Ariane 5

Den Ariane 5 er en europæisk løfteraket fra Ariane serie, der blev udviklet på vegne af ESA og har været i brug siden 1996. Det er den mest kraftfulde europæiske løfteraket og gør det muligt at sætte tunge nyttelaster i kredsløb .

Koncept og applikationer

Under konferencen i Haag i november 1987 godkendte ESA Ministerrådet udviklingen af ​​et første europæisk tungt transportfirma for at blive forberedt på de stadigt voksende telekommunikationssatellitter . På dette tidspunkt kunne ESA allerede se tilbage på en lang og vellykket brug af Ariane -serien .

Målet med udviklingen af ​​Ariane 5 var en 60 procent højere nyttelast for den geostationære overførselsbane (GTO) med en totalvægt på op til 6,8 tons til kun 90% af omkostningerne ved en Ariane 4 4L. Dette svarer til en reduktion i omkostningerne pr. Masseenhed på 44 procent.

Den europæiske rumflyvefly Hermes skulle repræsentere et yderligere anvendelsesområde for Ariane 5 . Space svæveflyet skal kunne opsendes med sin egen europæiske raket. Hermes ville være blevet affyret på en parabolsk bane af raketten, som ville have løftet rumfærgen til en bane nær Jorden med sin egen fremdrift . Projektet blev imidlertid afbrudt i 1993. Under udviklingen af NASA X-38 Crew Return Vehicle var Ariane 5 under diskussion om en videreudviklet variant af dette rumfartøj. I 2014 overvejede ESA at lancere det amerikanske rumfartøj Dream Chaser , som i øjeblikket er under udvikling, med Ariane 5.

Konstruktionen af ​​Ariane 5 med et bevidst holdt meget lavt antal motorer var beregnet til at opnå et meget højt pålidelighedsniveau. Selvom Hermes aldrig blev bygget, var bemandet brug af Ariane 5 ikke udelukket. Målet pålideligheden af raketten var 99% for et-trins-variant, en størrelsesorden højere end for Ariane 4, som kun var blevet udviklet til satellitopsendelser og havde mange motorer. For totrinsvarianten var 98,5% målrettet. Skuffelsen var tilsvarende stor, da Ariane 5 fik en falsk start på sin første flyvning, mens forgængeren med succes fortsatte med at flyve.

I dag bruges Ariane 5 hovedsageligt til at opsende kommunikationssatellitter i geostationær bane.

Udvikling og salg

Ariane 5 blev udviklet af rumvirksomheder fra ESA -medlemsstaterne på vegne af ESA. Hver medlemsstat, der ønskede at deltage i projektet, stillede økonomiske midler til rådighed. Industrien i den respektive stat modtog derefter udviklingskontrakter fra ESA til værdien af ​​det udviklingsbidrag, som staten betalte. ESA lod projektet gennemføre af det franske rumagentur CNES , der tog sig af teknisk forvaltning, økonomisk styring og distribution af ordrer til de enkelte virksomheder i partnerlandene. Opstarten selskab Arianespace derfor måttet bestille de enkelte dele af raketten fra de valgte af ESA virksomheder og få dem samlet af de udvalgt til dette formål selskaber.

Efter den falske start på Ariane 5 ECA's første flyvning i 2002 blev dette komplicerede system afskaffet, og EADS Space Transportation (senere EADS -datterselskabet Astrium Space Transportation, nu Airbus Defense and Space) blev udnævnt til hovedentreprenør. Airbus Defense and Space samler nu missilerne fuldstændigt fra de enkelte dele fremstillet af det og partnerfirmaerne og er ansvarlig for funktionaliteten af ​​de komplette missiler. Det leverer raketterne til sin kunde Arianespace efter endelig accept.

ESA og CNES var direkte ansvarlige for de tre første lanceringer, senere overtog Arianespace markedsføringen. Raketten vil også blive tilbudt internationale kunder for at lancere deres satellitter mod et gebyr (~ 180 millioner dollars). Næsten alle lanceringer foretages af disse kunder, hvorimod ESA i gennemsnit kun lancerer nyttelast (er) med Ariane 5 omkring 1-2 gange om året.

Udviklingsomkostningerne for Ariane 5 var cirka 5,8 milliarder euro (7 milliarder amerikanske dollars). Direktøren for Ariane -programmet var den tyske luftfartsingeniør Horst Holsten .

teknologi

Grundversionen af Ariane 5 optimeret til Hermes kaldes Ariane 5G (générique) . Det består af:

• to boosters til fast brændstof (betegnelse EAP P238). Disse boostere består hver af tre segmenter, er omkring 30 m lange (24,75 m segmentlængde), har en diameter på 3,05 m, en vægtykkelse på 8,1 mm og rummer hver 238 tons fast drivmiddel. Boosterens øverste segment er det korteste og er allerede fyldt i den italienske Colleferro. I modsætning til de to andre længere segmenter (som kun fyldes på opsendelsesstedet), er det designet som en stjernebrænder. Den leverer derfor en særlig stor kraft ved start, som reduceres kraftigt efter stjernens spidser er brændt af. Det midterste og nedre segment er derimod designet som interne brændere. Deres tryk stiger langsomt, når de brænder indefra og ud, da det brændte område øges med tiden. Segmenterne blev sammensat indtil 2004. Hver forbindelse blev forseglet med en O-ring og fastgjort med 180 forskydningsbolte, 24 mm i diameter. I dag (først brugt i 2006) er de vakuumsvejset i et elektronstrålesvejsesystem . Boosterne har en given, konstant skiftende trykprofil med et gennemsnit på 4400 kN tryk, hvilket stiger til maksimalt 6650 kN. Brændtiden er 130 sekunder, hvorefter de smides af. APCP- brændstoffet består af 14% hydroxyltermineret polybutadien (HTPB), 18% aluminiumspulver og 68% ammoniumperchlorat . MT Aerospace AG i Augsburg producerer i øjeblikket boosterhusene af stål, men det har også produceret teknologidemonstratorer af kulfiberforstærket kompositmateriale, hvis anvendelse ville betyde en væsentlig reduktion i vægt og omkostninger. I nogle tilfælde er boosterne udstyret med et to-trins faldskærmsretursystem i næsehætten til kvalitetskontrol, som gør det muligt at redde dem fra havet efter brug.

• en meget stor hovedscene (betegnelse EPC H158). Takket være sin ekstremt lette aluminiumskonstruktion er dens egenvægt kun 12,5 tons. Materialet er så tyndt, at raketten ville falde sammen under sin egen vægt, hvis trin blev hævet tomt. Det opnår kun stabilitet, når brændstoffet eller gassen under tryk fyldes. Den er 30,5 m høj, 5,4 m i diameter og rummer 158 tons brændstof. Denne etape har kun en motor, som ved afbrænding af flydende brint og ilt leverer et tryk på 1180 kN i 605 sekunder og dermed ikke genererer tilstrækkelig kraft til at lade raketten tage af sted uden boosterne. Hovedscenen produceres af Airbus Defense and Space (tidligere EADS Astrium-Space Transportation) i Les Mureaux , Frankrig . Tankene på hovedscenen leveres fra den nærliggende Cryospace -fabrik . Den store scene Vulcain motor er produceret af et konsortium af europæiske motor virksomheder ledet af SEP- .

