,10 m × 3,47 m side cargodør; vinduerne på hoveddækket blev udskiftet med metal. Lastområdet på det nederste dæk (mave) har også en sidelastklap til enhedsbelastningsenheder ( ULD for kort ) med en maksimal højde på 1,63 m. Den første flyvning af denne version var den 4. maj 1993; den blev taget i brug for første gang den 17. november samme år i Cargolux . Større købere var Atlas Air , Cargolux, China Airlines, Korean Air , Nippon Cargo Airlines , Polar Air Cargo og Singapore Airlines . I maj 2009 var der leveret 126 eksemplarer af -400F -versionen.

En ultra -langdistanceversion af dette, 747-400ERF (se nedenfor), blev også bygget, hvis første kunde var Air France .

747-400M

747-400M (blandet), også kendt som 747-400 Combi, er en kombineret passager- og fragtversion. Hun fløj første gang den 30. juni 1989 og trådte i tjeneste hos KLM den 12. september 1989. -400M har en stor bagagerumsdør i venstre side i skroget på skroget. Der blev bygget i alt 61 maskiner af denne variant, den sidste blev leveret til KLM den 10. april 2002. Hos dette flyselskab vil 747-400M blive taget ud af drift mellem 2016 og 2020. Et par andre eksemplarer er stadig i brug, for eksempel hos Asiana Airlines .

747-400D

747-400D (Domestic) er en kortdistanceversion med et tæt sædeindretning og lidt kortere vinger uden vingere. Dette blev udviklet til flyvninger inden for Japan og var - indtil introduktionen af ​​Airbus A380 - det fly med den højeste sidekapacitet i verden (568 i typisk konfiguration). -400D tillader et større antal start og landinger på grund af den større stivhed og lavere belastning på vingerne. 747-400D kan om nødvendigt konverteres til vingerne i langdistanceversionen. Den første flyvning af denne version var den 18. marts 1991. Den første kunde var Japan Airlines , som satte det første fly i drift den 22. oktober 1991. Frem til den sidste levering til All Nippon Airways den 11. december 1995 var der kun blevet bygget 19 fly af denne kortdistancevariant, hvoraf otte gik til JAL og elleve til ANA.

747-400ER

Som 747-400ER (Extended Range) blev en ultra-langdistanceversion med øget startvægt lanceret den 28. november 2000. -400ER kan enten flyve 805 km længere end den normale 747-400 eller bære yderligere 6800 kg last. Ud over aerodynamiske forbedringer, som f.eks. Længere winglets, blev rørskærmene i cockpittet erstattet af fladskærmsskærme, og de mekaniske standby-instrumenter blev kombineret i et lille mini-display.

Kun de australske Qantas bestilte og modtog seks eksemplarer, yderligere ordrer fra andre flyselskaber blev ikke afgivet. Den første levering fandt sted den 31. oktober 2002, den sidste 747-400ER blev overdraget til Qantas den 30. juli 2003.

747-400ERF

747-400ERF er versionen af ​​-400ER, der kun er last, der blev lanceret den 30. april 2001. Den første -400ERF blev leveret til Air France den 17. oktober 2002 via ILFC . I alt blev der leveret 40 747-400ERF'er.

747LCF "Dreamlifter"

The Boeing 747LCF ( L arge C argo F reighter) - baseret på Boeing 787 ”Dreamliner” hovedsagelig kaldet ”Dreamlifter” - er et fragtskib konvertering baseret på brugte kopier af Boeing 747-400. Roerenheden blev imidlertid erstattet af Boeing 747-SP's signifikant højere haleenhed på grund af den højere struktur for bedre luftstrøm. Winglets, der var til stede på den originale 747-400, blev fjernet efter de første testflyvninger, da disse i kombination med det modificerede skrog førte til stærke vibrationer. Skroget på 747LCF har en meget større diameter i det øvre område for at kunne rumme dele til Boeing 787, som produceres på verdensplan og flyves til Everett til endelig samling. Hekken er drejet til siden for læsning og losning. Holdet er ikke under tryk. Den forreste del af kabinen svarer til den i en konventionel 747 og lukker med et trykskot mod lastrummet. Maskinen er meget større end Airbus A300 "Beluga" designet til lignende opgaver . Dreamlifter bruges udelukkende til transport af Boeing -flykomponenter. Den rækkevidde er 7778 km.

Boeing 747LCF blev annonceret den 13. oktober 2003; Med deres hjælp kommer komponenterne i Boeing 787 hurtigere fra de enkelte fabrikker, der er placeret i Japan og Italien, til den endelige samling i Everett end med skib. Boeings udviklingsstudie i Rusland, Rocketdyne og Gamesa Aeronautica fra Spanien var involveret i udviklingen. Konverteringen af ​​Boeing 747-400, som tidligere blev brugt som passagerfly, blev udført af det taiwanske selskab Evergreen Aviation Technologies (EGAT). Den første flyvning af en Dreamlifter fandt sted den 9. september 2006, FAA -godkendelsen den 5. juni 2007. I øjeblikket (fra marts 2011) er fire fly i brug.

Produktionsnummer (nummer i træk)	Type	Første fly	Første kunde	Brug / første flyvning som LCF	Mærke	kommentar
25879 (904)	747-4J6 LCF	1. februar 1992	Air China	9. september 2006	N747BC
24310 (778)	747-409 LCF	6. marts 1990	China Airlines	16. februar 2007	N780BA
24309 (766)	747-409 LCF	6. januar 1990	China Airlines	2007	N249BA	Renoveringen fandt sted i 2007.
27042 (932)	747-4H6 LCF	11. august 1992	Malaysia Airlines	15. januar 2010	N718BA

De færdige fragtskibe blev oprindeligt drevet af Evergreen International Airlines , et amerikansk selskab, der ikke er en del af Evergreen Group . De fire Atlas Air (GTI) fly har været opereret for Boeing siden midten af ​​2010 .