Når raketten starter, er det kun hovedmotoren, der tændes. Efter at computerne har kontrolleret funktionaliteten, og motoren er kørt op til fuld effekt, tændes fastbrændstofforstærkerne efter syv sekunder, og raketten tager fart. Hvis der findes problemer med hovedmotoren inden start, kan den slukkes uden skader. I modsætning hertil kan fastbrændstofforstærkere ikke slukkes efter tænding, hvilket forklarer denne tændingssekvens.

• Kontrolenheden, der er placeret i en ringstruktur og kontrollerer og overvåger Ariane 5's flyvning, er placeret på hovedscenen. Rumflyet Hermes skulle oprindeligt sidde direkte på denne ring og, efter at være blevet adskilt fra hovedscenen, nå kredsløbet ved hjælp af sine egne motorer.
• Således at Ariane 5 kan også bringe satellitter i GTO (geotransfer orbit), en meget lille øvre trin (betegnelse EPS L9.7 ) blev udviklet, som er fastgjort i ringen af styreenheden. Denne etape rummer 9,7 tons brændstof, som er placeret i fire sfæriske tanke. Den har en gasmotor under tryk, der brænder monomethylhydrazin med dinitrogentetroxid i en brændetid på op til 1100 sekunder . Den komprimerede gas helium er placeret i to mindre sfæriske tanke. Det er også produceret af Airbus Defense and Space (tidligere EADS-Astrium Space Transportation) i Bremen . Den Aestus motor leveres fra Airbus Defence and Space (tidligere EADS-Astrium Space Transportation) anlæg i Ottobrunn .

Nyttelast fairings

Der er tre nyttelastgitter i forskellige længder til rådighed, som er fremstillet af RUAG Space i Schweiz . Takket være et pyroteknisk adskillelsessystem splittes nyttelastfoderne på langs og langs underkanten og smides af, når luftmodstanden i en højde på ca. 110 km ikke længere kan beskadige lasten.

• Den korte nyttelast -kåbe er 12,7 m lang. Deres anvendelige volumen er 125 m³ og kan bruges sammen med alle dobbeltstartere.
• Den mellemlange nyttelastkapsel er 13,8 m lang. Deres brugbare volumen er 145 m³. Den kan bruges sammen med SYLDA5 dobbeltstarter.
• Den lange nyttelast -kåbe er 17 m lang. Deres brugbare volumen er 200 m³. Det kan bruges sammen med SYLDA5 dobbeltstarterenheden.
• RUAG udviklede en endnu længere nyttelastkåbe til Ariane 5 ME med en længde på 18,9 m til brug fra 2017. Med udviklingen af ​​Ariane 5 ME afbrudt i december 2014 (se nedenfor) er der ikke længere behov for dette.
• På grund af den stigende mængde geostationære satellitter har Arianespace foreslået at forlænge nyttelastreguleringen af ​​Ariane ECA. Den franske regering fulgte forslaget og godkendte 25 millioner euro til udviklingen af ​​en 2 meter længere nyttelast. Den skulle være tilgængelig fra 2015 ^[forældet] , men den er endnu ikke blevet brugt.

Der findes også afstandsringe, som også er fremstillet af RUAG Space og kan bruges til at forlænge al tilgængelig beklædning. Forlængelsen er 50 til 200 cm, hvilket svarer til et volumen på 8 til 33 m³. Disse ringe er installeret under nyttelasten og forbliver på missilet.

Dobbelt affyringsramper

For at kunne sætte to større satellitter i kredsløb under en opsendelse, bruger Ariane 5 dobbelte lanceringsenheder , hvoraf to forskellige typer bruges. Hver af de to typer findes i flere versioner. De er fremstillet af Airbus Defense and Space (tidligere EADS- Astrium Space Transportation ) i Bremen.

Den første type, kaldet Speltra, er en cylinder, der er åben i bunden og har en diameter på 5,4 m, samme diameter som raketten. Speltra er placeret over satellitten, der tidligere var knyttet til den øverste etape af Ariane 5. Derefter er den anden satellit fastgjort til Speltra, og nyttelasten er fastgjort over den. Nyttelastkåben sidder på Speltra. Speltra fås i to forskellige længder til satellitter i forskellige størrelser.

• Den korte Speltra er 5,7 m lang og har et brugbart volumen på 75 m³.
• Den lange Speltra er 7 m lang og har et brugbart volumen på 100 m³.

Fordelen ved Speltra er, at de satellitter, der transporteres i den, kan have den samme maksimale bredde som de satellitter, der transporteres direkte under nyttelastkabinen.

Den anden type, kaldet SYLDA5, er en cylinder, der er åben i bunden og har en indvendig diameter på 4,6 m og er placeret inde i nyttelastfaget. Den er lavet af CFRP og kan let bygges, da den ikke behøver at udholde aerodynamiske kræfter. Seks versioner i forskellige længder fra 4,9 til 6,4 m i længden og 50 til 65 m³ brugbart volumen er tilgængelige. Den anden satellit er monteret på SYLDA5 og kan kun fylde den resterende plads i nyttelast -kåbe.

Udvidelsen af ​​SYLDA5 på grund af de stigende satellitmængder blev også foreslået af Arianespace.

SYLDA5 stammer fra en lignende struktur i Ariane 4 og blev introduceret, fordi de fleste satellitter ikke er så brede, at Speltra er nødvendig. Vægten, der er sparet i forhold til Speltra, gavner fuldt ud nyttelasten, fordi den dobbelte affyringsenhed først bliver lanceret, efter at den øverste satellit er blevet sendt i kredsløb. Da SYLDA5 tillader store nyttelast, er kun disse blevet brugt (siden testflyvningernes afslutning).

Adapter til ekstra nyttelast

Endelig er der ASAP-5 ( engl. Ariane Structure for auxiliary payloads , dt. About, Ariane structure for additional payload '), en af EADS ASTRIUM udviklet og bygget enhed til mini- eller mikrosatellitter. Det er også baseret på en lignende struktur til Ariane 4, men (som med Ariane 4) bruges det sjældent (indtil videre på flyvninger V135, V138, V165, V187 og uden at nogen satellitter skal transporteres som ballast på V193). Ved dobbeltstart installeres den i eller over Speltra / SYLDA5, ellers under den primære nyttelast. Arianespace bruger imidlertid ikke længere ASAP-5, sandsynligvis fordi kunderne i de største nyttelast er imod transport af yderligere små satellitter.