747-500X og 747-600X (projekt)

I 1996/97 planlagde Boeing to nye 747 versioner af forskellige længder for at konkurrere med Airbus ' A3XX -planer . 747-500X / 600X skulle have et vingefang på 77 meter og motorer af Engine Alliance GP 7176 eller Rolls-Royce Trent 976 typer . Skroglængden på 747-500X skal være 76 meter og 747-600X 85 meter. Med siddepladser i tre klasser kunne de have transporteret 462 eller 548 passagerer. I en klasse-siddepladser ville der have været 700 eller 850 passagerer. De bør også vedtage nogle af de mere moderne systemer fra Boeing 777, f.eks. B. fly-by-wire kontrol.

747-400X, 747X og 747X Stretch (projekt)

Mellem 1999 og begyndelsen af ​​2001 planlagde Boeing to nye 747 versioner af forskellige længder som reaktion på den kommende tilbudsfase inden starten af ​​Airbus A3XX -programmet. Der var også en moderniseret version af 747-400 kaldet 747-400X dengang. Dette var den eneste version bygget i små tal som 747-400ER.

747X og 747X Stretch skulle have et vingefang på henholdsvis 69,77 meter og motorer fra henholdsvis Engine Alliance GP 7100 og Rolls-Royce Trent 600. Skroglængden på 747-X skal være 73,47 meter og 747-X Stretch 80,55 meter. På siddepladser i tre klasser kunne de have transporteret 442 eller 522 passagerer. På en klasse siddepladser ville 747-X Stretch have plads til 660 passagerer. Derudover skulle de to 747X -versioner få en modificeret skrogstruktur med færre individuelle dele, hvilket ville være billigere. Så meget ændret, 747X og 747X Stretch skulle have modtaget deres egen godkendelse fra luftfartsmyndighederne og ikke en ændret version.

747-8 - udvikling

I 1990'erne blev flere yderligere udviklinger af 747 anbefalet under betegnelserne 747-500 / -600 (se ovenfor) og 747-700, som dog ikke opfyldte tilstrækkelig kundeinteresse og derfor ikke blev implementeret. Siden Boeing kom under pres fra A380 fra sin konkurrent Airbus i området med store fly (mere end 400 sæder), vendte flyproducenten tilbage til konceptet om en videreudviklet 747-400 i 2004. Denne gang blev denne maskine oprindeligt annonceret som 747 Advanced . Den 14. november 2005 blev projektet officielt lanceret under navnet 747-8 . Som med 787 -modellen har Boeing undværet de to sidste cifre i versionsbetegnelsen på den nye 747 -variant, så forholdet til 787 kunne etableres, hvorfra tekniske innovationer er blevet vedtaget. H. i stedet for 747-800 hedder modellen officielt 747-8.

747-8 er større end 747-400 og er beregnet til at lukke kapacitetsgabet mellem Boeing 777-300 eller Airbus A340-600 og Airbus A380-800. Kapacitetsforøgelsen opnås ved at strække skroget, hvilket gør Boeing 747-8 til det længste passagerfly i verden på 76,30 meter og erstatter Airbus A340-600 (75,36 meter). Både en fragtskibsvariant under betegnelsen 747-8 Freighter (kort: 747-8F ) og en passagervariant med navnet 747-8 Intercontinental (kort: 747-8I ) er bygget. Begge varianter har aerodynamisk reviderede vinger med nye ender ( raked wingtips ), forbedrede landingsklapper og gapløse Kruger -flapper . Nye, lettere og mere korrosionsbestandige aluminiumlegeringer bruges i skroget og vingerne.

Derudover blev der udviklet et cockpit, hvis design er baseret på cockpittet på 747-400, for at kunne omskole piloter af denne type på den nye version på bare to dage. Cockpittet af 747-8 vil kun modtage et nyt flyvemanagementsystem fra den Boeing 777 samt nye LCD-skærme og en ISFD som i de senere versioner af 747-400, men ingen head-up displays som i 787, for eksempel for at undgå yderligere uddannelsesomkostninger, der skal undgås.

Der kræves ingen separat typeklassificering for omskoling fra 747 -versionen -400 til den nye -8I eller -8F.

Den vigtigste teknologiske innovation er imidlertid General Electric GEnx- motorerne overtaget fra 787. Disse er beregnet til at muliggøre et tocifret procentforbrug i forhold til 400- versionen. Derudover bør støjemissioner også reduceres med yderligere 30%. Da Boeing har en eksklusiv kontrakt med General Electric, vil 747-8 ikke være tilgængelig med motorer fra andre producenter. Boeing antager et behov for 960 maskiner i segmentet med mere end 400 sæder inden 2025.

747-8 - Ordrer

Med den officielle start af programmet den 14. november 2005 blev de første ordrer til 747-8 annonceret. På trods af tidligere meddelelser om, at de også gerne vil købe mindst ét ​​passagerflyselskab som førstegangskunde, bestilte først Cargolux i første omgang ti (plus ti optioner) og Nippon Cargo Airlines otte (plus seks muligheder) 747-8 Freighters. Ordrerne ville have en samlet værdi på cirka fem milliarder amerikanske dollars til listepriser. Først den 9. juni 2006 opførte Boeing den første ordre på en passagerversion af 747-8 til en VIP-kunde. Den 6. december 2006 meddelte Lufthansa , at det havde bestilt tyve 747-8 Intercontinental med mulighed for yderligere 20 fly. I øjeblikket (i slutningen af ​​juli 2021) er der blevet afgivet i alt 155 ordrer, heraf 48 til fire til fjorten kunder til passagerversionen, 107 til ni til tretten kunder til fragtversionen (se også den separate liste over 747-8 ordrer lidt længere nedenunder). Den største kunde er UPS Airlines med 28 maskiner bestilt.

Under udviklingen skulle vingerne delvist redesignes, hvilket øgede vægten. Ved at foretage ændringer i designet kunne Boeing øge den maksimale startmasse på 747-8 med omkring 6 tons til 449 tons i december 2011.