Versioner

Før den første flyvning med Ariane 5 blev det antaget, at den kun ville opsende satellitter. På det tidspunkt dominerede Ariane 4 omkring halvdelen af ​​det globale kommercielle satellit -opsendelsesmarked, og målet var at udvide denne position med Ariane 5. Desuden steg massen af ​​kommercielle kommunikationssatellitter støt, så man frygtede, at Ariane 5 ikke længere ville være i stand til at foretage dobbelt opsendelser kort efter sin markedsstart. Derfor besluttede ESA et program for forbedring af præstationer inden den første lancering. Oprindeligt var en betydelig udvidelse af EPS -overtrinnet planlagt, så den kunne rumme mere brændstof. En ny turbopumpeassisteret motor skulle også modtage dette ændrede niveau. Dette forslag mislykkedes imidlertid, fordi Tyskland blokerede udviklingsomkostninger.

Under ESAs ministerkonference i Toulouse i oktober 1995 blev udvidelsesprogrammet Ariane-5E (Evolution) godkendt for at sikre markedet for de stigende nyttelast i telekommunikationssektoren. De mere kraftfulde transportører Ariane 5 ECA, Ariane 5 ECB og Ariane 5 ES var planlagt.

Indtil disse var tilgængelige, var der udviklet to lidt modificerede versioner, Ariane 5G + og Ariane 5GS, der havde en lidt øget nyttelastkapacitet og var mere optimeret til kravene til rumfartøjer og satellitopskydninger.

Ariane 5G +

Den eneste forskel mellem Ariane 5G + og Ariane 5G var, at EPS -fasen blev ændret en smule for at øge mængden af ​​brændstof med 250 kg. Andre ændringer er også blevet foretaget for at gøre scenen genantændelig og muliggøre længere faser af fri flyvning. Under fritflyvningsfasen roterer det nye overtrin, kaldet EPS L10, med nyttelast på det, rundt om sin længdeakse og fordeler dermed solstrålingen mere jævnt på overfladen. Dette forhindrer den ene side af scenen og nyttelasten i at blive overophedet og den anden side i at køle ned, da der ellers kunne have fundet en temperaturforskel på 200  K sted mellem de to sider. I rumfart er denne proces kendt som "grilltilstand" (engelsk for "grilltilstand").

Ariane 5GS

Ud over det genantændelige EPS-L10-overtrin havde Ariane 5GS også nye boostere til fast brændstof. Disse blev udviklet til (og på bekostning) af Arianespace som en del af Performance 2000 -programmet. Formålet med programmet var at øge Ariane 5's nyttelastkapacitet ved hjælp af små forbedringer og blev lanceret inden ESA's program for forbedring af ydeevne. EAP-P241-boosterne har en øget brændstofbelastning på 3 tons i den øverste af de tre segmenter og en forlænget trykdyse lavet af lettere materiale for at forbedre frembringelsen af ​​tryk i store højder og reducere vægten. Dette øger det gennemsnitlige tryk til 5060 kN og det maksimale tryk til 7080 kN.

Hovedscenen, tilpasset fra Evolution-programmet, var lidt tungere og brugte en Vulcain-1B-motor, en modificeret version af Vulcain-1-motoren fra Ariane 5G og 5G +. Denne kombination leverer imidlertid så meget mindre effekt end den gamle hovedscene med Vulcain 1, at de forstærkede boostere ikke fuldt ud kan kompensere for dette tab af strøm. Fra et økonomisk synspunkt syntes dette imidlertid at være den "bedre" løsning end at fortsætte med at fremstille den gamle hovedscene.

Ariane 5 ECA

Med 10,9 tons (oprindeligt 9,6 tons) kan Ariane 5 ECA bære betydeligt tungere nyttelast end sine forgængere. Tilføjelsen ECA står for Evolution Cryotechnique type A . Den har en moderniseret første etape med den nye Vulcain-2- motor og den nye kryogene overtrin ESC-A ( Etage Supérieur Cryotechnique Type A -kryogen øvre fase type A).

Den moderniserede hovedscene med den nydesignede, boostede Vulcain-2-motor indeholder nu 173 tons brændstof på grund af et skift i det mellemliggende tankgulv og kaldes EPC H173.

Det nye overtrin ESC-A H14.4 bruger HM-7B- motoren, der blev brugt i tredje fase af Ariane 4 , hvilket giver et højere tryk end det foregående øvre trin og ikke kan tændes igen. Dette gør det muligt at transportere tungere nyttelast og mere brændstof. Brændstofbelastningen er nu 14,6 tons. Ved at bruge brint som forbrændingsbærer er nyttelastkapaciteten på Ariane 5 ECA 9,6 tons for en enkelt opsendelse og 9,1 tons for en dobbelt opsendelse. Den er således betydeligt højere end den forrige Ariane 5, med kun lidt øgede produktionsomkostninger. Ariane 5 ECA forventes at opnå en nyttelast på 9,2 tons i slutningen af ​​2010 og 9,5 tons i slutningen af ​​2011 takket være præstationsforøgelser. Tanken til oxidationsmidlet ( ilt ), som også er næsten uændret fra Ariane 4 bortset fra en forlængelse , er omgivet af den nye, næsten halvkugleformede brændstoftank til brintet. Denne har form som en tyk sfærisk skal, så der er et mellemrum mellem den og iltbeholderen. Trinnet har en diameter på 5,4 meter. Kontrolenheden er nu placeret på det øverste niveau og er strukturelt lettere end den version, der blev brugt i EPS -øverste niveau, fordi den ikke længere skal bære det niveau, der sidder i den. ESC-A-fasen inkluderer også den del af mellemtrinnsadapteren, der omslutter HM-7B-motorens trykdyse. Med sceneadskillelsen forbliver denne del af den øverste etape på EPC for at reducere vægten, og kun den faktiske øvre etape flyver videre.

Ariane 5 ECA blev derfor primært udviklet som en midlertidig løsning indtil fremkomsten af ​​den nu aflyste Ariane 5 ECB til starter i geostationære overførselsbaner (GTO). Det forbliver i brug, indtil Ariane 6 fuldstændigt erstatter det efter en fase med parallel brug.

Den første flyvning med Ariane 5 ECA den 11. december 2002 mislykkedes også. En strukturel fejl i dysen på Vulcain-2-motoren viste sig at være årsagen. En konsekvens af fiaskoen var, at starten på Rosetta -missionen, som var planlagt til 13. januar 2003 , måtte udskydes, fordi risikoen for et totaltab nu blev vurderet som for høj.

I den modificerede Ariane 5 ECA efter den falske start bruges en forbedret Vulcain-2- motor , hvor dysen er blevet forstærket og lidt forkortet. Derudover blev kølevæskens gennemstrømning øget, og den modtog særlig termisk beskyttelse af zirkoniumoxid . De forbedrede motorer blev testet i et nyt DLR -vakuumkammer i Lampoldshausen - også på grund af fejlen under den første flyvning . En stor del af de penge, der kræves til rekvalificering af Ariane 5 ECA, siges at have været brugt på konstruktionen af ​​disse teststandere.

En rammekontrakt for 30 Ariane 5'er (produktionsparti PA) til en samlet værdi af tre milliarder euro blev underskrevet den 10. maj 2004. Det bør gøre det muligt at rationalisere produktionen og at styrke Ariane 5 ECA mod den russiske konkurrence.

Den vellykkede anden lancering af Ariane 5 ECA fandt sted den 12. februar 2005.

Efter en hensigtserklæring fra Paris Air Show 2007 beordrede Arianespace yderligere 30. Ariane 5 ECA'er (produktionsparti PB) for over 4 milliarder euro fra hovedentreprenøren EADS-Astrium den 30. januar 2009 . Disse blev brugt fra slutningen af ​​2010, efter at Ariane 5 i PA -produktionspartiet var blevet brugt op.

Levering af yderligere 18 Ariane 5 ECA'er blev aftalt med EADS-Astrium den 14. december 2013. Disse skal bruges fra 2017 til 2019. Aftalens ordreværdi var over 2 milliarder euro.

Ariane 5 ES ATV

Denne version af Ariane 5 blev brugt til at transportere det europæiske forsyningsskib Automated Transfer Vehicle (ATV) til ISS . ATV’en under tryk forsynede gods, vand, nitrogen, ilt og brændstof. Det hævede også rumstationen for at modvirke nedstigningen gennem atmosfærens bremseeffekt og transporterede affald væk.

I alt var Ariane 5 ES ATV i stand til at transportere op til 21 tons nyttelast til en jordbane. Den første fase af raketten var EPC H173 med den forbedrede Vulcain-2-motor, og den anden etape var en version af det genantændelige EPS-øverste trin-EPS-V-som ATV'en blev fastgjort på, som var specielt modificeret til brug med ATV'en.

EPS-V øvre etape blev tændt i alt tre gange i en typisk flyvning. Den første tænding fandt sted, efter at den første etape var brændt ud. Den anden fase blev derefter slukket, og en ballistisk flyvefase begyndte i elliptisk overførselsbane. I apogee blev motoren tændt anden gang for at skifte til en cirka cirkulær lav jordbane i denne højde. Med den tredje tænding blev fasen efter afbrydelsen af ​​ATV'en bremset så langt, at den kom ind i en elliptisk jordbane, hvis perigee var i atmosfæren. Da den passerede gennem perigeen, brændte den derefter op i jordens atmosfære.

Efter at være blevet adskilt fra EPS-V-øverste etape, løftede ATV'en sin bane med sine egne motorer til ISS-kredsløbet.

Ariane 5 ES Galileo

Denne version var en version af Ariane 5 ES ATV tilpasset til transport af satellitter i mellemhøje cirkulære baner. Det bragte fire satellitter i det europæiske satellitnavigationssystem Galileo på én gang ind i deres 23.616 km høje bane med 56 ° hældning til ækvator. Ariane 5 ES Galileo bestod af EPC-H173 første etape med en Vulcain-2 motor, to EAP-241 boostere og en genantændelig EPS øvre etape med AESTUS motor, der var specielt tilpasset til missioner med Galileo satellitter.

De fire satellitter blev monteret på en affyringsbeslag til transport. Alle satellitter var i samme plan i vinkler på 90 ° til hinanden på fire sider af beslaget. Efter at have nået kredsløb blev de skubbet sideværts i par, før den øverste etape blev deaktiveret.

EADS-Astrium fik til opgave at udvikle Ariane 5 ES Galileo den 2. februar 2012. Oprindeligt planlagt til 2014 fandt den første flyvning med flynummer VA233 sted den 17. november 2016.

Planlægning af en Ariane 5 ME (Ariane 5 ECB)

Omkostningerne til en anden testflyvning af Ariane 5 ECA og forbedringen af ​​affyringsrampen betød, at udviklingen af ​​den endnu mere kraftfulde ESC-B i overtrinnet for Ariane 5 ECB-versionen blev afbrudt i 2003 foreløbig. Efter den vellykkede anden testflyvning med Ariane 5 ECA i februar 2005 ønskede EADS at opgive udviklingen af ​​Ariane 5 ECB, fordi den vurderede, at GTO nyttelastkapaciteten for Ariane 5 ECB, som derefter var planlagt til 12 tons, oversteg krav til det kommercielle satellitopsendelsesmarked og derfor ville de relativt høje udviklingsomkostninger ikke være økonomisk forsvarlige. EADS reviderede denne udtalelse i februar 2006, og chefen for EADS Space Transportation talte om en fejl i et interview med FTD . Siden ESA finansierede udviklingen af ​​Ariane 5, blev den endelige beslutning om disse forslag imidlertid truffet af ESAs Ministerråd. På mødet i ESAs Ministerråd i december 2005 blev der ikke truffet nogen officiel beslutning om Ariane 5 ECB. Så udviklingen af ​​ESC-B øvre niveau blev suspenderet. I stedet blev projektstudier besluttet på et fremtidigt europæisk transportsystem. På det tidspunkt blev det antaget, at disse undersøgelser ville føre til udviklingen af ​​et nyt transportsystem med det mellemliggende trin i ESC-B øvre niveau for Ariane 5. På mødet i ESAs Ministerråd i december 2008 blev der heller ikke truffet nogen beslutning om Ariane 5 ECB, men Vinci -motoren blev videreudviklet. Den endelige beslutning om Ariane 5 ECB bør træffes på ministerrådet i 2011.

Den 20. december 2009 afgav ESA imidlertid en ordre hos EADS-Astrium om forudviklingsarbejde på det nye øverste niveau og andre moderniseringer. Dette værk blev kaldt "Ariane 5 Midlife Evolution (Ariane 5 ME)". Som følge af de flerårige forsinkelser steg omkostningerne ved at udvikle ESC-B øvre niveau kraftigt. Da udviklingen blev standset i 2003, blev 699 millioner euro øremærket til den. Udkastet til genoptagelse var baseret på 1100 millioner euro. Derudover ville der have været de midler, der blev brugt mellem 2003 og 2011. Faktisk på mødet i ESA Ministerrådet den 20.-21 November 2012 besluttede imidlertid kun at fortsætte udviklingen af ​​Ariane 5 ME og sammenligne den med undersøgelser af Ariane 6 for at kunne bruge så mange af udviklingen som muligt for begge transportører. I 2014 skulle programmerne Ariane 5 ME og Ariane 6 endelig lanceres sammen. Til dette formål modtog EADS-Astrium en ordre til en værdi af 108 millioner euro fra ESA den 30. januar 2013 for at specificere den nøjagtige konstruktionsmetode for Ariane 6 og at fortsætte arbejdet med Ariane 5 ME. På ESAs ministerråd i begyndelsen af ​​december 2014 blev udviklingen af ​​en Ariane 6 godkendt, hvis koncept ville have ligget mellem Ariane 5 ME og den tidligere planlagte Ariane 6.