747-8 - produktion

På grund af den lave efterspørgsel har Boeing reduceret produktionshastigheden på 747-8 flere gange siden 2013. Op til april 2013 blev der leveret to fly om måneden, fra april til oktober blev satsen reduceret til 1,75 fly pr. Måned, siden midten af ​​oktober 2013 kun halvandet fly skal forlade fabrikshallerne. Efter at der blev annonceret en reduktion i produktionshastigheden på over 1,3 fra august 2015 til et fly om måneden fra marts 2016 i juni 2015, reducerede Boeing prognosen yderligere i januar 2016 til kun en maskine på to måneder fra september 2016.

747-8F

Den 747-8 Freighter strækkes fra 747-400F ved 5,60 m til 76,30 m og bør have en nyttelast kapacitet på 134 t. For at opnå den samlede forlængelse strækkes 747-8F en brøkdel foran og bag vingsektionen. Ligesom 747-400F har 747-8F ikke et strakt øverste dæk. Indlæsningsmulighederne er også bevaret. Den hoveddækket på flyet har også en 2,44 m × 2,44 m bue bagklap og en 3,10 m × 3,47 m side fragt dør. Som med 747-400F har lastområdet i det nederste dæk (mave) en sidelastklap til enhedsbelastningsenheder ( ULD for kort ) med en maksimal højde på 1,63 m. Konfigurationen af ​​747-8F blev afsluttet i slutningen af ​​oktober 2006. Listeprisen i 2008 varierede fra $ 301,5 millioner til $ 304,5 millioner.

Den udrulning af den første maskine fandt sted den 18. november 2009 den første flyvning fandt sted den 8. februar 2010 kl 12:39 lokal tid fra Paine Field i Everett med chef testpilot Mark Feuerstein og Tom Imrich om bord. De første leverancer var oprindeligt planlagt til 2009. Efter flere tidligere forsinkelser udsatte Boeing senest første levering til midten af ​​2011 i oktober 2010.

Under testflyvningerne til godkendelse af den nye type nåede en 747-8F næsten lydhastigheden ved Mach 0.984, maksimalhastigheden for maskinen blev sat til Mach 0.97.

Maskinen blev godkendt af FAA og EASA den 19. august 2011. I øjeblikket (i slutningen af ​​juli 2021) er der i alt 107 ordrer fra ni til tretten fragtflyselskaber (se også den separate liste over 747-8 ordrer a lidt længere nedenunder). Den største kunde er UPS Airlines med 28 ordrer.

Den første 747-8F skulle oprindeligt afleveres den 19. september 2011. Det skulle dog stadig genforhandles, som det officielt hed. 747-8F er sandsynligvis overvægtig, og motorerne bruger derfor mere brændstof end aftalt med Cargolux. Atlas Air annullerede tre af de tolv 747-8F'er og ønsker kun at købe de resterende ni maskiner, hvis de er bedre end dem, der i øjeblikket er i produktion. Efter at Cargolux og Boeing havde nået en aftale, blev den første 747-8F overdraget til Cargolux den 12. oktober 2011.

747-8I

Passagervarianten, 747-8 Intercontinental , 747-8I for short eller bare 747-8 , var oprindeligt beregnet til at blive strakt med kun 3,60 m til 74,30 m i forhold til 747-400 og dermed plads til yderligere 34 passagerer i forhold til dens forgænger Tilbud. I en konfiguration i tre klasser resulterede dette i en kapacitet på 450 passagerer med en maksimal rækkevidde på 14.816 km. Siden slutningen af ​​juni 2006 har der været stigende spekulationer om, at Boeing vil tilbyde 747-8I i samme længde som 747-8F, hvilket i sidste ende blev bekræftet med den første større ordre på 747-8I den 6. december 2006. I den 76,30 m lange krop passede 467 passagerer i typisk tre-klasse udstyr og næsten 600 i to-klasse udstyr. For at opnå det fulde stræk strækkes 747-8I to steder som fragtskibet, men kun på niveau med det øverste dæk foran vingerne, så dette også forlænges. Den er 4,1 meter længere end den tidligere version. 747-8I får også et mere moderne interiør og større vinduer til passagererne. Over det bageste hoveddæk tilbyder Boeing installation af sovepladser eller arbejdsrum til passagerer, der dog ikke har vinduer i tidligere uudnyttet rum. Alternativt kan en af galejerne indkvarteres der, hvilket ville øge antallet af sæder i treklasseversionen til 479. Ifølge Boeing har 747-8I næsten den samme rækkevidde som oprindeligt planlagt med den mindre skrog, på trods af den større skrog på 5,6 m og den tilhørende højere vægt på 14.815 km . Ifølge producenten skyldes det, at de reviderede vinger viste sig at være mere effektive end oprindeligt forudset. Efter anmodning fra potentielle kunder besluttede Boeing derfor at strække skroget mere for yderligere at øge passagerkapaciteten (i stedet for rækkevidden). Listeprisen i 2008 var mellem $ 293 millioner og $ 308 millioner.

De første ordrer til 747-8I bestod udelukkende af individuelle fly, der blev solgt til private købere som VIP-maskiner. Det var først den 6. december 2006 (efter Boeing havde besluttet at forlænge skroget), at Lufthansa meddelte, at det havde indgået en købsaftale for 20 Boeing 747-8I plus 20 optioner. I Lufthansa-konfigurationen skulle 747-8I tilbyde plads til 386 passagerer. Efter forsinkelser skulle leveringer finde sted fra 2011 i stedet for 2010, som oprindeligt planlagt, og flyet skulle være i rutefart fra 2012. En anden fast ordre på passagervarianten fra et flyselskab blev annonceret den 4. december 2009, da Korean Air Lines meddelte, at det havde bestilt fem 747-8I'er til levering mellem 2013 og 2015. Listeprisen på de fem maskiner ligger ifølge Boeing på 1,5 milliarder amerikanske dollars. Med bl.a. 19 fly bestilt af Lufthansa og de otte VIP-kopier bestilt via Boeing Business Jets blev bestilt (i slutningen af ​​juli 2021), i alt 48 747-8I'er og 47 af dem blev leveret (se nedenstående tabel).