Sammenligningstabel

Ariane 5 data

Missiltype		Ariane 5G	Ariane 5G +	Ariane 5GS	Ariane 5ES	Ariane 5ECA	Ariane 5ME
status		pensioneret				aktiv	malet
Udviklingsperiode	fra	1987	1995	1995	1995	1995	1995
	så længe	1996	2003	2005	2007	2002	Nedrevet i 2014
længde		54 m	54 m	54 m	59 m	53 m	62 m
diameter		5,4 m	5,4 m	5,4 m	5,4 m	5,4 m	5,4 m
Startmasse		750 t	750 t	753 t	775 t	777 t	798 t
Start stød		11.500 kN	11.500 kN	11.629 kN	11.800 kN	11.800 kN	11.800 kN
Start acceleration		5,55 m / s²	5,55 m / s²	5,66 m / s²	5,45 m / s²	5,41 m / s²	5,01 m / s²
Maks. Nyttelast	LEO	18.000 kg	19.000 kg	20.000 kg	20.250 kg	16.000 kg	21.000 kg
	GTO	6.100 kg	6.300 kg	6.500 kg	8.000 kg	10.900 kg	12.500 kg
booster		2 s	2 s	2 s	2 s	2 s	2 s
Første start		4. juni 1996	2. marts 2004	11. august 2005	9. marts 2008	11. december 2002	(ingen start)
Sidste start		27. sep 2003	18. december 2004	18. december 2009	25. juli 2018	i aktion	(ingen start)
Flyrejser		16	3	6.	8.	74	0
Falske starter		1 + 2 delvise succeser	0	0	0	1 + 1 delvis succes	0
pålidelighed		81%	100%	100%	100%	97%	-

Kommentar:

1. ↑ Data Ariane 5
2. ↑ LEO = nær-jord-bane, GTO = overførselsbane til geostationær bane
3. ↑ Arianespace: Flight VA237: På mission at øger global konnektivitet til Viasat og Eutelsat, den 79. vellykkede lancering af Arianespaces Ariane 5 sæt en ny præstation rekord og kredser sin første all-elektriske satellit , June 1, 2017 tilgås juni 7, 2017 ( Engelsk)
4. ↑ P = booster til fast brændstof

Komponentdata

Missiltype	Ariane 5G	Ariane 5G +	Ariane 5GS	Ariane 5ES	Ariane 5ECA	Ariane 5ME
status	pensioneret				aktiv	malet
Solid booster
Kunstnernavn	EAP P238		EAP P241
Motor	P238		P241
Længde (m)	31		31
Diameter (m)	3		3
Masse ( t )	270		273
Støtte -Ø (maks.) ( KN )	4400 (6650)		5060 (7080)
Brændetid ( er )	130		140
brændstof	NH 4 ClO 4 / Al , HTPB (fast)		NH 4 ClO 4 / Al , HTPB (fast)
Hovedniveau
Kunstnernavn	EPC H158		EPC H158 modificeret	EPC H173
Motor	Vulcain 1		Vulcain 1B	Vulcain 2
Længde (m)	30.5		30.5	30.5
Diameter (m)	5.4		5.4	5.4
Masse ( t )	170,5 (tom 12,2)		170,5 (tom 12,5)	185,5 (tom 14,1)
Stød på jorden ( kN )	815		815	960
Støvsuger ( kN )	1180		1180	1350
Brændetid ( er )	605		605	540
brændstof	LOX / LH 2		LOX / LH 2	LOX / LH 2
Overskole
Kunstnernavn	EPS L9.7	EPS L10			ESC-A H14.4	ESC-B H28.2
Motor	Aestus	Aestus			HM-7B	Vinci
Længde (m)	3.4	3.4			4.7	?
Diameter (m)	3,96 *	3,96 *			5.4	5.4
Masse ( t )	10,9 (tom 1,2)	11.2 (tom 1.2)			ca. 19,2 (tom ca. 4,6)	(Brændstof 28.2)
Maks. Tryk ( KN )	27	27			64,8	180
Brændetid ( er )	1100	1170			970	610 (+30 ved 130 kN tryk)
brændstof	N 2 O 4 / CH 6 N 2	N 2 O 4 / CH 6 N 2			LOX / LH 2	LOX / LH 2
Brugt til:	Grundversion optimeret til Hermes , begrænsede friflyvningsfaser, begrænset reignition.	Forbedret øvre niveau kan nu have lange faser af frie flyvninger og kan genantændes. Som følge heraf blev bl.a. Rumsonde starter mulig.	Modificeret, mindre kraftfuld hovedscene, samme type overstadie, mere moderne, kraftigere boostere.	Forstærket struktur til den tunge ATV . Optimeret til lang brug og mange tændinger.	Ny overstadie kan ikke tændes igen, ingen frie flyvefaser. Udviklet som en midlertidig løsning indtil Ariane ECB udkom. Optimeret til starter i GTO .	Ny overstadie, topmoderne motor, lange faser af fri flyvning, genantændelig. For alle missioner i op til 5 timers varighed.

* Sidder i instrumentenheden med en diameter på 5,4 m

---

• ELA-3 = L'Ensemble de Lancement Ariane = tredje startposition for Ariane
• EAP = Étage d'Accélération à Poudre = booster til fast brændstof
• EPC = Étage Principal Cryotechnique = Kryogent hovedniveau
• EPS = Étage à Propergols Stockables = øverste niveau med opbevarbart brændstof
• ESC-A = Étage Supérieur Cryotechnique de type A = Kryogent øvre niveau af type A
• ESC-B = Étage Supérieur Cryotechnique de type B = Kryogent øvre niveau af type B

Lanceringsfaciliteter

Alle lanceringer af Ariane 5 finder sted fra Center Spatial Guyanais i Kourou , Fransk Guyana . Et separat lanceringssted - ELA -3  - med tilhørende faciliteter til lanceringsforberedelser blev oprettet til lanceringen af ​​Ariane 5 for at muliggøre op til ti opsendelser om året. Hele forberedelserne til lanceringen tager 21 dage. For at holde indsatsen på opsendelsesstedet lav, i modsætning til Ariane 4, er nyttelasten indbygget i raketten seks dage før opsendelsen. Missilet føres til rampen cirka 30 timer før start.

Det forenklede lanceringskoncept betyder, at store affyringsramper ikke er nødvendige for at forsyne raketten med brændstof. Desuden reduceres modtageligheden for funktionsfejl inden start.

Der er fire hovedbygninger i området, der er beregnet til startforberedelser:

• De fast brændsel boostere er installeret og kontrolleres i den Bâtiment d'Intégration Propulseur (BIP);
• I Bâtiment d'Intégration Lanceur (BIL) hovedscenen er sat op på det bevægelige start bordet og boostere er bundet;
• I Bâtiment d'Assemblage Final (BAF) samles og opstilles nyttelastanordningerne, tankene på det øverste trin fyldes (ikke i tilfælde af kryogene øvre etaper), og den sidste elektriske kontrol udføres;
• Lanceringen operationer finder sted i lanceringen center Centre de Lancement n ° 3 (CDL-3).

I 2000 blev et andet bevægeligt affyringsbord tilføjet til lanceringskomplekset. I 2001 blev der bygget et nyt anlæg (S5) på 3.000 m² til at håndtere op til fire nyttelast samtidigt. Envisat var den første satellit, der brugte dem.

Start forberedelserne og start af den geostationære overførselsbane (GTO)

Forberedelserne til opsendelsen begynder med hovedscenen, den øverste etape og nyttelasten, pakket i store containere og ankommer med skib til havnen i Kourou cirka 1-2 måneder før den planlagte affyring. Derfra bliver de bragt til rumhavnen i deres transportcontainere på ladvogne.

Samlingen begynder dagen efter. Hovedtrinnet løftes ud af transportcontaineren. Suspenderet lodret fra kranen, den køres over startbordet. Den næste dag føres de allerede samlede fastbrændstofforstærkere op og fastgøres til venstre og højre for hovedscenen.

De to satellitter pakket i transportcontainere, som skal transporteres under denne lancering, vil hver blive leveret til Cayenne lufthavn i et separat transportfly med stor kapacitet (for det meste Antonov An-124 ). Derfra føres de til rumhavnen. Her bliver satellitterne aflæsset, teknisk kontrolleret og i sidste ende tanket mest med brændstof.

I mellemtiden fortsætter forsamlingsarbejdet med raketten.

• Med Ariane 5GS var det næste trin at montere ringen med styreenheden på hovedscenen. Den næste dag fulgte EPS øvre niveau, som var fastgjort til instrumentringen.

• På Ariane 5 ECA var det næste trin før flyvning V179 at montere ESC-A øvre etape på hovedscenen og instrumentenheden på den den næste dag. Siden flyvning V179 er ESC-A øvre etape og instrumentenheden allerede blevet leveret samlet til en enhed af Astrium i Bremen og monteret på hovedscenen, så samlingen af ​​Ariane 5 ECA accelereres og forenkles.

Derefter overføres raketten fra BIL til BAF, hvor de kombinerede forberedelser af raketten og nyttelasten begynder. Den første satellit er monteret på dobbeltkasteren. Nyttelast kåbe er monteret over det. Den anden satellit installeres derefter på det øverste niveau. Kombinationen af nyttelastregulering , satellit og dobbelt affyringsenhed glides over den. Nu - hvis det er tilgængeligt - tankes EPS -overtrinnet op med 10 tons brændstof, der kan opbevares. Raketten ruller derefter ud af BAF til affyringsrampen, og den cirka 11 timers nedtælling kan begynde.

Hovedformålet med nedtællingen er at tanke hovedstadiet op og - hvis det er tilgængeligt - ESC -A øvre trin med flydende ilt og brint og at teste alle vigtige systemer igen. 7 minutter før starten tager computeren kontrollen. Når nedtællingen når nul, udløses motoren på hovedscenen og rampes op til maksimal fremdrift. Efter at det har nået fuld kraft, kontrollerer computersystemet, at det fungerer korrekt. Hvis alt er i orden, tændes fastbrændstofforstærkerne og når deres fulde tryk inden for 0,3 sekunder. Missilet tager afsted. Få sekunder efter start skifter raketten fra en lodret stigning til en skrå stigning mod Atlanterhavet. Cirka 120 sekunder efter start er de faste brændstofforstærkere brændt ud og blæst af. Cirka 180 sekunder efter opsendelsen er raketten over 100 km høj, og nyttelasten kastes af. Hun falder i Atlanterhavet. Raketten fortsætter med at klatre til en topmøde på cirka 130 km på grund af den momentum, den har oplevet fra sine kraftige boostere til fast brændstof. Nu synker den og accelererer næsten parallelt med jordoverfladen igen til omkring 115 km, fordi dens hastighed stadig er suborbital. Efter 605 sekunder vil hovedfasen i Ariane 5 GS brænde ud og blive afbrudt. Den kredser om jorden næsten en gang, kommer igen ind i jordens atmosfære ud for Sydamerikas vestkyst og brænder op. I Ariane 5 ECA og ESV derimod brænder hovedscenen ud efter 590 sekunder og er afskåret, flyver på en parabolsk vej over kun en del af Atlanterhavet og brænder op ved Afrikas vestkyst.

Efter at hovedfasen er blevet adskilt, antændes EPS- eller ESC-A-overtrinnet og fortsætter med at accelerere. I Ariane 5 GS når EPS -overtrinnet, inklusive dets nyttelast, efter mere end 1.100 sekunders brændetid den geostationære overførselsbane i en højde på omkring 1.000 kilometer. I Ariane 5 ECA når ESC-A øvre etape med sin nyttelast den geostationære overførselsbane efter en yderligere brændetid på omkring 970 sekunder i en højde på omkring 600–700 kilometer. I begge tilfælde slukkes motoren derefter af navigationssystemet . Nu justeres den øverste etape med nyttelasten på den, og satellitten, der sidder oven på dobbeltkasteren, skubbes forsigtigt af. Efter et par minutter, når satellitten har bevæget sig ud af svingområdet på den øverste etape, justeres den igen og skubber dobbeltaffyringen. Et par minutter senere justeres det øvre niveau og skubber forsigtigt den anden, for det meste mindre og lettere, satellit.

Den geostationære overførselsbane, der nås, har normalt en planlagt højde på omkring 570–35890 km for Ariane 5 GS og en banehældning på 7 °. Imidlertid er en afvigelse på ± 10 km for perigee og ± ca. 80-100 km for apogee og ± 0,5 ° banehældning stadig tilladt. Ariane 5 formår normalt at nå de planlagte toghøjder til inden for få kilometer og hældningen til ækvator til kun et par hundrededele til tiendedele af en grad .