Boeing 747-8I er grundlaget for den næste Air Force One , som to enheder blev leveret til den amerikanske luftvåben s Presidential Aircraft Rekapitalisering program i oktober 2017 . En analyse af kravene til efterfølgeren fandt oprindeligt ud af, at især 747 og Airbus A380 opfyldte disse krav; Airbus trak sig senere ud af konkurrencen om efterfølgeren.

747-8I blev afsløret for offentligheden den 13. februar 2011 ved en udrulningsceremoni på Boeings Everett-anlæg. Den 20. marts 2011 fandt den cirka 4,5 timers første flyvning fra Everett sted med piloter Mark Feuerstein og Paul Stemer ombord. Den internt navngivne RC001-maskine drager allerede fordel af detaljerede forbedringer, som testene med 747-8F har medført. I oktober 2012 blev den udstyret som en regeringsmaskine i Emirates Kuwait med den nu aktuelle nummerplade 9K-GAA og malet om i farverne på Emirates.

Ved udrulningen blev maskinen overraskende malet rød, orange og hvid og afvigede dermed betydeligt fra standard Boeing -fabriksfarverne blå, turkis og hvid. Rygtet siger, at dette nye design skulle hentyde til den første 747, der nogensinde blev præsenteret for offentligheden. Testprogrammet for passagerversionen, der kræves til godkendelse af flyet, blev afsluttet den 31. oktober 2011, den 14. december 2011 modtog 747-8I det udvidede typecertifikat fra FAA. Den 28. februar 2012 blev den første 747-8I, beregnet til en VIP-kunde, leveret. Kun den tredje levering af en 747-8I blev foretaget til et flyselskab: Den blev foretaget den 25. april 2012 til Lufthansa.

Efter de sidste 747-8I-leverancer hidtil (en til Korean Air i juli 2017, er to maskiner til det amerikanske luftvåbns præsidentprogram for luftfartøjsrekapitalisering i oktober 2017 og en til en ikke navngivet kunde i december 2017) i øjeblikket (status: slut juli 2021) har kun én afventende ordre til Passager 747.

Ordrer og leverancer (status: ultimo juli 2021)

Første ordre	Land	kunde	747-8I	747-8F	i alt	Leveret	noter
15. november 2005	Luxembourg Luxembourg	Cargolux		14.	14.	14.
15. november 2005	Japan Japan	Nippon Cargo Airlines		8.	8.	8.
30. maj 2006	(ukendt)	(anonym)	8.		8.	8.	( Boeing Business Jets )
11. september 2006	Forenede Stater Forenede Stater	Atlas Air		14.	14.	10
30. november 2006	Rusland Rusland	Volga-Dnepr Airlines		6.	6.	6.
6. december 2006	Tyskland Tyskland	Lufthansa	19.		19.	19.	Maskine nummer 5 (af de oprindeligt 20 bestilte) forbliver hos Boeing som testfly foreløbig og er derfor blevet aflyst af LH.
28. december 2006	Sydkorea Sydkorea	Korean Air	10	7.	17.	17.
8. november 2007	Hong Kong Hong Kong	Cathay Pacific		14.	14.	14.	En maskine blev genbestilt den 27. december 2013.
6. september 2012	Folkerepublikken Kina Folkerepublikken Kina	Air China	7.		7.	7.
27. november 2012	(ukendt)	(anonym)	2	4.	6.	5
5. juli 2013	Aserbajdsjan Aserbajdsjan	Silk Way Airlines		5	5	5
10. oktober 2014	Rusland Rusland	AirBridgeCargo		7.	7.	7.
27. oktober 2016	Forenede Stater Forenede Stater	UPS Airlines		28	28	23
31. august 2017	Forenede Stater Forenede Stater	United States Air Force	2		2	2	Presidential Aircraft Recapitalization Program ( Air Force One )
		i alt	48	107	155	145

747-X00SF / BCF

Mange gamle Boeing 747 -passagerer af varianterne 100, -200, -300 og -400 blev omdannet til fragtfly i slutningen af ​​deres passagerflys levetid. Passagerfly, der efterfølgende blev konverteret til fragtfly, er almindeligt blevet omtalt som Special Freighters (SF) siden begyndelsen af ​​1980'erne . Oprindeligt stod forkortelsen SF, der blev introduceret i 1970'erne, for Strengthened Floor . Under konverteringen vil passagersæderne blive fjernet, gulvet forstærkes, og flyet vil blive udstyret med en stor lastelem bagest til venstre i flykroppen. I modsætning til 747-x00F, der allerede er leveret som fragtskib, har de ikke en bovdør. Et lastesystem til containere og paller installeres automatisk i lastrummet. SF -maskinerne kan skelnes fra 747 -x00F ved de eksisterende (men med persienner) vinduer, som -x00F ikke har. SF -maskinernes typer -300 og -400 har også det lange øverste dæk, hvorimod alle -x00F har det korte overdæk af de originale varianter 100, -200, hvilket gør det let at skelne mellem indfødte og eftermonterede fragtskibe.

Et specielt Freighter- konverteringsprogram startede også i 2004 for 747-400, som i øjeblikket stadig er i drift. Lanceringskunden var Cathay Pacific , hvis første fly foretog jomfruflyvningen den 5. oktober 2005 i Xiamen , Folkerepublikken Kina , hvor konverteringerne finder sted. Korean Air er også blevet godkendt af Boeing til at konvertere tidligere 747-400 personbiler til fragtskibe for sig selv og andre flyselskaber ved hjælp af de relevante officielle konverteringssæt. Maskiner, der er blevet konverteret fra Boeing eller autoriserede partnere, vil officielt henholdsvis 747-400BCF'er ( B Oeing C omvendt F reighter - om: konverterede Boeing fragtskibe).

I 2005 var der 34 ordrer og 29 muligheder for sådanne konverteringer fra syv overvejende asiatiske flyselskaber.

Militære varianter

YAL-1

Den YAL-1 er baseret på den 747-400F flyvende laser - våbensystem af United States Air Force (USAF), den nærmer missil (især ICBM ) med sin næse på et tårn monteret orienterbare kemisk laser (Chemical Oxygen Iodine Laser - COIL ) formodes at ødelægge. I alt syv maskiner var planlagt til konverteringen, en prototype fløj første gang i juli 2002. I august 2007 blev der udført en test med en konventionel solid-state laser, hvor det var muligt permanent at sigte mod et mål raket. Programmet blev afsluttet i begyndelsen af ​​2012 af omkostningsmæssige årsager.

E-4

E-4 , afledt af 747-200B, bruges af USAF som en luftbåren kommandopost til nødsituationer, hvis den landbaserede kommunikationsinfrastruktur allerede er blevet ødelagt af krig eller naturkatastrofer, eller hvis en sådan ødelæggelse er truet. E-4 er tænkt som National Airborne Operations Center (NAOC) for at sikre kommando og kontrol af den amerikanske regering og de væbnede styrker i disse tilfælde. I dette tilfælde er en langsgående bølgeantenne omkring fem miles lang fastgjort til flyet, som trækkes bag flyet, når det er i brug og bruges til kommunikation med nedsænkede ubåde. Modsat ved atomeksplosioner, der opstår elektromagnetisk puls , er elektronikken godt beskyttet, og et forestående angreb med varmesøgende missiler mod elektroniske modforanstaltninger og lokkefugle bruges.

De fire Boeing E-4'er (officielle serienumre 747-E4A og 747-E4B) tilhører Air Combat Command (ACC) arsenalet og er stationeret på Offutt Air Force Base i Nebraska og udgør den 1. luftbårne kommando og kontroleskadron i den 55. Wing ; en af ​​dem er i konstant alarmberedskab. Disse maskiner kaldes også knæskaller (efter NEACP (National Emergency Airborne Command Post), deres originale navn) og kan blive i luften i flere dage uden at stoppe ved hjælp af luftpåfyldning . Boeing leverede i alt tre eksemplarer af E-4A mellem juli 1973 og oktober 1974, efterfulgt af en E-4B den 1. august 1975. De tre A-versioner blev senere opgraderet til B-standarden.

C-19

USAF konverterede 19 enheder af 747-100 til C-19-varianten. Disse fly var i normal drift fra 1970'erne til begyndelsen af ​​1990'erne med det amerikanske flyselskab Pan American World Airways. I tilfælde af en krise kunne de have været tildelt flyvevåbnet som transportører for soldater og gods. Maskinerne er udstyret med ekstra større lastluger, forstærkede gulve og et lastesystem, som øger egenvægten med omkring seks tons. Jumbo, som blev ødelagt i Lockerbie -angrebet i 1988, var en sådan maskine.

C-33

I marts 1994 søgte USAF efter en kamp for den stadig lille flåde deres transportfly af typen C-17 Globemaster III . Boeing indsendte derefter to forslag baseret på deres 747-400F, som fik betegnelsen C-33. Det amerikanske forsvarsministerium besluttede imod det supplerende program i november 1995 og anskaffede i stedet yderligere C-17-transportører.

VC-25A

De to USAF VC-25A baseret på 747-200B promoverer den amerikanske præsident og omtales derefter som Air Force One . Disse maskiner kan også fungere som flyvende kommandocentre i en nødsituation; De har de mest moderne kommunikationsfaciliteter, der betjenes fra øverste dæk og giver præsidenten fuld adgang til alle niveauer af militær kommando. Mod at forekomme i atomeksplosioner anvendes elektromagnetisk puls, der er elektronik specielt beskyttet og i et forestående angreb med varmesøgende missiler til elektroniske modforanstaltninger og lokkefugle . Muligheden for tankning under flyvning øger rækkevidden og uafhængigheden. Ud over 26 besætningsmedlemmer kan der transporteres op til 76 passagerer. Som Air Force One, der havde VC-25A den 6. september 1990 deres første brug.

Andre varianter

Shuttle Carrier fly

To 747-100 blev af NASA konverteret til Shuttle Carrier Aircraft (SCA). Med dem kunne rumfærgerne transporteres tilbage til Kennedy Space Center piggyback efter en alternativ landing . 747 SCA kan sammenlignes med den oprindelige funktion af sovjetiske eller ukrainske Antonov An-225 , som blev udviklet som transportør for rumfærgen Buran .

Stratosfærisk observatorium for infrarød astronomi

Den Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) er en flyvende teleskop baseret på en Boeing 747-SP , at NASA har udvikle sammen med tyske Aerospace Center (DLR) siden 1980'erne .

Konverteringen fra en 747-SP fandt sted på L3Communications i Waco , Texas . Fra 2007 gennemførte SOFIA testflyvninger. To tyske forskningsgrupper arbejdede også på instrumenteringen af ​​dette observatorium: KOSMA fra I. Physics Institute ved University of Cologne og Max Planck Institute for Extraterrestrial Physics . Boeing 747-SP blev sandsynligvis valgt som platform for SOFIA, da den kan flyve højere end de andre 747 versioner og dermed efterlader 99% af den forstyrrende vanddamp under sig i en højde af 12 til 15 kilometer. Den første astronomiske testmåling fandt sted i maj 2010; siden er der blevet foretaget adskillige videnskabelige flyvninger. Udviklingsfasen blev officielt afsluttet i maj 2014.

Boeing 747 som et brandslukningsfly (supertanker)

Evergreen Supertankers er to Boeing 747'er, der er blevet konverteret og drevet af Evergreen International Airlines .