Den geostationære overførselsbane med den højeste nyttelast for Ariane 5 ECA har en planlagt højde på omkring 250–35890 km og en banehældning på 7 °. Fordi nyttelasten ikke udnytter Ariane 5 ECA's fulde nyttelastkapacitet under mange start, bruges den resterende kapacitet derefter til at nærme sig en GTO med en hældning på mindre end 7 ° (ned til 2 °). Af disse har satellitterne brug for mindre brændstof for at nå den geostationære bane . Dette gavner deres levetid. Som med Ariane 5 GS er en afvigelse på ± 10 km for perigee og ± ca. 80–100 km i apogee og ± 0,5 ° banehældning dog stadig tilladt for Ariane 5 ECA. Selv Ariane 5 ECA formår normalt at nå de planlagte toghøjder til inden for få kilometer og hældningen til ækvator til kun et par hundrededele til tiendedele af en grad .

Forrige starter

For en komplet liste over alle gennemførte og nogle planlagte Ariane 5 -opsendelser, se artiklen Liste over Ariane 5 -raketopskydninger .

Ariane 5 har været i brug siden 1996. I de første år blev Ariane 5 brugt parallelt med den ældre Ariane 4 . Efter den sidste lancering af Ariane 4 den 15. februar 2003 var Ariane 5 den eneste aktive løfteraket i Europa, indtil Vega blev lanceret i 2012. De fleste nyttelast er kommunikationssatellitter, der indsættes i geostationære overførselsbaner .

Første flyvning mislykkedes

Ariane 5 startede den 4. juni 1996 på sin jomfrutur V88 med de fire klyngesatellitter som nyttelast. Efter 37 sekunder vendte raketten pludselig sidelæns, brød fra hinanden af ​​luftens kræfter og sprængte sig selv. Ingen mennesker blev dræbt, men den materielle skade udgjorde omkring 370 millioner amerikanske dollars. Forkortede repræsentationer kalder den falske start en af ​​de dyreste softwarefejl i historien.

Undersøgelsen fandt imidlertid også flere fejl i udviklingsprocessen, som hver især havde forhindret tab, hvis den ikke var foretaget. Det viste sig, at dele af softwaren var blevet overtaget af Ariane 4 uden at kontrollere gyldigheden af ​​kravene og uden at teste systemet. Det var kode for at kalibrere inertialnavigationsplatformene før lancering. At blive ved med at køre i 40 sekunder efter starten hjalp systemet med Ariane 4 med at være hurtigere tilgængeligt efter afbrydelser i opstartsproceduren, men det var unødvendigt for Ariane 5, det var i hvert fald for langt. Fordi Ariane 5 var i stand til at bevæge sig mere dynamisk, steg kilometertællingsfejlestimatet hurtigere, hvilket forårsagede et overløb, som tilstrækkelig undtagelseshåndtering blev anset for unødvendig. Den ubehandlede undtagelse førte efter behov til en tilstand, hvor hverken sensorsignaler eller positionsdata, der stadig var korrekt beregnet, blev videresendt til kontrolcomputeren.

Den første vellykkede lancering fandt sted den 30. oktober 1997.

Flere fejl

Bortset fra den første start var der endnu en fiasko og tre delvise succeser; Ingen mission mislykkedes mellem den 11. december 2002 og den 25. januar 2018.

serienummer	Type	Startdato ( UTC )	Nyttelast	grund
V-88	5 G	4. juni 1996, 12:34	4 klynge satellitter	36 sekunder efter start gik raketten ud af kurs på grund af en softwarefejl. Det sprængte sig selv på 37,3 s.
V-101	5 G	30. oktober 1997, 13:43	Maqsat-H , TEAMSAT , YES , Maqsat-B	Bane for lav på grund af underpræstation af det lavere niveau
V-142	5 G	12. juli 2001, 22:58	Artemis , BSAT-2b	Bane for lav på grund af underpræstation af det avancerede niveau
V-157	5 ECA	11. december 2002, 22:22	Hot Bird 7 , Stentor	Nedbrud på grund af hovedmotorfejl
VA-241	5 ECA	25. januar 2018, 22:20	SES-14 / GOLD , Al Yah 3	Bane med for høj hældning på grund af forkert startretning

Da den tog fart fra Kourou -rumhavnen natten til den 25. til 26. januar 2018, mistede kommunikationen med raketten et par sekunder efter, at den øverste etape blev antændt.

Vigtige nyttelast

Den hidtil mest massive nyttelast var ESAs leverings rumskib ATV-4 til den internationale rumstation med en startvægt på 19.887 t, som blev lanceret den 5. juni 2013 af en Ariane 5 ES ATV i en bane, der hældede 51,6 ° til ækvator i omkring 260 km højde.

ESAs Envisat miljømæssige satellit , som med succes blev transporteret ind i sol-synkron kredsløb af en Ariane 5G den 28. februar 2002 vejede 8,2 tons. Den 1. juli 2009 blev TerreStar 1, den hidtil tungeste civile kommunikationssatellit, på 6,9 tons, med succes lanceret i en geostationær overførselsbane med en Ariane 5 ECA . Den GTO rekord (samlet masse per flyvning) er 10.317 tons og blev sat af en Ariane 5 ECA den 7. februar 2013 satellitterne Amazonas 3 og Azerspace / Africasat-1a om bord.

Tre rumsonder - SMART -1 til månen , Rosetta til kometen Churyumov -Gerasimenko og BepiColombo til Merkur - blev også opsendt med en Ariane.

Den 14. maj 2009 lancerede en Ariane 5 ECA Herschel- og Planck -rumteleskoper i en meget excentrisk bane mellem 270 og 1.197.080 km, hældende 5,99 ° til ækvator. Fra det yderste punkt i denne bane manøvrerede teleskoper sig ind i deres kredsløb omkring Lagrange punkt L2.

Ariane 5 som et prestigeobjekt

For at være konkurrencedygtig på verdensmarkedet subsidierede ESA starten af ​​Ariane 5. med EGAS -programmet . Senere versioner var kommercielt vellykkede og havde været på satellittransportmarkedet siden slutningen af ​​2000'erne.

Cité de l'espace- museet i Toulouse , dedikeret til rumfart og forskning, har en model i fuld størrelse af Ariane 5. En nedskaleret model blev brugt til Walter Hohmann-monumentet i Hardheim, Baden-Württemberg.

Ariane 5 evolution undersøgelser

Den Ariane 5 Heavy Lift Derivater er en undersøgelse af CNES fra 1991. Den mulige stigning i udførelsen af løfteraket diskuteres. Det første trin ( kryogen nedre etape ) har en diameter på 8,2 meter og er udstyret med fem Vulcain II -motorer. Det andet trin ( kryogent overtrin ) har en diameter på 5,4 meter og er udstyret med en genantændelig Vulcain-motor med 700 kN fremdrift. Den mulige nyttelastkapacitet er 90 tons i LEO og 35 tons i månens kredsløb . Undersøgelsen bemærker, at udviklingen af ​​Ariane 5 heavy lift -derivater ville være forbundet med høje omkostninger på trods af brugen af ​​afprøvede teknologier.