Produktionsnummer (nummer i træk)	Type	Første levering	Første kunde	Brug som tankskib	Mærke	kommentar
19898 (94)	747-132SF	06/11/1970	Delta Air Lines	Juli 2009	N479EV	Først brugt af PanAm i maj 1984 som et konverteret fragtfly
20653 (237)	747-273C	02/05/1974	World Airways	Maj 2006	N470EV

Som brandbekæmpelsesfly har supertankerne en slukningsmiddelkapacitet på 77.600 liter (20.500 US gallon ). Det største brandslukningsfly, der har været brugt indtil da, to passende eftermonterede DC10-10'er , kan rumme omkring 45.000 liter slukningsmiddel.

En særlig styrke ved Supertanker er, at den også kan afbryde udledning af vand takket være sit trykluftdrevne tanksystem og derfor er i stand til at bekæmpe flere brandkilder i en enkelt operation. Den begrænsede manøvredygtighed sammenlignet med mindre brandslukningsfly betragtes som en ulempe. Der var også overvejelser om at bruge supertankeren til at bekæmpe olieudslip til søs ved at tabe bindemidler. Det blev også anset for at blive brugt til katastrofebekæmpelse til at dekontaminere store områder (f.eks. I tilfælde af radioaktiv forurening, kemisk forgiftning og bakteriologisk kontaminering).

Missioner (udvalg):

• Supertankeren med registrering N479EV blev brugt for første gang i skovbrande i Spanien i juli 2009. På det tidspunkt rejste flyet i reklameøjemed i Spanien, Frankrig og Tyskland.
• I december 2010 blev den samme supertanker brugt til at bekæmpe store skovbrande i Israel .

Evergreen anmodede om konkurs i december 2013 og indstillede driften. Supertankeren med registreringsnummeret N479EV blev skrottet.

I november 2016 blev N744ST-flyet, et 747-400 fra Global SuperTanker Services, LLC , grundlagt i 2015, sendt til Israel, og fra januar 2017 blev flyet brugt i Chile i 20 dage.

I august 2019 blev denne supertankvogn brugt til at bekæmpe skovbrande i Bolivia.

brug

Mange af verdens store ruteflyselskaber har Boeing 747. De største flåder drives i øjeblikket (fra november 2015) af British Airways , Korean Air og Atlas Air . I Tyskland har Lufthansa stadig 18 eksemplarer af 747-400 (fra 30); Derudover var det den første kunde til 747-200F (5) og 747-8I (alle 19 bestilte eksemplarer er leveret); 747-100 (3) og 747-200 passagerversioner (23) var også en del af flåden. Med liberaliseringen af det amerikanske lufttransportmarked faldt brugen af ​​"Jumbo" i USA. På den ene side skyldes det mange virksomheders vanskelige økonomiske situation, der førte til mange tidligere 747 operatørers (herunder Pan Am og TWA )s død . Liberaliseringen af ​​det amerikanske lufttransportmarked betød også, at mange amerikanske selskaber (herunder American Airlines og Continental Airlines ) tog 747 ud af deres flåder og erstattede dem med mindre typer for at kunne tilbyde hyppigere indenrigsforbindelser. Til tider opererede kun Delta Air Lines i Nordamerika efter overtagelsen af Northwest Airlines og United Airlines kopier af passager 747; Atlas Air og UPS Airlines har større flåder på 747 fragtskibe . Det første russiske flyselskab, der erhvervede et (brugt) 747-200, var fragtflyselskabet AirBridge Cargo , et datterselskab af Volga-Dnepr Airlines .

Salgstal

747 er et langsigtet vellykket produkt; omkring 90 flyselskaber (plus flere navngivne kunder) købte denne model. I slutningen af ​​juli 2021 var 1573 Boeing 747'er bestilt, og 1563 af dem blev leveret:

	747-100	747-200	747-200F	747-SP	747-E4	747-300	747-400	747-400F	747-8F	747-8I	i alt
Ordre:% s:	205	316	73	45	4.	81	528	166	107	48	1573
Leveringer:	205	316	73	45	4.	81	528	166	98	47	1563
Kunder:	23	51	21	14.	1	19.	36-37	23	9-13	4-14	93-108

I slutningen af ​​juli 2016 angav Boeing officielt en afslutning på 747 -produktionen for første gang.

operatør

I 2015 opererede følgende flyselskaber med mindst ti Boeing 747'er:

British Airways	42
Korean Air	37
Atlas Air	35
Lufthansa	30.
Saudi Arabian Airlines	30.
China Airlines	29

Cathay Pacific	26
Cargolux	26
KLM Royal Dutch Airlines	24
United Airlines	23
Air Atlanta islandsk	15.
AirBridgeCargo	15.

Kalitta Air	15.
Asiana Airlines	14.
Polar luftfragt	13
Nippon Cargo Airlines	13
UPS Airlines	13
Qantas Airways	11

Air China	11
EVA Air	11
Delta Air Lines	10
Thai Airways International	10
Virgin Atlantic Airways	10

Efter at United Airlines og Delta Air Lines pensionerede Boeing 747 i henholdsvis november 2017 og januar 2018, er Atlas Air den sidste amerikanske operatør af jumboen, der stadig bruger den på passagerfly. 747 bruges heller ikke længere som passagerfly af japanske flyselskaber. De to største tidligere operatører, All Nippon Airways og Japan Airlines , har alle udfaset deres fly og bruger nu Boeing 777 til kapacitet på 500 passagerer .

British Airways planlagde oprindeligt at trække Boeing 747-400 tilbage i 2024 og erstatte det med Boeing 787, Boeing 777 og Airbus A350-fly. Efter at Qantas, KLM og Virgin Atlantic havde lukket deres Boeing 747-400 i april 2020 som følge af faldet i passagerer på grund af COVID-19-pandemien , meddelte British Airways også, at de ville blive udfaset for samme år.

Fra juli 2018 er 594 Boeing 747 -fly registreret og er enten i aktiv tjeneste eller parkeres midlertidigt:

	747-100	747-200	747-SP	747-E4	747-300	747-400	747-8	Alle serier
Betjenes:	4.	15.	9	4.	3	378	126	539
Slukket:	1	5	1			41	7.	55
I alt:	5	20.	10	4.	3	419	133	594

Det iranske luftvåben er den eneste operatør af alle resterende 747-100'er. De fem maskiner, der alle blev bygget mellem 1969 og 1971, er også de ældste af Type 747, der stadig er i brug.

747-100, -200 og -SP serien er ikke længere i drift som passagerfly.

En af de tre resterende aktive 747-300 er et Mahan Air- passagerfly . Maskinen med flyregistreringen EP-MND, bygget i 1986 og tidligere i tjeneste hos UTA og Air France , er den ældste aktive passagerversion af 747 og den eneste af typen 747-300, der stadig er i brug. Derudover er der stadig en 747 med VIP -udstyr i drift, som blev leveret helt nyt til den saudiske regering i 1983. Den anden stadig aktive 747-300 er en tidligere passagerfly, der blev konverteret til et fragtfly, som blev nyligt leveret til Sabena i 1990 og nu er i drift med det hviderussiske Transaviaexport Cargo Airline . Denne maskine er den 81. Boeing 747-300 leveret og dermed den sidste model i denne serie, der skal bygges.

Regeringsmaskiner

Ud over USA med sin VC-25A ( Air Force One ) bruger flere andre lande også Boeing 747 som et regeringsfly. For eksempel har Japans regering to 747-400'er til fremme af premierministeren , kejseren ( Tennō ) sammen med kejserinden og andre højtstående embedsmænd i landet. Maskinerne har en lignende markeringsordning som US Air Force One, ordet Japan skrevet på Kanji og engelsk på flykroppen, en rød stribe fra forsiden til bagsiden langs vinduerne og Hinomaru som det japanske nationalemblem ( cockade ) Air Force (Japan Air Self-Defense Force) på finnen og de to fløje. Maskinerne bærer de militære nummerplader 20-1101 og 20-1102 og har state-of-the-art kommunikationsteknologi, hvis type og omfang er ukendt; yderligere detaljer blev heller aldrig offentliggjort. Ifølge modelversionen er disse to fly verdens mest moderne 747 regeringsfly (se også Japanese Air Force One ). Regeringerne i Bahrain , Brunei , Oman , Qatar , Saudi -Arabien , Sydkorea og Indien bruger også flyet. Den argentinske regering lejer en Boeing 747-200 af Aerolíneas Argentinas til præsidentens rejser til udlandet, da Boeing 757 fra det argentinske luftvåben ikke har tilstrækkelig rækkevidde. Til dette formål ændres kaldesignalet til T-01, og maskinen er forsynet med det nationale våbenskjold.

Private fly

Udover at blive brugt som et civilt, militært, regerings- og brandbekæmpende fly, bruges Boeing 747 også af nogle velhavende private som et privat fly. Disse specielt udstyrede Boeing 747'er inkluderer: B. 747-430 af sultanen i Brunei eller 747-400 af prins al-Walid ibn Talal .

Boeing 747 på museer

Boeing 747 -prototypen er i Museum of Flight i Seattle . En Air France Boeing 747-100 kan ses i Musée de l'air et de l'espace i Le Bourget lufthavn i Paris . Den tidligere Boeing 747-230 " Slesvig-Holsten " fra Lufthansa (registrering D-ABYM ) er placeret i Technik-Museum Speyer . B. skal tilbyde en gangbar skrog og store dele af resten af ​​interiøret. Version 200 Louis Blériot fra KLM , som er blevet opdateret til Boeing 747-300-standen , vil blive udstillet i Aviodrome i Lelystad Lufthavn . En Boeing 747-238B ("City of Bunbury") fra Qantas Airways kan findes i Qantas Founders Outback Museum i Longreach . En 747-SP og en 747-200 er i South African Airways- museet nær Johannesburg . Der er også en 747-200 fra det tidligere Transjet-flyselskab, som er blevet omdannet til et jumbo-hostel i Stockholms lufthavn . Den cockpittet af 747-338 ex VH-EBW er i Flieger-flab-museet i Dübendorf og vil være tilgængelig som en offentlig simulator fra maj 2017. I februar 2019 blev en kasseret Boeing 747 trukket fra Amsterdam Lufthavn Schiphol på tværs af kanaler og en specielt afspærret motorvej til det nærliggende Corendon Village Hotel i Badhoevedorp, der skal oprettes der. En Boeing 747-100 kan ses på Evergreen Aviation & Space Museum i McMinnville , Oregon .

Hændelser

Mellem september 1970 og september 2011 blev 54 maskiner ødelagt i ulykker og terrorangreb eller beskadiget på en sådan måde, at de måtte afskrives som et totalt tab. Dette forholdsvis høje tal kan forklares med den lange levetid på 747 og de høje produktionstal. Tabsprocenten på 2,28 samlede afskrivninger pr. Million flyvninger på 747-100 til -300 og 0,75 samlede afskrivninger pr. Million flyvninger på 747-400 er lidt højere end for andre moderne flyselskaber. I alt blev hver 32. maskine af alle 747 maskiner afskrevet for tidligt. I alt 3765 mennesker blev dræbt i ulykkerne, 583 af dem i flykatastrofen på Tenerife i marts 1977, hvor to 747 var involveret, og 520 mennesker på Japan Air Lines flyvning 123 i august 1985.

Tekniske specifikationer

Oversigt over de tekniske data for de vigtigste 747 varianter.