Individuelle beviser

1. ↑ X-38. NASA, 6. februar 2002, fik adgang til 7. januar 2019 . 
2. ↑ Stephen Clark: Europa ser samarbejde om Dream Chaser -rumflyet . I: Spaceflight Now , 8. januar 2014. Arkiveret fra originalen 9. januar 2014. Hentet 9. januar 2014. 
3. ↑ arianespace: Ariane 5 oversigt. Hentet 17. november 2016 . 
4. ↑ Tyske boostere til Europa. I: FliegerRevue. Marts 2009, s. 46-49.
5. ↑ ^{a b c} http://www.spaceflightnow.com/news/n1306/16ariane5/ Stephen Clark: Ariane 5 raketopgraderinger kunne accelereres , Dato: 16. juni 2013, Adgang: 17. juni 2013
6. ^ Frankrigs investeringsprogram for fremtiden bevilger 25 millioner euro til Ariane 5 -opgradering. ArianeSpace, 4. september 2013, tilgås 6. januar 2016 . 
7. ↑ Klaus Donath: Perfekt VEGA jomfruflyvning ... og nu? i Raumfahrer.net Dato: 13. februar 2012, hentet: 16. februar 2012
8. ↑ ^{a b} Ariane 5 Evolution fra Bernd Leitenberger
9. ^ Arianespace: Arianespace er vært for møde i lanceringssystemproducenter , dato 11. oktober 2010, åbnes 16. oktober 2010
10. ↑ http://spaceinimages.esa.int/var/esa/storage/images/esa_multimedia/images/2011/06/ariane_5_eca/10218416-2-eng-GB/Ariane_5_ECA.jpg Se billede
11. ↑ Arianespace bestiller 35 Ariane 5 ECA -løfteraketter fra Astrium
12. ^ Astrium bygger 18 nye Ariane 5 ECA -lanceringskøretøjer til Arianespace . I: luftbusgruppe . ( online [adgang 19. marts 2017]). Astrium bygger 18 nye Ariane 5 ECA -lanceringskøretøjer til Arianespace ( erindring af 20. marts 2017 i internetarkivet ) 
13. ↑ ^{a b} ESA: Otte flere Galileo -navsats blev enige , dato: 2. februar 2012, adgang: 4. februar 2012
14. ^ Gunter's Space-side: Galileo-IOV PFM, FM2, FM3, FM4. (Ikke længere tilgængelig online.) Arkiveret fra originalen den 25. januar 2012 ; tilgået den 21. maj 2018 . 
15. ↑ Arianespace Launch Kit [1] , adgang til 17. november 2016
16. ↑ Galileo -satellitter på dispenserarkivets link ( Memento fra 18. november 2016 i internetarkivet ), adgang: 18. november 2016
17. ↑ Møde i Ministerrådet for at definere rumfartens rolle for at nå globale mål
18. ↑ Europæiske ministre giver rumrejser en ny dynamik og styrker dens rolle
19. ↑ ^{a b} Den videre udvikling af Ariane 5 .
20. ↑ Flashespace.com - Bourget 2009: L'ESA signalerer en kontrol af udviklingen af ​​demonstrator High Thrust Engine
21. ^ European Space Agency (ESA) tildeler udviklingskontrakt for Ariane 5 Midlife Evolution (ME) til Astrium ( Memento fra 15. juli 2010 i internetarkivet )
22. ↑ ESA underskriver kontrakt for Ariane 5 raketforbedringer
23. ↑ Bernd Leitenberger: European launchers Volume 2 - Ariane 5 and Vega. S. 296, 340.
24. ↑ ESA: Ministre beslutter at investere i rummet for at øge Europas konkurrenceevne og vækst , dato: 21. november 2012, adgang til 22. november 2012
25. ^ EADS-Astrium: Astrium vinder ESA-kontrakter om at designe Ariane 6 og fortsætte udviklingen af ​​Ariane 5 ME , Dato: 30. januar 2013, Adgang: 5. februar 2013 ( Memento af 22. februar 2014 i internetarkivet )
26. ↑ ESA: Vellykket afslutning af ESA -rådet på ministerielt niveau Dato: 2. december 2014.
27. ^ Alexander Stirn: Raumfahrt: Hestehandel for Europas nye Ariane 6-raket, Spiegel Online, 24. november 2014.
28. ↑ ESA: Brændetid
29. ↑ Problem med satellitopskydning orf.at, 26. januar 2018, åbnet 26. januar 2018.
30. ↑ Data vedrørende Flight VA213 af Florence Hauss ( Memento fra 3. maj 2015 i internetarkivet ) EADS Astrium Launch Kit VA 213
31. ↑ Europas tungeste lastskib opsendt til rumstationen , dato: 6. juni 2013, adgang : 7. juni 2013
32. ^ Ariane 5 bringer to satellitter ud i rummet med en rekordflyvning. 8. februar 2013, adgang til 8. februar 2013 . 
33. ↑ http://www.arianespace.com/news-mission-update/2009/594.asp

litteratur

• William Huon: Ariane, une épopée européenne. ETAI 2007, ISBN 978-2-7268-8709-7 .
• Andrew Wilson: ESA Achievements , 3. udgave. ESA Publications Division, Noordwijk 2005, ISSN  0250-1589 .
• Bernd Leitenberger: European launchers , Volume 2: Ariane 5 and Vega, Norderstedt 2010, ISBN 978-3-8391-0165-0 .
• Ariane 5. I: Bernd Leitenberger: International launchers: The launchers of Russia, Asia and Europe , Space Edition, 2016, ISBN 978-3-7386-5252-9 , s. 334–359
• Bernd Leitenberger: European carrier wings 2: Ariane 5, 6 og Vega , Space Edition, 2. udgave fra 2015, ISBN 978-3-7386-4296-4

Weblinks

• ESA: Ariane 5 (engelsk)
• Astrium: Ariane 5
• Arianespace: Ariane 5 (engelsk)
• Rapporter om lanceringsforberedelser og start på siden af ​​Arianespace (engelsk)
• Arianespace mission arkiver (engelsk)
• Rapport om den mislykkede første start af den nye Ariane 5 ECA
• Bernd Leitenberger: Ariane 5
• Ariane lanceringssæt fra producent Astrium (engelsk)
• Arianespace e-space-nyhedsbrev april 2000 ( erindring af 27. september 2007 i internetarkivet ) (indeholder blandt andet en beskrivelse af de forskellige nyttelastfæster og dobbeltlanceringsenheder, PDF)
• Brugervejledning (PDF; 13,7 MB)
• CAPCOM ESPACE: ARIANE 5 (fransk)
• CAPCOM ESPACE: ARIANE 5 E / CA (fransk)
• ESA Tyskland: versionerne af Ariane 5
• DLR -tabel (januar 2014) Ariane 5 versioner (PDF)
• Sendes med musen, forklaret raket ved hjælp af Ariane 5