Varianter af passagerer og stationcars

Parameter	747-100	747-200B	747-SP	747-300	747-400 (ER)	747-8I
Længde:	70,60 m. Bredde		56,31 m	70,60 m. Bredde		76,30 m
Kabinen længde:	57,00 m		42,30 m	57,00 m		62,70 m. Højde
Spændvidde:	59,60 m. Højde				64,44 m	68,40 m. Bredde
Wing feje:	37 °					> 37 °
Fløjområde:	511 m²				541,2 m²	554 m²
Hale spænd:	22,17 meter
Højde:	19.30 m		19,94 m	19.30 m	19,40 m
Torso højde:	7,85 m
Kabine bredde (indvendig):	6,1 m
Kabinehøjde:	2,54 m
maksimal tankkapacitet:	183.380 liter	198.390 liter	190.630 liter	198.390 liter	216.850 liter ER med to ekstra tanke: 241.150 liter	242.470 liter
Rækkevidde:	9.800 km	12.700 km	15.400 km	12.400 km	13.450 km 14.205 km (ER)	14.815 km
Hastighed (i ca. 10.700 m højde):	Gør 0,84 895 km / t		Kør 0,9 1.000 km / t	Gør 0,85,910 km / t	Gør 0,85,913 km / t	Gør 0.855 920 km / t
Starthastighed:	ca. 300 km / t, afhængigt af startvægt, vejr og banehøjde
maksimal startmasse:	333.400 kg	377.842 kg	317.515 kg	377.842 kg	396.893 kg 412.775 kg (ER)	447.696 kg
maksimalt antal pladser:	550		400	660		605
gennemsnitligt antal pladser:	366		316	412	416 568 (-400D)	467
Motorer (4 × hver):	P&W JT9D-7A med 206,8 kN hver eller GE CF6-45A2 med 206,8 kN hver	P&W JT9D-7R4G2 med 243,5 kN hver eller RR RB211-524D4 med 236,2 kN hver eller GE CF6-50E2 med 233,5 kN hver	P&W JT9D-7AW med 218,4 kN hver eller RR RB211-524B med 222,8 kN hver eller RR RB211-524C med 229,5 kN hver eller GE CF6-45A2 med 206,8 kN hver eller GE CF6-50E2-F med 206,8 kN hver	P&W JT9D-7R4G2 med 243,5 kN hver eller RR RB211-524D4 med 236,3 kN hver eller GE CF6-50E2 med 233,5 kN hver eller GE CF6-80C2B1 med 252,2 kN hver	PW4062 med 281,6 kN hver eller RR RB211-524H2-T med 264,7 kN hver 1 eller GE CF6-80C2B5F med 276,2 kN hver	GEnx -2B67 med hver 296 kN
Besætning (cockpit):	3				2
Første fly:	9. februar 1969	11. oktober 1970	4. juli 1975	5. oktober 1982	29. april 1988 31. juli 2002 (ER)	20. marts 2011
Samlet antal leverede:	205 2	316 3	45	81 4	528 5	47

Fragtskibsvarianter

Parameter	747-200F	747-400 (ER) F.	747-8F
Længde:	70,60 m. Bredde		76,30 m
Spændvidde:	59,60 m. Højde	64,40 m. Bredde	68,50 m
Fløjområde:	511 m²	541,2 m²	554 m²
Højde:	19.30 m	19,40 m
Kabine bredde (indvendig):	6,1 m
Rækkevidde:	9.075 km	8.230 km 9.200 km (ERF)	8.130 km
Hastighed (i ca. 10.700 m højde):	Gør 0,84 895 km / t	Gør 0,845 901 km / t
maksimal startmasse:	351.540 kg	396.900 kg 412.775 kg (ERF)	447.700 kg
maksimal lastkapacitet:	101 t	112,6 t 123,6 t (ERF)	134 t
Motorer (4 × hver):	P&W JT9D-7R4G2 med 243,5 kN hver eller RR RB211-524D4 med 236,2 kN hver eller GE CF6-50E2 med 233,5 kN hver	PW4062 med 281,6 kN hver eller RR RB211-524H2-T med 264,7 kN hver 6 eller GE CF6-80C2B5F med 276,2 kN hver	GEnx -2B67 med hver 296 kN
Besætning (cockpit):	3	2
Første fly:	30. november 1971	4. maj 1993	8. februar 2010
Samlet antal leverede:	73	166 7	98

Trivia

Det er muligt at installere en femte motor mellem motor 2 og skroget, men kun at transportere den og uden nogen funktion. Dette har allerede været brugt flere gange tidligere.

En Boeing 747-200 fra El Al transporterede 1135 passagerer på et fly 1135 under Operation Salomon , og efter to fødsler under flyvningen endda 1137 passagerer (ifølge andre kilder 1086/1088 passagerer); maskinen er designet til 480 passagerer.

Se også

• Liste over flytyper
• Luftfartsforhandlere ATL-98 Carvair
• Duopol til fly med bred krop

litteratur

• Norbert Andrup: Boeing 747. Fra prototype til 747-8 . 1. udgave. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03219-4 . 
• Robbie Shaw: Boeing 747 . Hæl, Königswinter 1995, ISBN 3-89365-453-4 . 
• Joe Sutter, Jay Spenser: 747 . Oprettelse af verdens første jumbojet og andre eventyr fra et liv i luftfart. Smithsonian, New York 2006, ISBN 0-06-088241-7 (engelsk). 
• Volker K. Thomalla : Fly lavede historie. Boeing 747 . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01514-5 . 
• Craig West: Queen of the Skies: Boeing 747 fejrer 50 år. I: Airliner World , april 2019, s. 36–48

Weblinks

• Typecertificering af Boeing 747 - EASA -TCDS IM.A.196 (PDF; 1,1 MB)
  • Bilag til typecertifikatet IM.A.196 (PDF; 16,3 MB)
• Officielt websted for serien Boeing 747 (engelsk)
• Officielt websted for den planlagte Boeing 747-8 , Adobe Flash og JavaScript påkrævet
• Historien om Boeing 747 på Austrian Wings - Østrigs luftfartsmagasin
• Spiegel.de en dag: 40 år med Jumbo, pukkelhval med vinger
• Boeing 747-300, meget detaljerede tekniske data (kilde: FliegerWeb.com)
• Boeing 747-8I på aerospace-technology.com (engelsk)
• Roll-out Boeing 747: Et ikon fylder halvtreds (Kilde: aero.de, åbnes den 3. oktober 2018)

Individuelle beviser